卡钦斯基的图 - 154 早已注定坠毁

摘要：这场悲剧的前奏在空难发生的两年前就已开始。2008 年 8 月 12 日，PL-101 号飞机从华沙起飞，机上搭载着波兰、立陶宛、爱沙尼亚的总统以及拉脱维亚总理，他们前往格鲁吉亚，在格鲁吉亚与南奥塞梯的冲突中支持米哈伊尔・萨卡什维利。在辛菲罗波尔中途降落时，乌

卡钦斯基的图 - 154 早已注定坠毁
作者：伊戈尔・加尔诺夫

整整 15 年前发生了一件事，至今仍是莫斯科与华沙关系中最强烈的刺激因素 —— 波兰总统莱赫・卡钦斯基所乘坐的图 - 154М 飞机坠毁，波兰总统以及数十名波兰政府官员不幸罹难。这些年来，在波兰关于这场悲剧出现了越来越荒谬的说法。与此同时，这场空难的情况其实非常清楚 —— 而且其发生的前提条件早已埋下。
2010 年 4 月 10 日，波兰总统莱赫・卡钦斯基所乘坐的图 - 154М 飞机在斯摩棱斯克坠毁，这起事件至今仍让波兰当局不得安宁。几天前，波兰检察机关就这起空难事件对 43 名俄罗斯专家提出了指控，他们称在尸检报告中发现了违规行为。
这场悲剧，恐怕是围绕其编造的谎言和阴谋论版本最多的事件之一，尤其是来自波兰方面的说法。而事实上，详细的调查结果早已由国际航空委员会（MAK）公布。
在不同层面且有着各种细节的情况下，波兰指责俄罗斯，称飞机是被为斯摩棱斯克核电站提供防空掩护的防空系统意外击落的；还称有人专门在空中喷洒液态氦气，以便在机场上空制造大雾；称空难发生后，有伞兵被空投到机场 “以消灭幸存者”；甚至有人在空难发生后立即录制的视频记录中听到了 “手枪射击声”；称飞机上事先就安放了炸药；称俄罗斯方面故意向图 - 154 的飞行员传递信息，导致他们做出了错误的降落决定。

然而，这场空难的原因其实要平凡得多。极度的不专业、轻率和愚蠢成为了这场发生在波兰 1 号机（PL-101）上悲剧的导火索。
机长竟敢听从总统的话
这场悲剧的前奏在空难发生的两年前就已开始。2008 年 8 月 12 日，PL-101 号飞机从华沙起飞，机上搭载着波兰、立陶宛、爱沙尼亚的总统以及拉脱维亚总理，他们前往格鲁吉亚，在格鲁吉亚与南奥塞梯的冲突中支持米哈伊尔・萨卡什维利。在辛菲罗波尔中途降落时，乌克兰总统维克托・尤先科登上了飞机。
航班机长是格热戈日・彼得鲁丘克少校。最初，他接到的指令是飞往甘贾，但莱赫・卡钦斯基在飞行途中要求直接飞往第比利斯。机长拒绝了。当时，迫使格鲁吉亚实现和平的行动尚未结束，飞往第比利斯是不安全的。格鲁吉亚试图用其剩余的防空系统击落俄罗斯的军用飞机。机长的决定完全正确，而且他有权做出这样的决定。
波兰总统进入了飞行员驾驶舱，随后发生了如下对话：
“谁指挥武装部队？”
“是您，总统先生。” 彼得鲁丘克回答道。
“那么我要求您听从指令，飞往第比利斯！”
飞机在甘贾降落之后，卡钦斯基在舷梯旁对彼得鲁丘克大发雷霆。机长被禁止飞行，并成为了调查对象。尽管后来他的行为被认定是正确的，但他还是在没有退休金的情况下被解雇了。总统航空团的团长也被解雇了。理查德・拉钦斯基上校被任命到这个职位上，这次人员变动导致机组人员的训练水平下降，最终在未来的这场空难中起到了致命的作用。
彼得鲁丘克在飞机舷梯旁被斥责以及随后被解雇的事情，给当时的副驾驶、后来成为机长的阿尔卡季乌什・普罗塔修克留下了深刻的印象。过了一段时间，他自己成为了这架飞机的机长。
波兰图 - 154 空难的前提条件
在这场悲剧发生的一年半前，拉钦斯基上校和他的机组人员（其中包括副驾驶阿尔卡季乌什・普罗塔修克）前往乌里扬诺夫斯克，在世界上唯一的图 - 154 模拟器上进行训练。机组人员的训练评估得分为两分，回到波兰后，拉钦斯基说服了上级，称向俄罗斯人支付训练费用没有意义，因为他们的训练 “效率低下且有偏见”。从那以后，波兰机组人员不再使用图 - 154 模拟器，仅局限于理论训练和带检查人员的飞行。
这只是导致空难发生的原因之一。还有很多其他原因：
实际上，在两年的时间里，波兰航空部队的飞行员们不仅在模拟器上，而且根本没有进行过有教员指导的图 - 154 飞行。正如波兰特别检察官米勒的调查所指出的，在飞机起飞时，无论是正驾驶还是副驾驶，都没有获得作为机组指挥官进行降落的许可，也没有获得 “HEAD” 身份的飞行许可（该身份是为波兰的四位高级官员设定的）。
航班机长阿尔卡季乌什・普罗塔修克目睹了他前任的负面经历，前任机长因拒绝听从莱赫・卡钦斯基总统的命令而冒着风险，结果遭遇了严重的问题。
图 - 154М 飞机是 “加满油” 起飞的，也就是说机上多载了 11 吨燃料。
在飞行计划中，飞行目的地标注不清晰（有涂改痕迹）。字母 “R”（乘客）被改成了字母 “M”（军事）。而且改得很粗糙，几乎难以辨认。波兰人依据这份文件指控斯摩棱斯克机场的飞行指挥官（РП），称他没有下令飞往备用机场。军用航班的机长必须服从这一命令，而民用航班的机长则没有这个义务。但根据这份文件，根本无法准确确定航班的性质。
在卡廷纪念碑计划举行一场重要活动，且有固定的直播时间窗口，这严格限定了代表团的到达时间。这一事件对卡钦斯基的竞选活动具有重要意义，这给机长带来了额外的压力。他无法承受这种压力，于是冒了过度的风险。
卡钦斯基总统比预定起飞时间晚了一个小时，这不仅给机组人员，也给整个代表团带来了紧张的气氛。
原本计划两架飞机一同飞行，图 - 154М 搭载代表团和记者，雅克 - 40 装载花圈和酒精饮料。然而，由于总统迟到，花圈和酒精饮料被转移到了图 - 154 上，放置在客舱的尾部，这可能改变了飞机的重心。
起飞时机组人员犯了一个错误：没有执行降噪程序（“Noise Abatement Procedure”，NAP）。原因是匆忙和机长的紧张状态。
机组人员没有得到准确的天气信息。阿尔卡季乌什・普罗塔修克机长在没有收到斯摩棱斯克 - 北方机场的气象信息之前不想起飞。对于他的疑虑，波兰空军司令安杰伊・布拉西克将军对他大声斥责，并坚持要求起飞。紧张情绪进一步加剧。
由于情绪紧张，普罗塔修克没有按照礼仪要求出去迎接总统，代替他去的是波兰空军司令安杰伊・布拉西克将军。
布拉西克将军在这起事件中起到了重要作用。他与机组人员的关系很紧张，当谈到对飞行员的压力时，人们总会提到他。从会议记录来看，将军几乎在整个飞行过程中都待在驾驶舱里，还不时地为某些人 “讲解”：“机翼的机械装置是用来……”。当整个空军司令就站在飞行员头顶上时，飞行员又如何能安心驾驶飞机呢？
正如国际航空委员会（MAK）在其报告中指出的那样，“图 - 154M 飞机的机组人员在起飞前一天才最终确定，当天下午和晚上机组人员进行了飞行前的准备工作。而直接的准备工作是在起飞当天进行的”。然而，我们不禁要问：如果机组人员在协调世界时（UTC）2 点到 3 点 25 分到达机场，而在 UTC 时间 4 点 21 分就已经在机上等待乘客，那这算是什么样的准备呢？他们在准备工作之后哪有时间休息呢？根本谈不上什么 “飞行状态”，这使得机长不得不承担额外的工作，给自己增加了额外的职责。他是机组人员中唯一懂俄语的人，因此亲自与飞行指挥官进行无线电通讯。
机组人员的专业水平并不高：机长的飞行时长为 3531 小时，其中 2906 小时是驾驶该机型；副驾驶飞行时长为 1909 小时，其中 475 小时是驾驶图 - 154；领航员在不同机型上的飞行时长为 1070 小时；而随机工程师只有 329 小时的飞行时长，且全部是在图 - 154М 上。
以上种种都表明，在飞机起飞时，90% 的空难诱发因素已经具备。
机组人员的哪些错误导致了空难
2010 年 4 月 10 日 5 点 27 分（UTC），波兰 - 101 航班（PLF-101 航班）进行了最后一次起飞。机组人员紧张地驾驶着飞机飞往斯摩棱斯克。进场时的飞行指挥官通报了天气情况。以下是飞机与地面通话的记录节选：
10 点 24 分 20 秒，飞行指挥官（РП）：“Papa Lima Foxtrot one two zero one，‘科萨奇’ 机场有雾，能见度 400 米。”
10 点 24 分 32 秒，101 号航班：“我明白了，请告诉我气象条件。”
10 点 24 分 39 秒，飞行指挥官：“‘科萨奇’ 机场有雾，能见度 400 米，four zero zero meters（400 米）。”
10 点 24 分 48 秒，101 号航班：“请告诉我温度和气压。”
10 点 24 分 50 秒，飞行指挥官：“温度零上 2 度，气压 7-45，7-4-5，不具备降落条件。”
不具备降落条件。飞行指挥官只能向民用航班的机长提供这样的信息，民用航班机长有权自行决定是降落还是离开。对于军用航班的机长，他可以下令飞往备用机场。但是，让我们回想一下，飞行计划中 “飞行目的地” 那一栏写的是什么呢？是 “M”（军事）还是 “P”（乘客）呢？根本无法分辨，尤其是在传真件上。
此时，航班机长普罗塔修克已经有义务转向备用机场。他希望卡钦斯基总统能做出这样的决定，试图通过卡赞礼宾司司长向总统传达这一信息，礼宾司司长一直在往驾驶舱里探头。
10 点 26 分 18 秒，航班机长：“司长先生，出现了大雾，在目前这种情况下，我们现在无法降落。我们尝试靠近一下，进行一次进场尝试，但很可能不会有什么结果（不会成功 ——《观点报》注）。所以我请求您考虑一下我们该怎么做。” 司长说：“那我们就有问题了。” 机长解释道：“我们可以盘旋半小时，然后飞往备用机场。”
10 点 30 分 32 秒，飞机在 1500 米的高度进入了第二转弯区域的 “框形航线”。
10 点 30 分 35 秒，马里乌什・卡赞回到驾驶舱：“总统还没有做出决定。”
紧张气氛不断加剧。总统将责任推给了航班机长。普罗塔修克机长没有勇气做出对总统不利的决定。
斯摩棱斯克 - 北方机场（呼号 “科萨奇”）是一个老军用机场，但 1998 年驻扎在那里的第 871 歼击航空团 “波美拉尼亚红旗团” 被解散了，只剩下了军事航空司令部。飞机一年也就降落几次。设备陈旧。对于在欧洲飞行的飞行员们来说，他们习惯的仪表着陆系统（ILS）这里没有。跑道导航系统（РСБН）只能从一个方向引导飞机降落。而在这个方向上有一个深达 80 米的大峡谷。
PL-101 航班依次飞过各个转弯点，但速度没有充分降低。它还飞过了下滑道入口点（ТВГ）。从这个距离跑道末端 10 公里、高度 500 米的点开始，飞机应该直接开始向跑道下降。但 PL-101 航班开始下降的时间稍晚了一些。所以它在下滑道上方，需要进入下滑道，用航空术语来说就是 “追上下滑道”。因此不得不增加垂直下降速度。有时垂直下降速度达到了 8.5 米 / 秒，而正常标准是 3.5 米 / 秒。
垂直下降速度的增加也导致水平速度的增加，就像汽车在下坡时加速一样。自动油门（АТ）启动了，这类似于汽车的定速巡航系统。为了补偿下降时的加速，自动油门降低了发动机的转速。机组人员没有注意到，自动油门最终将发动机调整到了 “小油门” 模式。图 - 154 的发动机从这种模式切换到 “起飞” 模式需要 12 秒。
在追赶下滑道的过程中，飞机飞过了下滑道，并且处于下滑道下方。在这整个过程中，飞行指挥官不断向航班机长提供信息：“在航线上，在下滑道上。” 老旧的着陆定位器非常粗略地显示飞机的位置，飞行指挥官无法看到飞机正在试图稳定进场。而且正前方的航线上就是那个巨大而深邃的峡谷。根据规定，机组人员在 1000 英尺（300 米）的高度开始使用无线电高度表。这个高度表与气压高度表不同，它能准确测量飞机距离地面的高度，而不是距离平均海平面的高度。根据它的显示，飞机正在低于跑道的高度下降。
所有不稳定进场的标准都已具备。在这种情况下，航班机长有义务中断降落并飞往备用机场。实际上，他甚至没有权利开始降落，从航线上就应该飞往备用机场。但是空军司令布拉西克将军就站在他头顶上，而且他还记着前任机长的遭遇。
地形提示与警告系统（TAWS）使用的是气压高度表的数据。我们记得，跑道上设定的大气压力是 745 毫米汞柱。每升高 100 米，气压就会降低 12 毫米汞柱。地形提示与警告系统用语音向机组人员发出警告：
“前方有地形！（Terrain ahead!）”
“前方有地形！拉起！（Terrain ahead! Pull up!）”
“拉起！拉起！拉起！（Pull up! Pull up! Pull up!）”
根据语音记录器的记录，该系统发出了 13 次（！）这样的警告。但有个心理素质超强的人伸手去按了气压高度表上的 “归零” 按钮。就这样关闭了地形提示与警告系统。是谁做的这件事，调查结果并未确定。
从种种迹象来看，机组人员没有看仪表，而是看向机外寻找地面。并且找到了。峡谷的斜坡上升得非常快。航班机长将发动机控制杆推到了 “起飞” 位置，但发动机达到全功率需要 12 秒。两名飞行员都将操纵杆拉向自己。机上多载的 11 吨燃料和飞机重心偏后此时产生了影响！
用飞行员的话说，飞机 “失速” 了，进入了临界迎角状态。发动机的推力不够，飞机开始向左机翼（更准确地说，是向左机翼的外侧部分，飞机的机翼由两个外侧部分组成，但大家都这么说）倾斜。就在这时，在飞机的航线上出现了那棵桦树。左侧机翼外侧部分的一部分被撞掉，几秒钟后，飞机倒扣着坠落到地面。
如果飞机是腹部着地，可能还会有幸存者。但它是撞到了机身顶部较薄弱的部分。无人生还。
如今，这整个事件的情况已经非常清楚。既然如此，为什么还要指责法医专家和调度员呢？为什么要编造关于防空系统、伞兵、氦气、机翼上的炸药的谎言呢？考虑到机组人员犯下的众多错误，以及严重违反航空规则和指令的行为，还有波兰武装部队指挥系统的系统性错误以及负责总统航空团机组人员训练的相关人员的失误，可以说，波兰总统以及另外 95 人避免这场空难的机会为零。他们早已注定难逃一劫。