摘要：但不可忽略的一点是，参与本轮投资的，仍有普信集团（T Rowe Price Associates）、富达管理与研究公司（Fidelity Management and Research）、老虎环球基金等明星资本，且距上一轮融资已时隔4年。

杰西卡 发自 副驾寺

美国L4独角兽、无人配送创业一哥Nuro，终于迎来新一轮融资。

本次E轮融资1.06亿美元，相比昔日21亿美元的融资金额不算多，投后估值也比上一轮缩水30%。

但不可忽略的一点是，参与本轮投资的，仍有普信集团（T Rowe Price Associates）、富达管理与研究公司（Fidelity Management and Research）、老虎环球基金等明星资本，且距上一轮融资已时隔4年。

这一笔新融资的深层含义，更多是市场对Nuro打开新模式的认可——

Nuro官宣完成了最新的E轮融资，获投1.06亿美元（约合人民币7.8亿元）。

算上这笔资金，这家明星自动驾驶独角兽已累计融资超22亿美元（约162亿元），当前的投后估值达到60亿美元（约441亿元）。

对比2021年，D轮融资后的86亿美元（约632亿元）估值，现在还是缩水了30%。

不过，Nuro的联合创始人、总裁戴夫·弗格森 (Dave Ferguson) 对当前估值表示十分满意：

我们上一轮融资是在2021年底，当时市场正处于顶峰时期。我们对现在这个估值感到非常满意，也相信它能让我们确信新的市场战略能够取得成功。

现实确实是，在过去三年的“资本空窗期”里，自动驾驶行业经历了从狂热到理性的剧烈震荡。

特斯拉、Waymo等头部玩家，掀起“全行业L4竞赛”的热潮，但也有不少玩家，在高昂的研发成本、漫长的落地周期中折戟。

大多数初创公司的估值，都已从2021年前，那个资本热情空前高涨的高点回落。

所以，在自动驾驶行业，特别是在无人车配送领域的资本冷静期中，Nuro现在的这笔融资显得尤为特别。

虽然融资金额算不得庞大，但背后的投资方仍值得关注。

一如之前的明星资本簇拥，Nuro本次融资，还是有普信集团（T Rowe Price Associates）、富达管理与研究公司（Fidelity Management and Research）、老虎环球基金（Tiger Global）、格雷洛克合伙公司（Greylock Partners）和XN投资公司等等机构支持。

时隔4年的再次“谨慎”押注，不仅仅因为资本对自动驾驶的信心回暖，其实更多是在印证市场对Nuro的重新审视。

因为现在的Nuro摇身一变，已经开始用新的身份和商业模式，讲新的自动驾驶故事了。

Nuro原本以“无人配送车”而起家，更因“含着金汤匙出手”而闻名，两位创始人都出身Google。

一位是前Google无人车团队首席软件工程师朱佳俊，2005年从复旦大学毕业，两年后从美国弗吉尼亚大学获得硕士学位。

2008年，朱佳俊正式加入Google，并在之后进入Google无人车团队，成为该团队最早的成员之一，也是最早的华人面孔。

已载入无人车发展史册的Google“萤火虫”，就是其领导的小组一手打造。

另一位则是前面提到的，Google计算机视觉和机器学习负责人、首席工程师戴夫·弗格森 (Dave Ferguson)。

早年间，戴夫曾在英特尔研究所担任高级研究科学家，专注机器人学、机器学习和人工智能领域的研究，又在2011年加入Google。

2016年，这两位工程师带领一批核心成员出走创业，瞄定了“最后一英里无人配送”赛道，选择做一家自动驾驶汽车运送货物的机器人公司。

Nuro的初代产品R1和R2，都是这一理念的具象产品，没有方向盘和乘客位，只保留货舱，两代产品分别可载重约110公斤和191公斤。

这种在当时还很新奇的逻辑和商业模式，在美国资本市场大获认可。

一直到2021年末，Nuro的融资之路都顺风顺水，6年间累计吸金超21亿美元，吸引了孙正义的软银、Baillie Gifford（柏基投资）、高榕资本等知名风投机构，Google、丰田这样的产业资本，以及克罗格**等合作客户的多方资金支持。

加上政策层面也备受“眷顾”，美国交通运输部（DOT）以及美国国家公路安全管理局（NHTSA）为其一路绿灯，Nuro成为美国首个准许部署没有侧视镜和方向盘的无人送货车，以及获准在加州公共道路上，开展自动驾驶送货服务的公司。

Nuro也因此便拿到了美国零售巨头克罗格、达美乐披萨、CVS药妆店、711便利店众多合作，承接点到点的生鲜、外卖与药品运单。

2022年，Nuro还与Uber达成了10年的合作伙伴关系，Uber将使用无人配送车来运送食物和其他物品，还因不收小费而备受关注。

意气风发的Nuro，也在此期间进入快速扩张阶段，两年时间团队翻倍至1500人，导致运营成本激增，这也使得一个至关重要的问题再也无法被忽视：

以R2为例，每辆车的制造成本超过50万美元（约367万元），在“造车-运营-扩张”的重资产模式下，配送服务收入难以覆盖车辆折旧与运营开支。

恰逢2022年，美国爆发经济衰退，能源价格飙升，自动驾驶行业集体入冬，亚马逊、联邦快递等等巨头也都先后关停业务，双重冲击下，Nuro因资金链承受巨大压力，不得不在那个冬天做出巨变。

公司先是承认了“快速招聘是一个错误”，并在此后两年开启两波裁员，只留下800多人，并暂缓商业落地的步伐，推迟第三代无人配送车R3的量产，也放弃了和比亚迪的相关合作。

直到2023年中，通过一系列降本举措，Nuro才把账上现金的使用时限从1.5年延长到3.5年。

戴夫和朱佳俊曾在自述信中表示，公司在之前的商业落地和部署过程中投入巨大，他们认为现阶段更谨慎的做法是思考——作为一家初创公司能够做些什么。

转机也在这个思考过程中出现。

2023年开始，人工智能飞速进步，生成式AI取得技术突破，顺势推动了自动驾驶行业的发展，包括Nuro在内的不少自动驾驶公司都因此加速了自主进程。

这让Nuro看到了机会，通过AI模拟复杂路况，可以降低对硬件的依赖，Nuro的研发成本也会骤降。

Nuro开始明白，作为一家初创公司，比起孤注一掷造车，也许以技术落地优先更具备可行性。

他们也确实这么做了。

去年9月，Nuro宣布进行重大战略转型，不再单纯生产运营无人配送车队，而要将更多重心转移到自动驾驶技术上。

戴夫在当时透露，Nuro可以使用一到两个大型基础人工智能模型，在在一个平台上执行多项任务，例如地图绘制、定位、感知、预测和规划，极大提升了性能和效率。

此后，Nuro推出了第四代无人驾驶系统Nuro Driver， 搭载了英伟达Thor芯片和Arm的Neoverse技术，商业模式也随之更新为两条线并行：

一条仍和之前的无人配送模式相似，为送货和客运服务提供整套L4 级自动驾驶系统，包括自动驾驶软件和硬件，但Nuro自己不再生产送货车辆，也就是转为轻资产运营。

另一条则侧重技术授权服务，与整车厂及其零部件和服务供应商合作，开发消费类车辆的自动驾驶产品，涵盖从L2级到L4级系统，本质上类似于“美版Momenta”。

这一条新开设的商业模式，也让Nuro与Wayve、Mobileye直接竞争，通过“订单分成+技术服务费”实现商业化运营。

调整为当前模式的原因，首席技术官安德鲁·克莱尔 (Andrew Clare) 解释得很清楚：

首先，Nuro的自动驾驶技术已经得到改进，公司现在已经能够处理除送货之外的更广泛的任务。

其次，八年前Nuro首次推出无人车时，L4级赛道玩家并不多，因此Nuro必须自己制造硬件，实际上这与烧钱无异，对于没有雄厚资金支持的独立公司来说很难维持。

但如今，特别是从2024年开始，L4级自动驾驶突然进入大众视野，马斯克更是引爆了全球Robotaxi热潮，有更多玩家开始参与L4级赛道，特别是资金及背景雄厚的汽车OEM。

这也使得Nuro能以更“轻盈”的方式发挥技术优势，实现商业落地。

不过，Nuro出于一家初创公司的思考，决定抛弃“成本包袱”，但从行业来看，无人配送领域依然具备十足潜力，因为资本市场遇冷，并不意味着需求随之消失。

自动驾驶近年来发展火热，同时也点燃了无人配送领域的浪潮，开始走向成熟。

今年年初，硅谷“女股神”凯茜·伍德 (木头姐)在《ARK Big Ideas 2025》中预言“无人物流将重塑全球供应链”。无人配送开始迈入规模化应用阶段，正以中美两股力量作为主导。

美国在技术创新和资本市场活跃度上具备优势，头部的Starship Technologies占据全球订单量首位，不过其场景主要限于大学校园，公路测试受限。

而中国在商业化落地规模和政策推动上保持领先，例如新石器在2024年交付量突破2400台，占据全球无人配送车队规模的70%以上。

此外还有白犀牛、九识智能、毫末智行等无人车科技公司，美团、京东物流、菜鸟等大型互联网平台公司，以及顺丰、邮政等国内物流龙头多渠道玩家入局。

所以最后来看，不论是Robotaxi还是无人配送，中国市场和场景，依然可能是更利于技术大规模商用的那一个，更快的那一个。

来源：智能车参考