摘要：在竞争白热化的新能源汽车赛道，理想汽车2024财年以50.05万辆的年度交付成绩再度卫冕中国造车新势力销量冠军，相较2023年的37.6万辆同比增速达33.1%，累计交付量已突破113万辆大关。
在竞争白热化的新能源汽车赛道，理想汽车2024财年以50.05万辆的年度交付成绩再度卫冕中国造车新势力销量冠军，相较2023年的37.6万辆同比增速达33.1%，累计交付量已突破113万辆大关。
另一方面，理想汽车2024年营收规模攀升至1445亿元（同比+16.6%），却陷入“增收不增利”的尴尬境地：全年净利润同比骤降31.9%至80亿元，销售毛利率较上年收窄1.7个百分点至20.5%。尤其第四季度形势急转直下，净利润同比下滑38.6%，单车收入缩水2.2万元至24.7万元。
理想这份喜忧参半的财报，折射出“以价换量”策略对利润空间的严重挤压，也反映出整个行业的困境。
增收不增利
财报显示，2024年全年理想汽车营收为1445亿元，同比增长16.6%；净利润为80亿元，同比下滑31.9%。其中，第四季度营收443亿元，同比增长6.1%，高于预估的442.1亿元；净利润为35亿元，同比下滑38.6%；归属股东的调整后净利润40.3亿元。
解析净利润下滑原因可以看到，尽管理想汽车2024年交付量实现增长，但据财报初步估算，其单车平均售价较上年同期出现下滑，由2023年的32万元降至约28万元。这一价格走势主要受公司毛利率水平的整体承压的影响，而入门级L6车型在销售结构中的占比显著提升。数据显示，L6车型2024年累计交付量达19.2万辆，占全年总销量的比例接近40%，成为支撑销量扩张的重要驱动力。
据其财报，2024年第四季度单车毛利水平较2023年同期缩减2.9个百分点，从22.7%回调至19.8%；全年车辆业务毛利比率同步收窄2.4个百分点至19.1%。公司归因于产品矩阵调整和价格策略优化带来的结构性影响，同时指出原材料成本控制等对冲措施部分缓释了利润率压力。
制图 | 海豚财经
在2024年行业价格竞争加剧的背景下，面对华为“鸿蒙智行”等竞争对手的强劲挑战，理想汽车主动实施定价策略优化，该举措对当年企业毛利率水平产生了一定程度的调整效应。据公开信息，企业于去年四月对核心产品矩阵进行价格重构：旗舰车型理想MEGA价格下调3万元，最终定价52.98万元；理想L7/L8/L9三大系列实施1.8万至2万元不等的价格下探。
这种“以价换量”的战术，虽短期内刺激了销量，却损害了品牌溢价能力。数据显示，理想用户中首购比例从2023年的55%升至68%，但高净值用户占比从75%降至62%，消费层级迁移导致客群质量下降。
净利润下滑的另一个重要原因是李想的判断不准确——增程基本盘正在萎缩，纯电新品尚未形成有效支撑，这种“双轨脱节”导致理想陷入战略空窗期。
展开来看，2024年财报会上，李想宣布推出i8和i6两款纯电SUV，分别定位六座中大型SUV和五座中型SUV，搭载宁德时代麒麟电池与自研AD Max 3.0智驾系统。但问题在于，这两款产品比原计划推迟了整整一年——原定于2024年发布的i8，现在要等到2025年7月才能面世。
面对竞品围猎，2025年纯电SUV市场早已呈现红海之势：小米YU7、小鹏G9改款、智己LS7等虎视眈眈。以小米YU7为例，其770公里续航、30万级定价与理想i8形成直接对位，而小米在智能生态链的整合能力，可能让理想在“家庭智能座舱”的差异化优势大打折扣。更致命的是，理想纯电产品的技术亮点，如5C快充、城市NOA等功能，在2025年将面临技术普及化的挑战。
在此背景下，李想提出的“三年内成为高端纯电第一梯队”目标，在当前的竞争烈度下显得过于理想化。
此外，成本上升也对其净利润造成挤压。2024年，理想汽车销售及管理费用激增25.2%至122亿元，其中门店租金增长18.7%，人员薪酬上涨22.4%。
截至2024年年末，理想拥有502家销售门店和478家售后中心，但单店效能却从2023年的82辆/店降至76辆/店。引发争议的是，此前，理想汽车为CEO发了一笔近6亿（占净利润7.5%）元的股权激励费用，这被投资者质疑“激励过度”。这种管理成本的无序扩张，进一步压缩了利润空间。
拉长时间线来看，近五年，理想汽车的销售、一般及管理费用水涨船高，从2020年的11.19亿元增长至2024年的122.3亿元，增长幅度高达10倍之多。
制图 | 海豚财经
与此同时，2024年理想汽车的研发支出也有所增长，为111亿元，2023年同期是106亿元，同比增长4.6%。拆解支出结构可以看到，智能驾驶研发占比达42%（46.6亿元），AI大模型投入超20亿元，而纯电平台开发费用占比仅18%。
这种“重智能轻硬件”的投入策略，导致技术成果短期内难以变现——理想宣称的“端到端+VLM双智驾系统”，预计2025年Q3才能量产，而同期华为ADS 3.0已搭载于问界M9。
同时，超充站建设加速（2024年建成1900座，计划2025年达4000座）带来资本开支压力，进一步稀释利润。
理想汽车所面临的难题，根源在于行业竞争模式的转变以及技术快速迭代所带来的挑战；而要突破当前局面，关键在于在规模拓展与利润维持、短期存续与长期规划之间寻求一种动态的平衡。
新势力阵营深度分化
放眼整个行业，在全球新能源汽车产业格局重构的背景下，中国造车新势力阵营正经历前所未有的分化。
2024年财报数据显示，头部阵营的营收差距持续拉大。理想汽车以1445.6亿元营收稳居榜首，较第二名极氪（759.1亿元）近乎实现倍数级领先。
值得注意的是，营收增速呈现“逆规模效应”特征：体量较小的零跑汽车以92%的同比增速领跑，小米汽车首年交付即斩获328亿元收入，而理想16.6%的增速虽低于行业均值，但绝对增量（206亿元）相当于小鹏全年营收的50%。
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在盈利能力方面，行业呈现“一超多强”格局。理想汽车全年80.5亿元净利润，虽同比下滑但仍保持行业唯一盈利地位。对比其他企业，蔚来224亿元亏损创历史新高，极氪、小鹏亏损均超50亿元，零跑28.2亿元亏损虽同比收窄，但盈利曙光仍未显现。
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毛利率指标最能体现企业的定价能力和成本控制水平。理想汽车20.5%的毛利率虽环比下降2个百分点，但仍大幅领先蔚来（9.9%）、小鹏（14.3%）、极氪（16.4%）等竞争对手。
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2024年销量排行榜单揭示出新的竞争态势：理想以50万辆年销量巩固领先地位，零跑以29.37万辆超越“蔚小理”中的其他两家。特别值得注意的是，极氪凭借22.22万辆销量实现对蔚来（22.2万辆）的微弱超越，这标志着依托传统车企资源的新势力开始展现后发优势。
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在新能源汽车这场耐力与爆发力并重的竞赛里，中国造车新势力企业面临着诸多关键抉择。规模扩张与技术沉淀、高端突破与成本控制之间的动态平衡成为企业发展的核心难题。
资本红利逐渐消退的当下，企业不能再单纯依赖外部资金的支持，而需要将核心竞争力回归到产品创新与运营效率的本质较量上。未来，只有那些能够在产品创新上不断突破、在运营效率上持续提升的企业，才能在这场激烈的竞争中脱颖而出，实现可持续发展，重塑中国新能源汽车产业的格局。
股市有风险，投资需谨慎。
来源：首页新闻