摘要：由于现在的职业赛场上平均速度越来越快，所以车手们都对空气动力学姿势和装备非常重视，多年前流行过的车架纯气动设计概念回光返照，各大品牌又陆续开始推出重型纯气动车。

由于现在的职业赛场上平均速度越来越快，所以车手们都对空气动力学姿势和装备非常重视，多年前流行过的车架纯气动设计概念回光返照，各大品牌又陆续开始推出重型纯气动车。

虽然说这种纯气动车对小编这类平均速度30多的业余菜腿来说，用处不像动辄45km/h以上的车手们那么大。但就像那句经典的“消费主义陷阱”那样：既然人就这样了，为什么不在器材上寻求突破呢？所以小编个人还是很喜欢重型纯气动车的，之前就折腾过Cannondale SystemSix，目前车库里也有一辆第七代Madone SL。

好了，说回正题。在去年环法第二赛段，迪卡侬-AG2R车队的冲刺手萨姆·本内特骑着“FCR”原型车出现在赛场上。这是Van Rysel的这款全新纯气动车首次亮相。经过大半年的打磨后，这款新车终于以“RCR-F”的名字正式亮相。

小编也在正式发布前拿到了这款RCR-F整车，可以抢先体验一下。在偷偷摸摸骑了一个月之后，这就来为大家详细测试一下这款车。

这次的测试车为顶级车架RCR-F PRO，搭配Shimano ULTEGRA R8170套件和SWISS SIDE HADRON² Classic 625轮组的组合，售价为46999.9元。车架使用了宽大的气动管型，让人第一眼就感觉它是一辆纯气动车。

简单介绍一下官方数据，Van Rysel号称，在风洞测试中，对比RCR，在45 km/h、无水壶、无水壶架条件下节省13.6瓦（前叉1.2瓦、头管4.4瓦、下管1.7瓦、车把2.7瓦），在模拟赛事55 km/h、带水壶和水壶架，条件下则节省20.1瓦。在268公里标准赛道实测（爬升2250米，均速41.6 km/h）中，同等功率下RCR-F比RCR快1分30秒以上。

官方宣称在每100公里海拔爬升低于1,500米、平均时速≥35公里（速度越高，RCR-F的优势越显著）、平均坡度≤5%这三个条件下，能发挥最佳性能，所以它非常适合：、低海拔爬升的单日古典赛、平路或起伏路赛段（冲刺决胜）、坡度稳定（≤5%）的中等山地赛段。

叉脚处使用了不对称造型，右侧的桶轴螺母为RCR同款规格。

RCR-F的头管为标准的UCI新规造型，头管大幅向后延伸，并搭配整合式叉肩，来优化气动效果。

可能是VAN RYSEL比较重视车头的刚性表现，所有头管与舵管没有使用特殊设计，均为常见的内走线大碗组规格，所以头管的投影面积看上去比较大。

RCR-F最具辨识度的就是这个大幅后延的碗组盖，搭配超长的垫圈和把立整流罩，造型十分夸张。

车架的上管同样非常粗壮，由于碗组盖和座管防尘盖的造型都是向上管中央延伸的，所以视觉效果上显得上管比较短。

与RCR PRO一样，新车同样使用了轻量化的涂装方案。UT配置的RCR-F PRO使用紫黑渐变涂装，仅在车架前部喷涂了色漆。同事们表示这个配色好挺好看的，小编则更喜欢105配置的银灰色。

涂装方面还有一个小细节，立管后方加入了一条反光条，提高夜间可见度，在夜骑时更安全。

下管的长宽比做得比较克制，不过水壶架的配套气动设计显得有些欠考虑。首先水壶无法藏在下管的投影面积内，其次只有两个孔位，无法在单水壶架设定时，把水壶架装得更低。

RCR-F PRO是顶级车架，使用高模量碳纤维来降低车架重量。车架的气动设计则是由合作伙伴、著名的气动解决方案公司SWISS SIDE负责的。

立管则是比较常见的半贴合后轮造型，与车架的整体风格一样，立管的截面造型也是非常宽。

顶置的隐藏座管夹的个头非常大，以至于防尘套也显得十分巨大。别看座管夹看上去很大，其实内部有多处镂空，重量反而比RCR座管夹减重6克。

五通的面积十分巨大，不仅可以优化五通部位的气流，还可以提高五通刚性。五通规格则是Van Rysel惯用的BB86。

RCR-F也像许多品牌的气动车一样，选择将Di2电池仓设计在五通部位，这样座管就可以做得更薄，减少投影面积。

前拨挂耳的个头比较大，使用铆接的方式与车架连接，使用单盘设定时无法拆除挂耳。

后叉叉肩的造型仍为常见的机翼状气动叉肩，不过造型比RCR克制多了，没有那么外扩。

后上叉使用了比较宽的截面来降低风阻，宽大的后上叉已经是现今纯气动车的标配。

后下叉的造型中规中矩，与宽大的后上叉形成明显反差。

由于后上叉更宽，所以后叉脚的造型比较奇特。桶轴与螺母也同为RCR车架那套，与车架表面结合得比较平整。

据说直装尾勾也经过几次优化，最后才得出这个带有Di2电线槽的造型，比RCR的尾勾更加轻量化，减重高达9克。

车架几何方面，从这可怕的头管长度可以看出，RCR-F的设定还是非常激进的，STACK非常低，XXS码甚至低于500，测试样车S码的STACK也仅520。REACH也是偏长的，STR值从1.30到1.41，S码为1.33，确实是一款又长又低的车，所幸预留的垫圈够多，要不小编这身体柔软性是完全驾驭不了这款车的。这里就体现出碗组盖与垫圈设计得偏长的优势了，就算垫圈比较多，也不会显得太奇怪。

虽然只有一个RAKE的前叉，但所幸RCR-F的头管角度都设定得比较大，操控感不会显得过笨重。另外立管长度设定也很有意思，几乎全部使用7结尾，并且XXS到M码每个码只递增10mm。

车辆配置方面，套件为全套Shimano Ultegra R8170套件，传动系统的齿数搭配为52/36T盘片搭配11-34T飞轮，S码的曲柄长度为170mm。作为一款偏向平路骑行的车，34T飞轮似乎有些太大了。不过也许是VAN RYSEL考虑到用户会在后续升级更大的盘片？

由于VAN RYSEL要求PRO级别车型必须标配功率计，但又需要权衡成本。所以选择了中国供应商XCADEY的贴片双标功率计。

轮组则是来自合作伙伴SWISS SIDE的HADRON² Classic 625轮组，而SWISS SIDE又同时是DT SWISS的合作伙伴，所以使用了ARC 62轮组同款的20mm内宽气动轮圈。

这“D里D气”的胎压标注方式，和气动优化的真空气嘴，就出卖了它的真实身份。

由于不是顶级规格，所以采用的是18T行星棘轮的DT 370弯头花鼓，搭配DT aero comp弯头辐条。轮组的重量嘛，自然也是不轻，官方重量来到了1844克。

虽然轮组规格不高，但搭配的轮胎却是非常吓人。为了增加RCR-F的气动优势，即使不是顶配车，也配备了马牌和SWISS SIDE以及DT SWISS合作研发的AERO 111 26c气动前胎，价格高达120欧元一条。

AERO 111特殊的气动胎纹优化了高偏航角下的气动效果，号称比GP5000可以最多节省18w功率。

由于AERO 111只有作为前胎使用有气动效果，所以后胎配备了AERO 111的兄弟：GP 5000 S TR，并且为了优化舒适性，使用的是28c规格。这轮胎搭配，算是小编见过的量产整车里，最高级的之一了。

操控组件方面，VR x DEDA Combo一体把是RCR-F最大的亮点。这款车把依然是VAN RYSEL与DEDA合作开发的，较RCR车把节省2.7瓦（风洞45 km/h条件下）。大饭桌一样的把横区域主要针对气动姿势进行优化，对前臂有更好的承托效果。

对于我们骑不快的车友来说，这款一体把的整流罩设计就是最大优点，有“自欺欺人尺”的神奇功效。明明是90mm长的把立，视觉效果确是像110-120mm一样。

下把也使用时下流行的大外撇造型，42mm规格的上把宽仅38mm。同期兼顾了上把位的气动姿势时的优势，又兼顾了抓下把下坡或冲刺时的操控性。

车把几何藏在了把横下方，75mm前伸量和120mm下沉量，几何非常友好。

把带下面还藏着一些有意思的设计，例如上把折弯处有个缺角。

小编试骑的试装车暂时没有配备这些3D打印衬垫，但正式出货版本会配上。上把的衬垫可以降低摔车时上把撞坏车架上管的机率，而下把的衬垫则可以提高握持舒适度。

搭配的把带依然是FIZIKVENTO MICROTEX 2MM TACKY，主打防滑性能。

新的气动座管使用了更气动的截面，比RCR的座管更宽大。不过标配的似乎是20mm后飘规格，加上座管夹头的调节范围也不大，并不太适合施展气动骑行姿势，希望后续可以推出0mm直头规格（其实已经有现成的了，小编在发布会上看到了）。

坐垫则是FIZIK的新款VENTO ANTARES R3，是一款偏传统造型的细长鼻头坐垫。作为一款主打气动性能的车款，也许搭配ARGO短鼻坐垫会更加合适。顶配车型就是搭配Vento Argo 00超轻坐垫。

骑行感受

这辆UT配置的RCR-F PRO安装脚踏和水壶架后的整备重量为8.2kg，妥妥的属于重型纯气动车。轮组本身的重量也不轻，所以加速和响应性能很一般，对用户的功率也有一定要求。由于370花鼓配备的是18T棘轮，所以轮组的踩踏响应角度也比较大，不过换来了更小的棘轮阻力，溜车掉速没那么明显。如果想要更好的踩踏响应和棘轮声，更换一对棘轮即可，反正目前大量第三方改件。

车架的刚性表现还不错，踩踏回馈较好；宽大的车把也提供也很好的刚性，很适合大力摇车。所以小编基本是用摇车大力踩踏的方式，快速度过提速区间，进入RCR-F擅长的稳定巡航。得益于较小的弯把下沉量，车把握持姿势的切换比较快。

VAN RYSEL推荐使用上图的气动姿势，一体把造型也是基于此姿势进行优化的，宽大的把横区域对前臂起到很好的支撑，有助于长时间保持气动姿势来高速巡航。得益于测试车的垫圈较多，对于柔韧性不好的小编来说，也能更长时间保持气动姿势。但限制主要来自后飘座管和曲柄偏长，使用气动姿势反而是髋部压力更大。希望后续RCR-F车型可以针对这两点进行优化。

得益于轮胎和车架气动性能的加成，RCR-F的平路性能还是比较强悍的，在广州生物岛这种纯平路绕圈的路况下，在个人体感比较轻松的前提下，50km的平均速度为36km/h，比平时骑的一款偏爬坡的轻量化公路车车能快个1km/h左右。

小编还借了一辆主打轻量化的气动车来骑个对照组看看功率表现，结果发现RCF-F的XCADEY贴片式功率计，对比Sigeyi和Quarq读数明显偏高，NP和平均功率数值高了有15-20瓦，使用APP将功率斜率调低10%左右会比较合适。

至于RCR-F的舒适性表现，看到如此粗壮的车架和座管，想必大家都不会对它的舒适性抱太大指望。好在标配的都是真空胎，挽回一局，在80psi的胎压设定时，虽然还是会偏颠一些，但舒适性的整体表现勉强可以达到小编要求的及格线。

最后总结一下，作为一款重型纯气动车，RCR-F的设计还是紧随时代潮流的。在平路骑行无疑是有很高的效率，不过由于较重的整备质量以及激进的车架几何，对用户的功率和身体条件还是会有一定要求的，建议喜欢骑平路的进阶车友选择这款车。

至于为什么没有改装建议，小编认为UT配置的RCR-F自身配置不低，平路骑行的话完全够用，进行改装的话二次消费比较严重。如果想拥有一辆更轻的RCR-F，目前就知道上顶级或者自己改装两种办法。
出处 : Biketo.com|美骑网

作者 : Avalon

来源：美骑