摘要：有知情人士透露，梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团尝试出售其出行服务合资公司FreeNow，双方正与全球知名金融服务公司Lazard合作，评估潜在买家对FreeNow的兴趣。据悉，此次交易金额最高可达5亿欧元。知情人士同时指出，相关考虑还处于早期阶段，交易能否最终达

据彭博社近日报道，有知情人士透露，梅赛德斯-奔驰集团和宝马集团尝试出售其出行服务合资公司FreeNow，双方正与全球知名金融服务公司Lazard合作，评估潜在买家对FreeNow的兴趣。据悉，此次交易金额最高可达5亿欧元。知情人士同时指出，相关考虑还处于早期阶段，交易能否最终达成仍存在很大的不确定性。

疫情之前数年间，在共享经济蓬勃发展的浪潮下，汽车出行平台曾一度被视为行业风口，是众多车企竞相追逐的“香饽饽”。而今，时过境迁，大多数车企的出行平台却陷入泥牛入海的困境，成了“烫手山芋”。

从“转型寄托”到“烫手山芋”

早期，车企共享出行平台被赋予了诸多美好愿景，也承载着传统车企转型的希望。一方面，随着城市拥堵加剧、公共交通日趋便利以及共享经济的风行，人们的出行理念和汽车消费观念发生转变，车企担心未来仅依靠汽车销售将日薄西山；另一方面，自动驾驶、车联网等新兴科技的发展应用，让特斯拉、蔚来等一批造车新势力快速崛起，大有让传统车企话语权旁落之虞。现实的压力面前，传统车企们纷纷开始了战略转型。

当时，不少车企认为，打造共享出行平台是一条拓展业务边界、增加用户粘性的新途径，也可以为车企带来宝贵的数据资源；车企可以凭借自身在汽车制造领域的资源优势，迅速组建起专业的出行车队，提供高质量的出行服务。以曹操出行为例，其背靠吉利控股集团，2015年上线后，在网约车市场中迅速占据了一席之地，为吉利在出行服务领域打开了局面，也验证了车企在共享出行领域的潜力。

奔驰和宝马也很早就开始涉足出行领域。2016年，戴姆勒（即现在的梅赛德斯-奔驰集团）旗下分时租赁品牌Car2go正式进入中国市场，一度覆盖北京、上海、深圳、广州等多个城市。事实上，Car2go成立于2008年，进入中国之前，已在欧洲、北美等地运营。宝马则在2011年与汽车租赁公司Sixt合资成立了高档汽车共享服务品牌DriveNow，并于2017年将分时租赁项目ReachNow（即时出行）落地中国。

2017年被称为共享经济爆发年，共享单车、共享充电宝、共享雨伞、共享汽车等各种项目层出不穷。这一年，北汽集团成立“华夏出行”，长城汽车成立“欧了出行”，长安汽车成立“长安出行”，东风上线“东风出行”，争相布局分时租赁、网约车等共享出行业务。

2018年，上汽集团发布旗下移动出行战略品牌“享道出行”，同时上线个人网约车平台“享道专车”，进军网约车市场。一汽-大众成立“摩捷出行”，从事分时租赁、长短租等服务。宝马ReachNow则在分时租赁的基础上，新增网约车服务。戴姆勒与吉利宣布组建合资公司，提供高端专车出行服务，后“耀出行”于2019年底投入运营。

正是在2019年初，宝马与戴姆勒共同宣布，双方将共同出资10亿欧元，整合各自旗下的移动出行服务，组建5家合资公司，分别是ReachNow、ChargeNow、FreeNow、ParkNow、ShareNow，在网约车、分时租赁、充电、停车等方面提供综合服务，以对抗来自优步、Waymo、滴滴等科技公司的竞争，并希望在共享出行市场分得一杯羹，甚至成为行业的引领者。也是在这一年，广汽集团联合腾讯、广州公交集团、滴滴出行等成立了“如祺出行”；一汽、东风、长安牵头成立了“T3出行”；一汽红旗推出了“旗妙出行”；小鹏汽车上线“有鹏出行”。

2019年，车企组建共享出行平台的浪潮达到顶峰，竞争也日趋白热化，随之而来的就是大浪淘沙，2020年突如其来的疫情更是导致共享出行市场“哑火”。截至目前，多家车企共享出行平台已经停止运营或者没有声量，只有少数平台还在支撑。例如，戴姆勒Car2go于2019年退出中国分时租赁市场，宝马ReachNow败走成都。

事实上，这也正是整个出行市场的一个缩影。共享出行平台曾如雨后春笋般涌现，但在几年间，不少平台又似朝露般消逝，已逐渐淡出用户视野，这其中就不乏车企旗下的出行平台。

运营成本高、盈利困局难解

从“香饽饽”到“烫手山芋”，是车企做共享出行的真实写照。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“目前，网约车领域确定盈利的主要是一些高流量打车平台，车企的出行平台难以与知名互联网平台相竞争，经营相对有难度，很多车企已经撤出了。车企主要优势还是在于开发、制造和销售车辆，运营车辆不是强项。”

具体来看，激烈的市场竞争是车企旗下出行平台面临的一大难题。以滴滴为代表的网约车巨头凭借先发优势和资本优势占据了大量市场份额，构建起了完善的运营体系和用户生态。车企作为后来者，想要在这片市场中分得一杯羹，面临着巨大的挑战，不仅要投入大量资金用于市场推广和用户补贴，以吸引用户和司机入驻平台，而且其本身的运营成本也是居高不下。

尤其是在2024年，网约车行业迎来了剧烈的变革与洗牌，违规、清退、跑路等负面消息层出不穷。据不完全统计，2024年国内各地被注销的网约车平台数量近200个，其中不乏车企布局的出行平台。多地政府也发布了网约车从业相关预警，称网约车市场运力逐渐趋于饱和。

重资产模式下的盈利难题始终困扰着车企。尽管出行市场规模庞大，但平台运营成本高昂，包括车辆购置、维护、司机薪酬、营销推广等各项费用。收入方面，除了用户乘车费用外，缺乏有效的多元化盈利渠道。在激烈的市场竞争下，为了吸引用户，平台往往需要提供优惠补贴，进一步压缩了利润空间。许多车企的共享出行平台长期处于亏损状态，难以实现可持续发展。

以戴姆勒Car2go为例，其在重庆运营了3年，虽然得到了重庆政府在停车位和牌照上的大力支持，但受制于运营成本高，出租车、网约车的低价竞争等问题，Car2go很难实现盈亏平衡。在退出中国后，Car2go于2020年2月底在美国和加拿大终止运营，欧洲业务也进行了收缩。

即使是订单量较大的曹操出行、T3出行等平台，也同样难以实现盈利。曹操出行正在谋求港交所上市，但此前递交的招股书显示，尽管营收持续增长，曹操出行却始终未能摆脱盈利困境。从2021年至2024年上半年，公司累计亏损高达77.73亿元，债务压力与日俱增。曹操出行在招股书中坦言，其盈利困难主要源于重资产运营模式、高昂的成本以及第三方平台的高佣金支出。

由广汽集团和腾讯牵头成立的如祺出行，已经于2024年7月在港交所上市。此前的招股书显示，2021年至2023年，如祺出行净亏损分别为6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元，合计亏损20亿元。2024年上半年，如祺出行再次亏损3.32亿元。

此外，合规问题也成为车企共享出行平台发展的难题之一。随着各地网约车监管政策的逐步完善，对平台的合规运营提出了更高要求。车企出行平台需要确保车辆和司机具备合法合规资质，这在一定程度上增加了运营难度和成本。一些车企共享出行平台由于在合规方面存在漏洞，频繁受到监管部门的处罚，严重影响了平台的正常运营和品牌形象。例如，曹操出行、T3出行、如祺出行等都曾因合规问题，多次遭到监管部门警告和罚款。

战略调整，剥离非核心业务

与曹操出行、T3出行等国内平台一样，由宝马和梅赛德斯-奔驰共同拥有的FreeNow在业务拓展方面虽然略有小成，却也未能逃脱盈利困境。共享出行的高运营成本、低利润率使得FreeNow不得不重新审视未来的发展方向。

梅赛德斯-奔驰与宝马考虑出售FreeNow，反映了它们在战略层面的重大调整。共享出行业务需要持续不断地投入大量资金用于市场拓展、技术研发和运营维护，但回报周期长且盈利前景不明朗。时至今日，电动化、智能化已经成为汽车行业发展的明确主线，惟有共享化发展磕磕绊绊。

尤其是在当前汽车行业急剧转型的大背景下，传统车企正面临着极大的挑战，它们已经越来越意识到，剥离非核心业务，将资源聚焦于电动化和自动驾驶等领域，才能更好地帮助其在未来站稳脚跟。近年来，无论是宝马还是梅赛德斯-奔驰，都在大力推进电动化转型，并在自动驾驶技术研发上投入大量资源，致力于实现更高等级的自动驾驶功能。在国内更是如此，随着竞争日趋白热化，汽车行业利润率持续走低，不少车企都开始整合资源，昔日“铺大摊子坐等赚钱”的日子已经一去不复返了。

在这样的大背景下，剥离非核心业务成为必然之举。今年年初，梅赛德斯-奔驰传出消息，该公司正针对自身庞大的业务开展广泛评估，考虑出售旗下汽车租赁业务Athlon的可能性，并与潜在买家进行了接触，以评估他们对这笔交易的兴趣。出售FreeNow或许也是梅赛德斯-奔驰和宝马逐步退出共享出行市场的一环，借此，梅赛德斯-奔驰和宝马可以重新调配资金，加速在电动化和智能化领域的投资。

事实上，在出售FreeNow之前，梅赛德斯-奔驰和宝马已将ShareNow共享业务出售给Stellantis集团，并将ParkNow停车业务出售给欧洲竞争对手EasyPark。大众集团则于2022年将旗下WeShare汽车共享业务出售给了德国初创企业Miles Mobility，理由是该公司意识到无法提高共享业务的盈利能力。除了出售WeShare，大众集团还转而向包括Miles Mobility在内的汽车共享平台销售车辆。

通用汽车早在2020年就终止了旗下Maven共享汽车业务。据悉，自2016年推出以来，Maven曾在北美地区广泛开展了包括分时租赁、私家车租赁等在内的多样化共享服务模式，并与优步、Lyft等平台紧密合作。不过，面对竞争加剧和市场调整，通用汽车在2019年开始收缩其北美Maven业务，之后疫情到来，Maven业务被彻底关停。

可以看出，面对市场形势的变化，近年来，汽车制造商们正在通过剥离非核心业务、优化资源配置，将更多的资金和精力投入到核心业务的发展中。

Robotaxi是未来出行主攻方向

既然车企做出行如此艰难，那么是否还有必要继续？对此，纪雪洪表示，对于车企来说，共享出行平台的存在还是有价值的，一方面可以帮助消化部分车辆，另一方面继续探索新的出行模式。

在技术进阶和降本的需求下，自动驾驶出租车（Robotaxi）被业内视为共享出行平台未来发展的重要方向之一，包括车企及科技公司在内，多家企业正致力于开发大规模自动驾驶车队。优步、Lyft等网约车巨头自不必说，特斯拉的Robotaxi项目也在推进中。在今年2月的财报电话会议上，特斯拉首席执行官马斯克透露，特斯拉的Robotaxi服务有望在今年年底前登陆美国多个城市，其中今年6月将率先在得克萨斯州奥斯汀市推出。

在国内，有“自动驾驶出租车第一股”之称的如祺出行从2022年10月开始推出有人驾驶网约车与Robotaxi服务商业化混合运营的出行平台，目前已在广州、深圳等地开启Robotaxi商业化示范运营。T3出行也于2022年在苏州开启了自动驾驶商业化试运营，且牵头与30多家合作伙伴成立中国第一个自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟。背靠上汽集团的享道出行，同样早早上线自动驾驶服务，在上海、苏州、深圳等地开启运营Robotaxi车队。

曹操出行近期同样入局。今年2月底，曹操出行宣布上线自动驾驶平台“曹操智行”，在苏杭两地开启Robotaxi运营试点，投放搭载吉利最新智驾系统的车辆。据曹操出行首席执行官龚昕透露，借助吉利集团的制造优势，曹操智行将在2026年推出兼顾成本与体验的完全定制Robotaxi车型，并预计单车制造成本将大幅低于行业同类车型，大大降低自动驾驶车辆的普及难度。据了解，特斯拉此前公开表示，其Robotaxi成本将低于3万美元，国内Robotaxi企业的单车成本也大多对标这一价格。如果曹操智行单车成本较特斯拉有较大降低，成本优势将非常明显。

另外，百度、文远知行、小马智行等均在加快推进Robotaxi业务。以百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑为例，截至2025年1月，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过900万单。自2025年2月，萝卜快跑已在全国范围实现100％的无人驾驶运营。

不过，Robotaxi的商业化目前仍在初始阶段，市场参与者仍在探索及优化商业模式，短期内实现大规模商业化仍面临技术、运营、法规等多重挑战。仅就技术而言，纪雪洪指出，Robotaxi需要满足国家法律法规要求，技术上要达到L4级自动驾驶水平，但目前来看，L4级自动驾驶技术的进展并没有人们想象中那么快，可能要2030年之后才能真正规模化推广。

另外，车企出行平台依赖第三方聚合平台是不争的事实。就记者本身的体验和观察来看，很多消费者并不会特意下载车企的出行平台APP，而是通过百度、高德、滴滴等APP来打车，它们整合了诸多网约车平台，其中也包括车企的出行平台。这样一来，流量主动权并不掌握在车企手中，而是由类似滴滴这样的聚合平台来掌控流量，为了获取更多订单，车企需要向其支付佣金。以曹操出行为例，招股书显示，2021年至2023年，其支付给第三方聚合平台的佣金分别为2.77亿元、3.22亿元、6.67亿元。这也是车企出行平台难以盈利的原因之一。

“如果自动驾驶汽车达到L4级水平，则会给行业带来变革。在这个过程中，车企是有机会布局自动驾驶出租车赛道的。当然，肯定也面临挑战。”纪雪洪表示。

未来，基于Robotaxi的自动化服务体系会逐渐取代传统的网约车模式，颠覆整个出行市场吗？让我们拭目以待。

来源：中国汽车报