摘要：3月29日晚，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵市德上高速公路池祁段行驶过程中发生重大事故，汽车发生碰撞后爆燃，车上3人全部身亡。
小米遭遇了造车以来的最严重危机，但这很可能只是个开始。
3月29日晚，一辆小米SU7标准版在安徽铜陵市德上高速公路池祁段行驶过程中发生重大事故，汽车发生碰撞后爆燃，车上3人全部身亡。
直到2天半后，事情才被曝光，瞬间冲上热搜。
4月1日中午，小米官方对该事故发布首次回应，披露NOA辅助驾驶系统运行数据、驾驶员接管过程及救援响应时间线。
当天晚上，雷军及小米汽车微博回应了关于SU7高速事故中社会关心的问题。
目前，该事故仍在调查中，事故起因究竟是车辆硬件或者车机系统设计缺陷、驾驶员驾驶失误还是道路环境变化，这其中哪个环节对最后的惨剧要负主要责任，这些都尚未有明确定论。
但可以肯定的一点是，小米SU7仅用时三年就造车上市的安全性和可靠性、这些年被品牌方及发烧友吹捧到神乎其神的智驾，都需要被重新审视。
实际上，小米此前在进军大家电时就遭遇了不少质量吐槽，尤其是在冰箱洗衣机等领域。不同于手机或家电，汽车的使用场景和涉及面都要复杂得多，每一项改进和革新，都必须严谨又严谨，经过多次、多场景、多维度的考量和测试，才能最终使用在产品上。
这其实很好理解：
手机或家电的质量问题最多就是影响使用体验，而汽车的质量问题则直接危及人身安全。
今年3月，携SU7 Ultra发布的高光走向人生巅峰的雷军甚至带火了海尔的周云杰，当时青记在《海尔意外成了最大赢家》的分析中曾指出，“小米和雷军在形象塑造上也不是没有短板。比如，小米汽车的安全和稳定还有待时间验证，完整挺过今年很可能才算渡过危险区。”
没想到，一语成谶。
随着小米SU7及SU7 Ultra未来交付量的持续增加，行驶在路上、面对复杂环境的小米车辆也会越来越多，从概率学角度看，发生事故的频次必然会增加，这是不以任何人的意志为转移的。
欲戴王冠，必承其重。
是再次扛住压力涅槃重生，还是成为第一枚倒下的多米诺骨牌，小米和雷军都迎来了远比以往都要严峻的生死考验。
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4月1日中午，小米官方对该事故发布回应：
事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车速为116km/h。当时高速事发路段施工修缮，用路障封闭本车道，改道至逆向车道。车辆检测障碍物后，发出提醒，并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，最终系统确认碰撞前车速为97km/h。
虽然事故最终调查结果没有出来，但结合小米公布的事故时间-事件轴，暂时不去谈电池安全和车门锁死等问题，显而易见能发现两个致命问题：
一是从NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”到车辆发生碰撞，间隔2秒-4秒。如果按照100公里时速、2秒计算，从提醒到碰撞只剩50多米，基本是在事故无法避免时交给人工接管，这是非常不负责任的。
二是驾驶员已经在NOA发出风险提示后1秒完成接管并操纵车辆转向，但最终碰撞车速仍然达到了97km/h，只降低了19km/h。也就是说，汽车当时大概率没有启动AEB（自动紧急刹车系统）。
针对后一个问题，小米4月1日晚的最新回应中表示，小米SU7标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警(FCW)和紧急制动(AEB)两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
不过，据雷军此前介绍，“小米SU7在主动安全功能中，AEB自动紧急制动，实测在135km/h时速下，成功识别前方车道静止故障车并刹停。而夜间120km/h静止故障车、100km/h消失的前车等挑战项目，小米SU7 AEB也成功通过挑战。”
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自去年发布以来，小米SU7一直是车圈最火爆的产品之一。
但不可忽视的是，小米SU7也屡屡被曝出质量问题、智驾状态下的安全事故，其中缘由很可能是上市前测试疏漏，尤其是复杂、极端路况下路测不足。
在去年首批车辆交付后，小米曾一度陷入“未完成测试就开始交付，把首批用户当小白鼠”的质疑。
尽管之后小米解释称“属于内部测试”，以及业内专家也表示“车辆交付后仍在路测属正常情况”，但仍不足以打消疑虑。
据《南方都市报》报道，去年5月5日，福建一车主刚提的小米SU7开出交付中心39公里就坏了，系统显示“驱动系统故障，无法换挡”；
5月8日晚，湖南的李先生发现小米SU7刹车忽然失灵，车辆提示“制动系统故障”等；
5月21日，小米SU7Max车主反映称，车辆在高速路上三天内出现两次故障，指向紧急制动异常、NOA智驾和摄像头失灵等问题。
据《每日经济新闻》采访不愿一位具名的汽车产业链相关人士：“智驾涉及安全等多方面，需要进行大规模路试，出现这类问题很可能是测试不足导致。”
从2021年3月官宣造车到2024年3月小米SU7发布、紧接着4月交付，小米仅用三年便完成跨界造车，这种激进的姿态，本身就会埋下质量隐忧。
不妨做个对比：
SU7对标的特斯拉model3，于2016年3月发布，首批30辆汽车在2017年7月交付、大规模交付在2018年；
理想首款汽车理想ONE、小鹏首款汽车G3都历经四年多研发交付；
以及传统车企，研发周期一般为2年左右，再加上各种测试的流程，往往需要5年甚至更长的时间。
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从销量表现看，2024年，小米SU7交付量达到136854辆。
另据小米汽车4月1日公布数据，2025年3月，小米SU7交付量超29000台；2025年，小米SU7交付量目标为350000台。
可以预见的是，随着交付量持续攀升，小米汽车将会迎来事故高发期，而且很可能严重的事故都会跟智驾有关，这需要小米尽快提前做出预案，不仅是OTA升级甚至是降级，乃至暂停使用。
交付量的增加意味着汽车将面临更复杂、更多样化的路况，而缺乏对复杂场景的大量验证恰是小米汽车的一大短板。
站在小米营销打法和雷军个人IP打造的角度来看，这一在手机家电领域屡试不爽、而且已经饭圈化的营销打法是否适合汽车领域，目前来看要打一个问号。
小米在造车领域的“饭圈化”，很容易使得消费者盲目跟风，关注的是雷军本人，而不是关注技术、关注产品本身，同时由于盲目相信崇拜小米的技术，以至于对可能的风险放松了警惕，也从某种程度提高了遭遇复杂路段时发生事故的概率。
但大部分消费者还不明白，在法律层面，“驾驶员是驾驶安全的责任主体”。
国内知名网络舆情分析专家、紫金传媒智库副秘书长燕志华博士小米车祸在一篇《雷军面对重大突发危机为何会陷入困境》中也有类似的分析：
雷军的人设和流量思维，在做小米手机的阶段，是毫无问题的，也取得了成功。但是进入小米做汽车的阶段，这种人设和流量思维却会蕴含着巨大风险。在没事的时候，或者小事故的时候，还看不出有什么大问题，一旦爆发涉及生命财产损失等重大突发危机的时候，这种流量思维会直接导致雷军和公司陷入严重的两难困境。
造车不是造手机和家电，从“生态链”商业模式到产品研发、技术破题再到公关营销，小米都需要来一场重塑。
来源：青记
