摘要：德系车发动机普遍搭载涡轮增压技术，扭矩输出高达300牛·米以上，而CVT的钢带传动结构承受极限通常不超过250牛·米。奥迪曾尝试用链条式CVT（Multitronic）匹配2.0T发动机，结果车主反馈激烈驾驶时变速箱过热报警频发，最终奥迪在2016年彻底弃用C

德系车发动机普遍搭载涡轮增压技术，扭矩输出高达300牛·米以上，而CVT的钢带传动结构承受极限通常不超过250牛·米。奥迪曾尝试用链条式CVT（Multitronic）匹配2.0T发动机，结果车主反馈激烈驾驶时变速箱过热报警频发，最终奥迪在2016年彻底弃用CVT 。这种物理限制导致CVT与德系车追求的“动力爆发”特性天然冲突，就像让短跑运动员穿拖鞋比赛 。

奔驰工程师曾私下吐槽：“CVT的加速感像煮糊的意大利面，而双离合的换挡顿挫才是性能车的勋章。”当奥迪A6L顶着CVT变速箱被吐槽“毫无驾驶激情”时，宝马用采埃孚8AT的铿锵换挡声牢牢立住了运动人设。德系三强宁可让车主忍受双离合低速顿挫，也不愿因CVT的“温柔”丢失豪华品牌溢价 。

大众集团弃用CVT的真实动机，是要打破爱信（丰田控股）和采埃孚的变速箱垄断。当年大众DSG双离合量产时，内部文件明确写道：“每卖出一台双离合变速箱，就能少向日本人交200欧元专利费。”如今大众双离合已进化到第四代，成本比采购爱信CVT低15%，还反向出口给日系车企 。

德系车主更愿意为“驾驶参与感”买单。宝马用户调研显示，83%的客户认为“换挡顿挫是机械素质的体现”，而CVT的丝滑加速反而被嘲讽为“老头乐”。这种认知差异直接反映在市场上：搭载CVT的奥迪A4L当年终端优惠5万仍滞销，换装双离合后反而涨价2万还被抢购 。

如今德系阵营里，只剩入门级车型如大众Polo还在用CVT，且刻意改名叫“运动换挡器”遮掩身份。当丰田凯美瑞还在用CVT模拟10挡时，德系车早已把变速箱战场升级到“换挡速度0.2秒”的维度——这场博弈里，没有技术高低，只有商业逻辑的胜利 。

来源：爱车人士阿豪