摘要：毕竟“油电同速”，历来都是换电赛道最大的卖点。随着比亚迪这一出招，可以说是直接给换电来了一手“釜底抽薪”。
前段时间，比亚迪用一手兆瓦闪充，拉开了新的战局。
充电速度堪比加油，这种曾经很多人认为不可能做到的事，如今正在走向现实。但明眼人会发现，超充路线真正的竞争对手并不是加油，而是换电。
毕竟“油电同速”，历来都是换电赛道最大的卖点。随着比亚迪这一出招，可以说是直接给换电来了一手“釜底抽薪”。
巧合的是，就在比亚迪出招的第二天，宁德时代就开始了大动作。
先是向蔚来能源注资不超过25亿元人民币，来了一手“联吴抗曹”：双方将通过技术互通、商务合作等方式，共同打造全球规模最大、技术最先进的换电服务网络。进入4月份之后，宁德时代又和中石化签署了产业与资本合作框架协议，一方出技术、一方出场地，今年先建设500+座换电站，长期目标则是上万座。
那么，为什么在超充遍地走的当下，宁德时代依然要加码换电？超充和换电之间，究竟是终有一战的对手，还是产业升级的队友？未来的补能格局，又会如何发展？
今天，我们就来好好聊一聊。
01. 开局：本质是谁掏钱
超充换电之争，可以说是由来已久。
早在2013年，马斯克就曾设想过大张旗鼓地铺设换电站，还用一场别出心裁的直播，通过在地下挖了个坑给特斯拉换电，向全世界证明：换电和加油一样快。
但最终的结果，是马斯克彻底放弃了换电，头也不回地投向了超充的阵营。
原因也很简单，一个字：钱。
对用户来说，每次换电都需要支付60~80美元的换电费用，这还没算服务费；
而对特斯拉来说，铺设一座换电站的成本甚至要好几十万美元。想要铺满整个美国，起码要2000座换电站、烧掉10亿美金，是2013年研发投入的4倍还多！
而且，由于换电站的折旧和维护成本远高于超充站，所以在选址上也要再三斟酌，必须得是客流量足够大、换电足够频繁的地方，才能在后续的运营中收回成本。相比之下，超充站就“很好养活”了。只要能拉到电线，电网有余量就能铺，几乎不挑地理位置。
无论是客流量密集的商场地库，租金便宜的郊区空地，需求量大的物流园区，高速服务区，再或者是普普通通的路边停车位……都特别适合超充站发挥。
与此同时，换电的车还有一个先天的问题需要解决。
为了兼容整套换电系统，车辆物理层面的结构需要重新设计，才能保证碰撞安全、电池安全和换电的可靠性。
说人话，就是得加钱！
因而在高企的成本面前，马斯克只能断言，换电模式没有未来。
直到2018年，蔚来的第一座换电站正式投入运营，超充换电之争才出现了转机。
尽管那些年，很多人对“我刚买的新车，怎么能换一块旧电池上去”心存芥蒂。但只要用过一次之后，就彻底放飞了自我。
不为别的，换电确实比超充方便：既不用坐在车里刷手机傻等，也不用下车插枪扫码，不管外面刮风下雨，依然能坐在车里吹空调。在迭代到第四代换电站之后，如今的换电不仅能在导航路线上看到沿途换电站的可用电池数量和排队人数，更是能一键自动换电，不到3分钟就能换好。
就算是付费换电，价格也不算贵，和普通的快充差不多：
另外，换电还有一个最大的好处：就是完全不用担心电池的健康程度和电量衰减，相当于获得了无条件的电池终身质保（碰撞事故除外）。
甚至社长一位朋友在几年前就亲身经历过，车辆提示电池存在安全风险，蔚来立刻给他发了一张免费换电券，希望他能去换电站换掉这块存在隐患的电池。
如果他坚决不同意，蔚来甚至会上门来帮他进行更换……
正因为换电有这么多的好处，才让换电站在超充桩林立的当下，依然能占据一席之地，也有不少车企选择换电路线，来维持产品在市场上的竞争力。
02. 僵局：盘活换电需要多久？
不难发现，换电相比于超充确实“快、好、爽”，但这都是真金白银堆出来的。无论是铺百万造价的换电站、还是用心做换电服务，都需要很长的周期，才能看见回头钱。这也成了困住蔚来的绳索，让换电的发展进程和声浪一直低于预期。
今年2月份，李斌专门发了一条微博，宣布上海地区的换电站已经基本实现盈利。
这距离蔚来铺设换电站，已经过去了整整7年。
在这7年间，蔚来3000多座换电站就实打实地投进去了上百亿，这还没算日常运维开支的成本……
可见，如无底洞般烧钱，正是换电模式最大的难关。
与此同时，换电还要面临另一个难题，就是如果各家电池规格不统一，那就相当于“圈地自萌”。
形不成规模化效应，就会面临单打独斗的局面；想要靠换电盈利，时间点就会一再延期。
正因如此，蔚来才要推出乐道、萤火虫，扩大自己的用户基盘，才要和一汽、广汽、江汽、吉利、奇瑞、长安等多家车企形成战略合作关系，共享换电资源；
宁德时代才要拉上蔚来和中石化，借着对方的资源推广自家的巧克力换电，目标就是盘活换电这盘大旗。
2022年，宁德时代推出换电服务品牌EVOGO（乐行换电），并推出基于换电块的换电解决方案，还同步推进了换电车型和换电站建设计划。
待到2024年，宁德时代终于图穷匕见，新一代“巧克力换电”方案登场。
顾名思义，巧克力换电就好比可大可小的巧克力块，大车需要大电池、就多放几块，小车就少放几块；磷酸铁锂或者三元锂的多种配方，也能覆盖当前的造车需求。
它最大的特点，就是能够统一尺寸、接口、通信协议，让所有人共享换电站。可以说宁德时代的目标，就是要打通从电池生产、换电站建设，到跨品牌、跨车型的换电全生态链布局。
有了统一的行业标准之后，整个换电赛道共享一套换电体系、成本均摊的梦想，才有希望实现。
因此，蔚来和宁德时代真正联起手来的理由，就只有成本和时机这两个关键点。
03. 破局：换电的吸引力
自从超充桩诞生伊始，这场源于充电速率的对抗，就终有一战。
随着兆瓦级超充的诞生，比亚迪甚至还为兆瓦级超充站配备了储能电池。可以说在换电阵营的穷追猛打下，这场战役已经来到关键节点。
那么问题来了：既然换电需要长期投入，才有可能挣钱。蔚来是出于用户体验布局换电；宁德时代是出于电池销量布局换电，那中石化为什么要入局？表面上的原因大家应该已经看出来了，中石化在油车销量大幅度下滑的当下，需要寻找新的业绩增长点，而换电无疑是一门适合长期投入的稳定生意。
相比于玩家众多的超充赛道，换电的护城河要深得多。
铺设换电站，技术、资金、运营，三者缺一不可，就注定了这条赛道仅限少数巨头才能维持运转，刚好适合中石化这样体量巨大的能源公司。
但只是这样，还远远不够。换电体系真正的价值，其实是电池本身！
某种程度上，换电站就像是一个巨大的电池储备池。
往小了说，它能作为“电池的保养站”，确保电池的健康状况，做到防患于未然；
往大了说，它是电网上“削峰填谷”的重要节点，缓解高峰期用电压力的同时，也能带来新的利润增长点。
而换电业务的终极目标，正是电池的梯次利用。
在换电体系中流转的电池，能够最高效地利用里程寿命和时间寿命，做到物尽其用。在完成它的使命之后，又能通过电池回收业务拆解贵金属，制成新的电池。
或许正如曾毓群说的那样，“未来的电池，会成为水电煤一样的公共基础设施”。
但摆在换电面前，依然有一个绕不开的难题，就是我们一开始所说的，“谁来掏
钱”的问题。
蔚来的方案，是自己和用户一起承担；
宁德时代的方案，是自己和车企一起承担；
中石化的方案，是谁建设、谁运营、谁盈利，由谁来承担。
长期来看，超充和换电依然有着各自的优势，还会并行很久。车企和用户也在各取所需，选择适合自己的技术路线。但我希望，未来的换电能够把成本真正打下来，让超充和换电不再是一个非此即彼的单选题，而是既要又要的多选题。
来源：电动车公社