摘要：2019年，广汽集团以净利润109.03亿元登顶中国汽车集团盈利能力榜首，旗下广汽本田单月销量突破8万辆，凯美瑞、雅阁等车型长期霸榜中高级轿车市场，合资板块贡献超80%利润的盛况被写入商学院教材，一时间风光无两。

2019年，广汽集团以净利润109.03亿元登顶中国汽车集团盈利能力榜首，旗下广汽本田单月销量突破8万辆，凯美瑞、雅阁等车型长期霸榜中高级轿车市场，合资板块贡献超80%利润的盛况被写入商学院教材，一时间风光无两。

然而，其2024年的财报却如同一记惊雷。营收1077.84亿元同比下滑16.9%，净利润8.24亿元同比暴跌81.4%，扣非后净亏损43.51亿元，毛利率降至5.8%的历史冰点。

从“日系双雄”撑起的千亿帝国，到自主品牌转型步履蹒跚、合资板块全面溃退的困局，广汽的跌落轨迹令人悚然。

为何曾坐拥本田、丰田两大利润引擎的广汽，会在新能源浪潮中沦为“掉队者”？为何研发投入破75亿元的“技术牌”未能转化为市场优势？又为何海外销量暴涨67.6%的亮眼成绩，仍难掩毛利率跌至5.8%的生存危机？

合资溃败

合资品牌的溃败，是广汽财报中最刺眼的伤口。

2024年，广汽本田销量同比下滑26.52%，广汽丰田下滑22.32%，本田单车利润从巅峰时期的1.2万元暴跌至不足4000元，两大合资品牌的利润贡献率从2019年的85%骤降至2024年的不足40%。

这一数据不仅折射出日系品牌在中国市场的集体困境，更暴露出广汽对合资模式的过度依赖。曾几何时，“两田”的技术输入让广汽无需为产品力担忧，但在新能源浪潮中，这种依赖成为枷锁。

当比亚迪海鸥以7万元定价横扫A0级市场时，本田飞度仍坚守8万元区间，配置却停留在燃油车时代的“简陋”。据资深汽车分析师七绍指出：“合资品牌的高溢价建立在燃油车技术壁垒上，而新能源赛道彻底颠覆了游戏规则——自主品牌用三电技术和智能座舱重新定义了性价比。

成本结构的硬伤让合资品牌难以像自主车企那样灵活降价，最终陷入“保份额失利润，保利润失市场”的死循环。

更深层的危机在于“合资依赖症”引发的战略惰性。过去十年，广汽集团累计分红254亿元，远超176亿元的融资额，股东回报率看似光鲜，但这份“躺赚”的舒适，让企业错失了转型窗口期。

同时，广汽本田新能源车型e:NP系列年销量仅4509辆，不及比亚迪单月销量的零头。这背后是技术路线的摇摆。日系车企对混动技术的执着与国内纯电路线的政策红利背道而驰。广汽集团年报中轻描淡写的“新能源产品布局需加速”，实则是合资板块战略失误的遮羞布。

合资品牌不是护城河，而是温水煮青蛙的锅。当“躺赚时代”终结，合资模式从蜜糖变为砒霜。广汽的困境揭示了一个残酷现实：在产业变革期，路径依赖比技术落后更危险。

自主疲软

广汽研究院高管曾宣示雄心：“自主品牌不是靠补贴喂大的巨婴，而是要在血海中杀出一条路。”

但是，2024年的财报数据却充满了讽刺。广汽埃安销量同比暴跌21.9%，传祺1.99%的微增背后，是新能源车型占比不足20%的尴尬。

更残酷的是，公司全年研发投入75亿元，却换来“非晶-碳纤维电驱”“热效率46%发动机”等技术成果的市场冷遇这些实验室里的勋章，未能转化为消费者手中的订单。

在司凡星看来，问题的本质在于“技术至上主义”与市场需求的错位。

广汽埃安主打的LX Plus续航达1008公里，售价却高达46.96万元，而同级竞品比亚迪汉EV起售价仅20.98万元；传祺影酷混动版声称“热效率全球第一”，但消费者更在意的是其车机卡顿、充电桩兼容性差的现实痛点。一位车主在论坛吐槽：“广汽的工程师活在参数表里，我们却活在充电站里。”

值得一提的是，为刺激销量，广汽2024年投入约180亿元用于销售补贴。短期来看，这保住了市场份额。但长期而言，却导致毛利率从9.8%暴跌至5.8%，陷入“越卖越亏”的恶性循环。更危险的是，补贴扭曲了市场信号——当消费者因折扣而非产品力买单，品牌价值必然受损。

新能源转型绝非靠砸钱补贴就能通关。当技术研发沦为自嗨的学术竞赛，当产品定义偏离用户真实场景，补贴狂欢只是一场没有终点的马拉松。

二次创业？

面对困局，广汽的应对策略聚焦于两个点。一个是出海，另一个便是75亿元破纪录的研发投入。

2024年，广汽海外销量暴涨67.6%，马来西亚CKD工厂、泰国埃安智能工厂相继投产，但12.7万辆的出口量仅占集团总销量的6.3%，14.72%的海外毛利率被国内市场的5.8%拖入深渊。

另一边，虽然75亿元投入换回3200件专利，但核心技术的商业化前景依然存疑。L3自动驾驶资质虽具象征意义，但城市NDA覆盖率与用户体验仍落后于小鹏、华为；热效率46%的发动机在电动化趋势下更像“最后的辉煌”。行业分析师于彤指出：“广汽的研发像在多个赛道撒胡椒面，缺乏聚焦主航道的魄力。”

除了研发的悖论与出海的虚火，更危险的是，为支撑“三年22款新车”的豪赌，广汽应收账款激增至净利润的407倍，经营性现金流虽达109亿元，但78.49%的货币资金/流动负债比，暗示着资金链紧绷的危机。

值得玩味的是，广汽选择将翻身希望押注在与华为合作的“华望汽车”上。但知情人士透露，该项目中广汽仅扮演代工角色，华为掌控智能驾驶、座舱等核心模块，“这与其说是转型，不如说是将灵魂二次典当给新霸主”。

高压之下，冯兴亚在接任董事长后力推“番禺行动”，试图通过组织架构改革提升决策效率，并联合华为打造高端品牌。但业内对其能否打破国企体制桎梏存疑——当高管年薪近200万、研发人员薪酬体系僵化，变革的阻力远大于PPT上的蓝图。

研发与出海是必答题，但若不能直面体制沉疴、聚焦核心优势，广汽的“二次创业”恐将沦为又一场华丽的战略空转。

广汽的财报暴雷撕开了传统车企的遮羞布：当行业从“燃油车利润分配游戏”转向“新能源生态战争”，昔日的成功经验反而成为转型包袱。

诺基亚CEO约玛·奥利拉在同意微软收购时曾说：“我们什么都没做错，但不知道为什么输了。”今天的广汽集团，或许正站在同样的历史节点。

2025年，比亚迪将推出第五代DM技术，华为智选车产能爬坡，小米SU7虎视眈眈。若不能在未来12个月内实现高端品牌突围、核心技术自研突破，广汽或将从“觉醒者”滑向“掉队者”，留给广汽的时间并不多。

来源：司凡星商业