摘要：近年来，中国汽车产业电动化、智能化转型持续加速，市场竞争已进入深水区。在此背景下，奇瑞汽车股份有限公司于今年2月29日正式向香港联交所递交主板上市申请，再度叩击资本市场大门。

近年来，中国汽车产业电动化、智能化转型持续加速，市场竞争已进入深水区。在此背景下，奇瑞汽车股份有限公司于今年2月29日正式向香港联交所递交主板上市申请，再度叩击资本市场大门。

8月27日，中国证监会发布境外上市备案通知书，奇瑞汽车已获准实施境外发行及“全流通”备案，意味着其跨越二十年的IPO长跑即将迎来终章，最新消息是已经获得了港交所批准，多个传言提到募资额或15亿至20亿美元(约117亿至156亿港元，人民币107亿至142亿元)。

从2004年因股权问题首度折戟IPO，到如今以全年全球销售260.39万辆、营收近2700亿元的硬实力再度冲刺港股，奇瑞长达二十年的七次上市征程，可谓中国自主品牌在技术与资本双重压力下曲折成长的典型缩影。

眼下，中国车市内卷日趋白热化，新能源转型不再是可选项，而是生存必答题。在这样的关键时点，登录资本市场早已不再只是锦上添花，而是企业持续造血、维持竞争力的战略支撑。

尽管奇瑞此番携强劲销量与营收数据赴港闯关，但其背后高企的负债率、新能源板块的相对弱势，以及长期以来备受争议的企业文化与管理机制，仍构成了一道道待解的考题。

增长奇迹与负债隐忧

近年来，奇瑞的业绩表现堪称一路狂飙。

2022至2024年间，其营收从926.18亿元猛增至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%；净利润也从58.06亿元跃升至143.34亿元，复合增长率57.1%；销量更从123.33万辆扩张至260.39万辆。尤其2024年，奇瑞在海外卖出114.46万辆，占比超四成，连续22年稳坐中国品牌出口第一。

这一增速远也超行业平均水平，同期中国乘用车市场销量复合增速仅约3.5%。奇瑞更成为2024年全球前二十大车企中，唯一在燃油、新能源、国内和海外四大市场均实现25%以上增长的企业。

但不可忽视的是，高增长背后，奇瑞的负债压力也在悄然堆积。

2022年-2024年，奇瑞资产负债率分别为93.1%、91.87%、87.89%，虽小幅下降，但相比行业均值依然处于高位，2024年，比亚迪资产负债率74.64%、吉利59.71%、长安62.01%、长城63.64%。

具体来看，流动负债则是奇瑞高额负债的主要来源。2022年-2024年，奇瑞流动负债从923.79亿元一路增长至1658.02亿元，占总负债的比例从81.36%上升到88.16%，而2024年奇瑞流动资产为1624.01亿元，明显低于流动负债，暴露出短期偿债能力不足的问题。

进一步细看，流动负债中应付账款占据了大头，从517.08亿元激增至1014.96亿元。这意味着奇瑞对上游供应商的账期压力持续增大，其营运资金很大程度上依赖于应付账款的支撑。

事实上，为了解决债务以及进一步发展问题，奇瑞曾多次引入外部投资者。2019年，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司与青岛五道口新能源汽车产业基金企业签订增资扩股项目，总成交金额约144亿元，自此，青岛五道口成为奇瑞控股、奇瑞汽车的新股东。

2022年，因股权交割资金没有实际到位，青岛五道口与立讯精密控股股东签署《股权转让框架协议》，协议约定立讯有限以100.54亿元人民币购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

2025年初，奇瑞汽车母公司奇瑞控股集团有限公司获得了股权融资，投资方为青岛城投集团、IDG资本、火眼投资，此举被视为后续冲击港股IPO的前哨战。

数字化成估值顾虑

奇瑞当前业绩的高增长，仍高度依赖燃油车基本盘。

2024年，其燃油车收入1878.91亿元，占总营收的69.6%，而新能源汽车收入589.31亿元，占比仅21.9%，其中纯电动汽车收入236.17亿元，占比8.8%，插电式混合动力汽车收入353.14亿元，占比13.1%。

同年，奇瑞销售新能源汽车58.36万辆，但对比比亚迪2024年新能源销量超400万辆、上汽集团123.41万辆，以及吉利的88.82万辆，奇瑞的新能源业务仍处于追赶者位置。

从技术方面来看，奇瑞的鲲鹏超能电混C-DM技术是其亮点，历经多次迭代升级，这套系统已经从5.0版本发展至7.0版本。

该系统最新搭载的第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混动专用发动机，其最大热效率可达44.5%，在涡轮增压混动专用发动机中处于行业先进水平

从自主研发ACTECO系列发动机，到突破CVT变速箱技术垄断，再到鲲鹏动力、火星架构的全栈技术堆栈，奇瑞的产品以皮实耐用在国内外市场立足。

但需要注意的是，奇瑞在智能驾驶方面仍显滞后。

奇瑞在2025年3月发布了“猎鹰智驾”系统，然而，其所称“2025年全系车型搭载猎鹰智驾”，实际上并非是所有车型都将在年内支持高速NOA，奇瑞保证2025年内全系搭载的实为猎鹰200方案，而猎鹰200是为最基础的L2级别，只有一体机和泊车盒子，能够支持一些简单的泊车场景，但不具备代客泊车、记忆泊车等功能。

此外，奇瑞的智能驾驶研发路径经历过调整。其此前主要的智能驾驶子公司大卓智能，在研发进程中并未达到预期效果，后被整合进新成立的“奇瑞智能化中心”。

大卓智能当时被认为采取了全栈可控而非全栈自研的策略，但实际量产方案高度依赖博世、地平线等第三方供应商的芯片和算法，而这可能导致其自身核心算法能力和数据积累的不足，影响了迭代速度和系统体验。

当比亚迪、吉利和造车新势力们竞相用高压平台、城市NOA、AI大模型等酷炫技术点燃全网话题时，奇瑞被用户提起的仍是传统三大件，即便近期稍有热度的iCAR系列，其出圈逻辑也并非技术颠覆，而是凭借“方盒子”造型精准踩中年轻人审美红利，这种以设计驱动的话题性，形成的快消式传播醒目但也短暂。

这种差异或许折射出奇瑞的战略困境：当行业陷入技术军备竞赛时，奇瑞注定难逃“存在感焦虑”的考验。

奇瑞”重硬件轻软件”的倾向，与当前新能源汽车“软件定义汽车”的趋势相悖，也成为资本市场对其估值的核心顾虑。

在智能电动时代，奇瑞的工程师文化的局限性日益凸显：重硬件参数、轻用户体验，对市场变化反应不够敏捷。奇瑞早期的一款新能源车型被用户吐槽“设计陈旧”“车机卡顿”，人机交互体验落后新势力一代；这种由内而外的产品思维，与互联网思维由外而内，以用户需求为起点形成鲜明对比。

比如，在抖音上，奇瑞汽车车机系统的问题被不少用户吐槽。比亚迪车机用户规模庞大，纠错能力强更新也较快，DiLink 车载系统功能也丰富，而吉利自研的 “银河 OS” 系统稳定性较高，人性化受用户好评。相比之下，奇瑞车机系统功能迭代相对滞后，部分车型语音控制功能有限，车机互联系统兼容性也有待提升。

且这种冲突不仅体现在产品端，更深度嵌入组织基因。奇瑞核心管理层多出自传统工科体系，董事长尹同跃来自一汽，其余多位副总均为车辆工程等相关背景。而新近为推进智能化设立的iCAR品牌，其事业部总经理由小米背景的苏骏接替技术派老将章红玉。

这一人事变动具有象征意义，它不仅是一次换帅，更是一场思维模式的切换。苏骏所代表的互联网爆品逻辑，强调快速试错、用户共创和生态整合，这与奇瑞传统技术先行制，制造交付的线性流程形成强烈对比。

过去，工程师文化主导的硬制造能力是车企的护城河；如今，互联网思维主导的用户生态与快速迭代能力，将很大程度上决定车企的估值天花板。

奇瑞此次IPO，是对二十年资本征程的交代，但若无法平衡二者，即使成功上市，也难以在长期竞争中立足，毕竟，资本市场看重的不仅是当前的业绩，更是未来的转型潜力。

“出口一哥”擂台不好守

根据弗若斯特沙利文预测，2030年全球新能源汽车市场份额将达47%，中国市场渗透率将达76.9%，若奇瑞无法加快新能源转型，当前的业绩高增长恐难以持续。

海外市场作为奇瑞的传统优势区，也面临从蓝海到红海的挑战。

尽管2024年奇瑞海外销量114.46万辆，同比增长21.4%，但竞争对手的出海增速更为迅猛，广汽集团2024年海外销量同比增67.6%，吉利增53%，长安增47%。

以巴西为例，奇瑞早在2009年就进入巴西市场，是巴西市场拓展时间最长而且最为成功的中国汽车品牌，而今年1~8月奇瑞在巴西的销量只有41726辆，同比增速只有8%。反观比亚迪，2022年才进入巴西市场，今年前8个月销量已接近7万辆，同比增长53.3%，打入是品牌销量榜第8名。长城汽车进入巴西的时间也相对较晚，今年前8个月销量是23107辆，同比增长25.5%，销量数字已经逐渐在接近奇瑞了。而且从当地客户的反馈来看，基本上是以性价比视角选购中国车，相应地中国汽车品牌之间也在加剧内卷。

比亚迪2024年海外总销量虽低于奇瑞，但增速高达达71.9%，且布局不仅涵盖印尼、巴西等发展中国家，同样包括英国、比利时等高附加值市场，最新数据来看，在澳洲、欧洲、南美、东南亚都取得了不俗的销量，成为了市场焦点。

相比之下，奇瑞则主要聚焦在发展中国家，其海外收入中近20%来自俄罗，但该市场2024年四季度起对进口汽车征收报废税，直接导致奇瑞2024年海外业务毛利率下降2.3个百分点。

从未来5年全球新能源乘用车渗透率来看，欧洲将是全球新能源转型最快的区域。

2024 年欧洲新能源渗透率为19.8%，为中国以外地区最高，预计到2030年渗透率跃升至61.2%，随着欧盟市场新能源渗透率提升，这一市场将成为新能源车企的必争之地，但2024年奇瑞对欧盟出口收入仅占总营收的3.8%，对这一市场的挖掘严重不足。

更重要的是，比亚迪和造车新势力正在欧洲市场展开系统性品牌攻势——比亚迪凭借刀片电池技术优势和本土化生产布局，在德国、法国等核心市场持续提升市占率，从而提高在整个欧洲的品牌影响力；蔚来、小鹏则通过一系列新技术和体验等高调营销，在欧洲年轻消费群体中塑造科技先锋形象。

这种“技术输出+品牌溢价”的双轨策略，正在快速重构欧洲消费者对中国汽车的认知：从“高性价比工具”转向“可持续出行解决方案提供者”。

反观奇瑞，尽管其海外销量长期位居中国品牌前列，但主要依赖东欧、南美等新兴市场的性价比路线，在欧洲、澳洲高端市场的品牌声量仍显薄弱。

这种差异暴露出奇瑞全球化战略的深层挑战：当竞争对手通过技术叙事抢占用户心智时，仅靠“物美价廉”的务实策略，或将难以突破欧美成熟市场的认知天花板。

除此之外，从2024年至2030年，预计全球燃油车份额将从77%下降至47.0%，混动和纯电动汽车份额将超过50%，而目前奇瑞燃油车仍是出口主力，那么IPO募资成功后，奇瑞会推出多个开创性新技术扭转市场形象吗？

结合此次募资金额来看，即便募资20亿美元全部投入年度研发，在国内车企研发费用之中排名也进不去TOP3，未来是否还能保持当前的高增长显然是个疑问。

来源：财经野武士