摘要：4月16日晚7点，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网发布了题为《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告。这一举措，被业内视为官方为智能驾驶按下了“急停键”。
工信部的官方新闻公告
2025年，智能驾驶领域经历了一系列事故风波后，终于迎来了官方监管的行动。
4月16日晚7点，工业和信息化部装备工业一司在工信部官网发布了题为《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》的公告。这一举措，被业内视为官方为智能驾驶按下了“急停键”。
公告中明确指出，汽车生产企业需清晰界定系统功能边界，制定安全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实承担起生产一致性和质量安全的主体责任，以提升智能网联汽车产品的安全水平。尽管公告措辞较为笼统，但官方加强智能驾驶监管的意图已十分明确。
有趣的是，在官方公告发布前半小时，一张未署名的微信聊天截图已在多个社群流传，透露了更详细的会议信息。根据截图内容推测，很可能是参会车企（19家车企之一）的一线人员及时传递的会议总结。虎嗅汽车就此截图的真实性向多位汽车从业者求证，得到了多个独立信源的确认。
基于截图信息，其内容主要涵盖三大方向：收紧智能驾驶能力的宣传、规范智能驾驶能力的使用、严管智能驾驶功能的部署和风险。各项细则除重后合计达12条，严厉和细致程度前所未有：
收紧智能驾驶功能的宣传：
禁用“自动驾驶”、“自主驾驶”、“智驾”、“智能驾驶”、“高阶智驾”等名词，以“智驾等级+辅助驾驶”进行描述（如L2级辅助驾驶）；禁止使用“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等名词（强调驾驶员必须保持控制，确保运行安全）；不允许在L2级宣传中使用“接管”进行功能传播（强调L2不允许驾驶员脱离控制，L3才可使用），也不允许使用“脱手”、“脱眼”的描述（违反交通法，只能用“驾驶员运动脱离”和“驾驶员视觉脱离”）；尽量使用中文全称，即便使用英文，首次出现时也必须进行中文全称说明（避免用英文名称夸大技术能力和规避责任）。规范智能驾驶能力的使用：
敦促厂商从技术层面禁止驾驶员脱离控制，使用驾驶辅助必须对人脸ID进行识别（所有用户必须经过安全教育和告知才可使用驾驶辅助）；在驾驶辅助状态下，禁止座椅调节和平躺（针对各种短视频中的不当行为）；厂商不得用“驾驶员视觉脱离”抑制和关闭“驾驶员运动脱离”（用户即便看着前方，也需要保证手握方向盘），“运动脱离”60秒后，需用户给出合理性说明（如过度疲劳、玩手机等，并相应给出警告和惩罚）；不再受理不能确保驾驶员完全控制的功能，如“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”；即便车辆的智能驾驶能力在驾驶员无法响应的情况下实现了规避事故，仍需对用户进行惩罚（限制辅助驾驶能力使用）；LCC、NOA等L2级辅助驾驶能力需进行“避碰测试”，测试报告需包含全方位详细信息（测试人员、时间、地点、步骤、项目、结果）；对于车企利用数字仿真对辅助驾驶的应用场景进行模拟，车企需给出仿真系统的可行性评价（与真实世界相比，仿真结果的可靠程度）。严管智能驾驶功能的部署和风险：
收紧企业OTA的审查，要求企业降低OTA频次，单次OTA必须充分验证后再实施。若发生紧急OTA情况，车企需走召回和停产流程，新的OTA需求需经市场监督总局审批通过后方可部署（消除车企因频繁OTA而部署不成熟版本的可能性）；不允许各种名义的“公测”，无论参与用户数量多少（哪怕只有千人），也需和完整版本一样公告流程。尽管公告和曝光中均未提及新规的落地期限，但有汽车从业者向虎嗅汽车表示，没有期限即意味着立即实行。换言之，所有车企和智能驾驶供应商需在最短时间内调整自身业务和宣传策略。
从近期汽车行业的动作来看，绝大部分车企未预见到监管会在距离上海车展仅剩一周的时间点上发力。多家车企在最近几周的产品和战略发布会宣传中，仍频繁提及“自主”、“自动驾驶”、“智驾”、“高阶智驾”、“L3级智能驾驶能力”等关键词。
让汽车安全回归“正轨”已迫在眉睫。在此前热点智能驾驶事故的分析报道中，虎嗅汽车曾明确指出，任何智能驾驶事故的责任分析都难以盖棺定论（因证据往往无法100%还原现场，人与车的关系过于复杂），但无论事故中驾驶员、车企、道路方谁的责任更大，一个隐形但责任更大的因素，实际上是“鼓吹智能驾驶”的大环境。
本次监管细则的公布，实际上针对的是推动大环境走向“浮躁”的主因——车企日益激烈的竞争。众多在实际车型产品中拥有智能驾驶能力的车企，在最近几年通过各种传播手段（如直播、短视频、自媒体测评等），不遗余力地塑造消费者对自动驾驶技术的认知。最典型的，就是各家车企CEO、创始人带头直播智能驾驶，往往一边智能驾驶一边接受采访，甚至在镜头前赤裸裸地强调“脱手”的安全性。
得益于多家车企的“集体教育”，中国消费者对各类自动驾驶能力的兴趣快速提升。根据麦肯锡的《2024年中国汽车消费者洞察》，高达76%的用户认为“高速NOA”很必要，64%的用户认为“城市NOA”很必要，77%的用户认为“自动泊车”很必要。
教育用户所带来的兴趣提升，随即促使更多车企加入到“智能驾驶普及”的行列中来；叠加大语言模型带来的纯视觉技术路线降本，最终引爆了2025年中国汽车的“智能驾驶平权”浪潮。
在普及之余，为了凸显自己的技术领先性和产品力优势，车企们还会不断升级自身的智能驾驶营销话术，从各种“XX公里0接管”，到“L2.999999级智能驾驶能力”，形成了车企除了负责，其他一切提前进入L3时代的现状。
这种“浮躁”大环境下，消费者与事故的最后“障碍”，就只剩下了自己的“大意”。但现实是，消费者最不缺乏的就是“大意”。隔三岔五，总有各种驾驶员在智能驾驶过程中脱离管控的新闻。
在心理学研究中，有一种现象名为“风险补偿行为（Risk Compensation）”。即人们感到自己处于更安全的环境中时，会倾向于采取更高风险的行为（可以理解为自己给自己加风险）。代入到智能驾驶中，能力越是强大越是接近完美，消费者越是容易盲目信赖，越是容易早早放松自我，最终在真正危险到来的时候失去掌控。
站在个人视角看，这种“大意”顶多只是一个损失的责任归属问题。但站在2025年“智能驾驶平权”浪潮之下，数百万辆新增智能驾驶汽车的预期，正在将其叠加为一个难以控制的社会风险，后者大概率是本次监管突然“重拳出击”的真正原因。
终极目标：还是要发展智能驾驶，但也要更可控。
究竟后续监管还会如何进一步细化，目前尚不得而知（泄露的会议记录中提到了下周还会有智能驾驶事故事件上报的相关会议）。
基于本次加强监管的底层逻辑猜想，最终的目标很可能是一个全新的智能驾驶发展路线规划——将L3到来之前的“高风险发展阶段”和“责任模糊阶段”人为禁掉，进而从根本上确保交通安全和人身安全。
除了跳过风险区，加强监管还能改变目前汽车行业发展速度远超监管和基建的现状，为后两者规范智能驾驶、适配智能驾驶创造可能性（如道路上对于智能驾驶能力进行区域和路段的限制，道路标志牌等针对智能驾驶功能运行进行指引等）。
当然，本次细则的出台，必然会让2025年已经非常“混乱”的中国汽车行业，变得更加混乱。接下来如何宣传智能驾驶，如何既符合监管又能让消费者体会自己的技术领先性，必然会变成一个很复杂的工作。
一位已到达上海进行车展准备的车企人士向虎嗅汽车表示：“所有人看到这个消息都忙晕了，几乎所有人的宣传物料正在紧张地修改和重做之中。”
但无论如何，未来的智能驾驶技术进步不能以“一步一个血脚印”的方式推进。因为如果技术创新明确会给人类社会造成伤害，其商业价值和社会价值将无从谈起。
图自：麦肯锡《2024年中国汽车消费者洞察》
来源：汽车零部件一点号