旋翼之王：西科斯基系列直升机（4）—第一代通用机S-55直升机

摘要：美国直升机的发展史是一部科技进步与军事需求的交响曲。从早期简单的R-4直升机开始，美国的直升机技术不断突破，引领着全球直升机技术的进步。随后的数年内，西科斯基仿佛“打了鸡血”，一型又一型的直升机很快被打造出来，迅速从S-46推进到了S-49（对应从R-4型推进

美国直升机的发展史是一部科技进步与军事需求的交响曲。从早期简单的R-4直升机开始，美国的直升机技术不断突破，引领着全球直升机技术的进步。随后的数年内，西科斯基仿佛“打了鸡血”，一型又一型的直升机很快被打造出来，迅速从S-46推进到了S-49（对应从R-4型推进到R-6型），进度之快，令人叹服。在第二次世界大战（二战）期间的早期型号全部都是小型观察直升机，基本都没有机舱，活塞式发动机就直接装于旋翼下的机身内。这样放置发动机可以使传动系统设计简单，结构传载路径优良，但也明显减少了机舱的可用空间。但这种状况在 1949 年 S-55 型号设计出炉后迅速得到改观。

R-4型

R-6型

S-55/H-19直升机：

直升机到了1945年之后才成熟，而直升机型号的发展要归功于伟大的伊格·西科斯基先生。他在开创了S-51之后，开始为美国空军制造一种通用直升机，厂家称之为S-55。1949年11月10日：在康涅狄格州的布卢姆菲尔德，伊戈尔·西科斯基(IgorSikorsky)的侄子兼西科斯基飞机公司首席试飞员DimitryD.(“Jimmy”)Viner首次试飞了原型西科斯基S-55直升机，序列号55-001，美国空军指定YH-19并分配序列号49-2012。

S-55三视图

五架 YH-19 服役测试直升机中的第一架，49-2012，在史密森学会国家航空航天博物馆展出

西科斯基 YH-19 49-2012 首飞，康涅狄格州布卢姆菲尔德，1949 年 11 月 10 日。

西科斯基S-55的机身框架是由铝合金搭建而成，其外部蒙皮由铝和镁材质制成。飞行员和副手坐在发动机的后上方，引擎传动轴从两个座位之间穿过，座位前方和两侧都配装有有机玻璃窗户。S-55能够携带10名士兵，毫无疑问地就成为当时能力最强的直升机。20世纪50年代早期，只有军用的米-4直升机超过了它。机舱的座位总共可以搭载10名乘客或者6副担架配一名医护人员。民用型号的S-55则设置了7个乘客座位，机舱的底部有一个舱口，可以让机组人员在外挂货物的时候观察吊钩的实时位置，从而为飞行员提供操纵指引。

S-55/H-19透视图

S-55

S-55座舱

这种直升机的动力是普惠的星形活塞发动机，类似于战时歼击机所使用的发动机。驱动轴从驾驶舱的下面连接到旋翼上。S-55的后舱可携带10名人员，它立即获得了成功，在朝鲜开始参加战斗。这种直升机由韦斯特兰在英国授权制造，在驻扎在马来半岛的皇家海军的“丛林”飞行中队服役，把突击队员们投放到森林中去。

谈到S-55的发动机及其布局设计，就不得不谈起西科斯基公司当时的高级设计师爱德华·F·卡岑伯格（在S-55成功之后，他也顺利晋级为西科斯基的总设计师之一），他极具创新性和前瞻性的发动机布局设计促进了S-55这种真正意义上的运输直升机的诞生。尽管S-55的设计方向是西科斯基先生敲定的，但是若非爱德华这位杰出设计师的灵光一闪，S-55可能还难以拥有如此多的新颖设计。

S-55透视图

S-55发动机位置

他的想法就是不要再把活塞式发动机像以往那样布置在主旋翼的下方，而是将其安装到驾驶舱的前下方。这一设计看似很简单，但却给直升机的运载能力带来了“戏剧性的变化”，为直升机主旋翼下方的机舱开辟了一个极其宽敞的空间。由此，直升机的有效载荷可以尽可能部署在主旋翼的正下方，这也就意味着总载荷的等效重心将会更为靠近整个直升机的总中心位置，也就是保持在主旋翼轴线附近。除了新的发动机布局设计和主旋翼挥舞铰偏置设计，S-55还有一大特点就是采用了全金属材制的主旋翼和尾桨桨叶，不过这一特征已经出现在了西科斯基稍早于S-55型直升机的S-51型号。

S-55型直升机的主旋翼桨毂总成

S-55直升机

主旋翼桨毂上安装了3片铰接式桨叶，和以往的中心铰接式桨叶不同的是，这次的桨叶挥舞铰没有设计在桨毂根部，而是有一定的向外偏置量（Ｓ-55的挥舞铰偏置距离旋翼中心大约9英寸），这对于直升机而言是一种突破性的设计，挥舞铰偏置量的出现大幅增大了桨毂的操纵力矩，从而扩大了直升机允许的重心范围并显著提升了直升机的操纵品质。该机的旋翼直径长度为53英尺。S -55型直升机的尾桨桨叶由全金属材质的双桨叶组成，其直径为8英尺8英寸。后来的S-55C型直升机采用了倾斜尾椎梁的设计，其上的尾桨则采用了直径8英尺9英寸的双金属桨叶设计，倾斜状的尾梁能够避免在硬着陆过程中，主旋翼桨叶击打到尾梁部分。

S-55尾桨

主齿轮箱包括一个螺旋锥齿轮传动装置和一个两级行星齿轮减速系统，该系统将发动机的出轴转速按照11.3155：1的传动比进行降速，以此来驱动主旋翼。副传动轴从主齿轮箱向后伸出连接到中间齿轮箱，然后连接到尾桨齿轮箱并驱动尾桨。由主齿轮箱驱动的附件有发电机、发电机鼓风机、操纵系统伺服液压泵、旋翼转速表发电机和主齿轮箱油泵。主齿轮箱的输入部分配备了一套自由飞轮系统，它能够在发动机失效的情况下，将发动机和主齿轮箱断开，从而使得直升机进入自转状态。

S-55型直升机的主减速器和液压伺服系统

S-55型直升机的操纵系统中加入了液压伺服系统，该系统的引入不仅大幅减轻了飞行员的操纵负担、提升了飞行员操纵效率，并减轻了主旋翼的振动水平对座舱的影响，自此开始，飞行员仅需要两个手指头就能够进行周期变距的操纵。

S-55的设计对于直升机的维护也非常的友好。其机头设计有蛤壳式舱门，该舱门里面就是引擎舱，通过该舱门更换一套引擎系统只需要2个小时；该机的主旋翼桨毂/主变速箱总成设计有“快速更换单元”（QCU：Quick Change Unit），通过QCU设计，维护人员只需要3个小时就能完成主旋翼桨毂/主减速器总成的更换工作。S-55的所有主要部件，包括引擎、离合器、主传动系统、主旋翼头（桨毂）、飞行控制系统中间传动组件、尾部减速器、尾桨桨毂，的全部更换工作可以在12~15小时的单个人工之内完成，如果维护人员全部到位的话，整个换一套可以在5小时之内完成，对于当时的直升机来说，维护效率可谓是实现了相当大幅度的提升。S-55也能够装进当时在役的多种运输机，如C-82、C-119和C-124，进行空运。

机头设计的蛤壳式舱门

S-55型直升机的第一任客户就是美国空军，他们订购了5架YH-19型直升机进行“任务适用性评估”。1949年11月10日，YH-19型直升机进行了首飞，此次飞行距离西科斯基启动S-55的研制计划以来尚且不满一年，足见当时开发新机型速度之快。S-55直升机可谓是西科斯基直升机设计技术发展的一大里程碑，该机的载客量达到了10人，外部挂载能力达到了2000磅，可以说是一架真正的“运输型直升机”。1951年3月份，美国空军向半岛地区部署了一架经过飞行验证评估的YH-19型直升机，抵达目的地的第二天，该机就参与了协助撤离伞兵部队的任务，其出色的能力获得了美国空军当地驻军的一致好评。

YH-19型直升机在朝鲜

鉴于该机出色的表现，美国空军立刻向西科斯基公司订购了50架生产型的H-19A型直升机。1952年7月15日，两架被美军命名为“Hop-A-Long”、“Whirl-O-Way”的H-19A直升机机舱内被塞进了3个100加仑的副油箱，并被移除了所有不必要的装备，然后从马萨诸塞州的维斯托夫空军基地起飞，自行部署到了德国的威斯巴登空军基地。这是直升机史上的第一次飞越大西洋的行动，7月15日从美国出发之后，到8月4日才抵达了德国，途中跨越了4220英里的航线。

美国空军的H-19A型直升机，编号：51-389，在完成飞越大西洋的旅程之后，降落在苏格兰的普雷斯特威克

美国空军的H-19型直升机在韩国进行了多次救援，包括夜间救援和敌后救援。其他职责包括将伤员从战地转移到移动陆军外科医院（MASH）部队，从MASH部队转移到更大的医院，以及在敌后插入/寻回盟军特工。这些飞机是CX战争期间美国空军的主要救援和医疗后送直升机。在东北亚战争期间，第3空中救援中队使用H-5和H-19直升机撤离了7,000多名受伤者。他们还从敌后和黄海救出了170名飞行员。

战争中的S-55

S-55型直升机在美国军方服役期间也被改装成了几种不同的配置。除了民用的S-55和S-55C型号之外，美国海军型号为HO4S、美国海军陆战队则为HRS、美国空军则是H-19和SH-19，美国海岸警卫队则是HO4S-2/3G。之后从军方退役的型号基本也都经由FAA认证为S-55和S-55B型之后再次投入民用行业。

1953年，美国海军HU-1的HO4S（左）和HO3S（右）在一起

H-19B

SH-19B HH-19B型，使用400磅救援升降机，平直尾梁，尾梁末端没有安定翼，尾梁下面中间有天线支撑杆

VH-19B型总统专机，使用的是早期蓝色涂装

HO4S-1型直升机从1952年开始交付美国海军以取代其在役的HO3S-1型直升机。第一架HO4S-1直升机被交付到美国海军部署在新泽西州雷克赫斯特海军基地的通用直升机中队HU-2，后来，美国海军部署在加利福尼亚州圣地亚哥基地的通用直升机中队HU-1也装备了一些HO4S-1型直升机。

1951年，美国海军陆战队的HRS-1直升机在进行兵员撤离任务

在美国海军陆战队中，HRS-1型直升机主要被用来转移火箭发射器炮台。因为作战的时候，火箭炮发射之后会产生大量的肉眼可见的灰尘，因此很容易成为敌对方炮兵的“重点关照”目标，为了避免这些炮台成为活靶子，美军每天都会把操作员和发射器炮台转移两次以上。HRS-1型直升机能够一次同时吊运4套火箭发射器和对应的火箭弹，并同时在客舱中运载相应的操作人员。

美国海军陆战队的HRS-1型直升机也被认为是相当可靠的，据当时的报道，一架海军陆战队的HRS-1直升机在主旋翼桨叶削到大树之后，翼尖部分折断了18英寸左右，最终还安全飞回了基地。按照美国海军陆战队直升机中队HMR-161的报告，HRS-1直升机的可用率一直保持在90%以上，这一数据可谓相当高了。

朝鲜战争期间，密苏里战列舰舰艉的四架西科斯基H-19

美国海军陆战队在东北亚战争中广泛使用了H-19。它在美国海军陆战队服役时被命名为HRS。海军陆战队HMR-161中队于1951年9月2日携15架HRS-1型直升机抵达韩国。新的直升机中队在抵达后就开始行动。1951年9月13日，在“风车一号”行动期间，HMR-161将18,848磅的装备和74名海军陆战队员运送到庞奇博尔地区的一个山脊上。一周后，HMR-161将224 名侦察连队的海军陆战队员和17,772磅的补给品运送到同一地区的偏远山顶。他们的表现继续改善，并且在1953年2月23日至27日的“空运干草Ⅱ”行动中，HMR-161运送了160万磅货物，以补给两个团。尽管HMR-161的直升机在热着陆区作战，但没有因为敌人的火力而损失直升机。

相比于其他军种，美国陆军在当时的情况可以用“颇为惨淡”来形容，因为当时美国存在眼中的“军种之争”，美国空军一直都在反对美国陆军采购越来越多的航空器，此前美国陆军采购一些小型直升机作为地面力量的补充也就算了，S-55这种“大型直升机”可别想了。美国陆军当然不会“坐以待毙”，在他们的不懈抗争之下，终于在1953年接收到了第一架CH-19直升机。自此，美国陆军也总算有了真正意义上的运兵直升机。1953年初，陆军第6运输连(直升机)派遣了第一批H-19直升机到韩国。3月20日，该连接到了第一个任务，为被洪水切断道路的第三师的前线部队提供补给。十架直升飞机往返30次，将33925磅的食物、弹药和木炭搬到抵抗主力后方300码的着陆点。

美国陆军的CH-19C直升机，编号：No.51-14284，正在半岛地区输运士兵

5月1日，第13运输连(直升机)抵达仁川后，9名飞行员被派往第6运输连接受训练。5月22日至24日，他们与6连机组人员合作，驾驶16架H-19飞机为第25步兵师的3个前线团提供补给。为了加强行政管理，6月15日，这两个连合并为运输军第一航空兵营。今年6月，海军陆战队和陆军的运输直升机部队进行了朝鲜战争中最大规模的直升机作战，共动用了45架飞机，运送了800名韩国士兵。1953年4月20日至26日，这两个军种开始了“小开关”行动，并在7月27日停战后加速了“大开关”行动。数千名美国和盟国战俘被直升机从板门店的交换点运送到后方。

H-19还执行了世界上首次直升机空中突击任务。1951年3月28日，在进攻旺方山主峰的战斗中，美军由于正面地形复杂而无法推进，所以就使用了一架H-19直升机在主阵地后方和侧方分两次机降了20名士兵，使守军陷入三面受敌的状况，最终阵地失守。这一战果，也使美军第一次尝到了空中突击作战的甜头，后期美军多次大规模使用H-19直升机，进行人员和物资的快速运输机动，以及为复杂山区和被包围的部队运输弹药和人员。

H-19C

这种战法的出现给志愿军造成了很大的麻烦。美军后来在发现自己被穿插包围后不再随意移动，而是直接固守待援，志愿军无法发挥近战、运动战的特长，而只能和拥有绝对火力优势的美军硬碰硬打攻坚战，这对缺乏攻坚火力的志愿军轻装部队来说是相当不利的。朝鲜战争结束后美军继续大力发展这种空中突击战术，并在十几年后的越南战场上将其运用达到极致。

美国海军最初购买了10架HO4S-1直升机，并将其中一些分配到位于佛罗里达州基韦斯特基地内新成立的直升机中队HS-1中，HS-1中队的任务是将这一批HO4S-1改造成反潜直升机。但是经过工程师的反复改装和测试，他们最后认为HO4S-1直升机当时的动力尚且不足，无法执行完整的反潜任务。于是美国海军改用皮亚塞基公司的HUP-1纵列式双旋翼直升机进行测试，结果还是存在动力不足的问题。后来，HO4S型直升机迭代到-3系列的时候，发动机改用了700马力的R-1300型发动机，动力终于满足了美国海军的要求，从而成为了美国海军早期的第一种有人反潜直升机。

怀特R-1300-3型发动机安装在美国陆军的H-19D型直升机上，该机编号为：No.52-7602上

S-55反潜型机队被认为是美国海军的第一支反潜直升机中队

S-55拥有性能出众、新颖独特的任务系统。早期的S-55型直升机和所有的商用型号S-55直升机都配置了一个可折叠的承重400磅的救援绞车，该绞车安装在客舱门的上方。绞车缆绳穿过客舱内的管道，连接到客舱后部行李舱内的转动轴和液压马达。客舱室上方的曲柄可以在需要使用绞车时将其推倒恰当的位置，不用绞车时则将其贴着机身折叠收纳起来。在后来的军用型S-55直升机上，西科斯基在舱门上方安装了一个独立支撑的救援绞车，这种绞车的的起重能力更强，达到600磅，可靠性也更高。

400磅的救援绞车

600磅的救援绞车

SH-19B HH-19B型，使用400磅救援升降机，平直尾梁，尾梁末端没有安定翼，尾梁下面中间有天线支撑杆

美国海岸警卫队为S-55型直升机开发了一种“救生篮”，可以将受伤的人从水中捞出救起。1955年12月24日，在加利福尼亚州尤巴城的一次救援行动中，美国空军和海军的多架次直升机参与了辅助救援行动，但其中只有海岸警卫队的一架直升机配备了“救生篮”。在随后的救援行动中，美国海军发现其救生绞车很难吊起幸存者之后，决定让配备救生篮那架直升机作为救援平台，其他所有出动的直升机则都作为搜索型直升机四散搜寻幸存者。于是，唯一的一架海岸警卫队直升机开始进行每2小时一班次的人员轮班作业，其机组成员由一名飞行员和一名救生篮操作员组成，在15个小时持续作业过程中，该机完成了持续不停机加油的历史性创举，并在这15小时内总计救援了138名幸存者。

美国海岸警卫队的HO4S-3G直升机及其救生篮

H-19救援直升机，特征是尾梁末端的下反V型稳定翼，空军涂装，机身两侧的“RESCUE”（救援）字样

旋翼桨尖火箭系统是S-55型直升机的另一个独到之处。一架美国海军陆战队的HRS-2型直升机在其主旋翼桨叶的桨尖部分配装了小型火箭发动机（重1磅），该发动机能够为每片桨叶增加35磅的推力。火箭发动机的燃料由安装在旋翼顶部的过氧化氢推进剂贮存箱提供。整个火箭发动机系统的总重量大约为67磅，西科斯基公司联合美国海军航空系统一起开发了该系统。

旋翼桨尖火箭发动机驱动系统

1962年，美国海军，美国海岸警卫队和美国海军陆战队的版本都被重新命名为H-19，就像他们的美国陆军和美国空军同行一样。西科斯基S-55直升机是一种通用直升机，由公司资金开发，没有政府赞助。该直升机最初设计为几个新颖设计概念的试验台，目的是提供更大的承载能力，同时易于维护。西科斯基在不到一年的时间里设计并制造了一个全新的型号，它有许多新颖的功能。

H-19C

纽约航空公司水上航线的S-55直升机，带有软式浮筒

1952年3月25日，S-55型直升机的商用型号获得了美国民航局（CAA）的适航认证。1956年10月份，西科斯基公司发现硬着陆过程中，S-55的主旋翼容易和尾椎梁相碰撞，为了解决这一问题，西科斯基公司改进了尾椎梁的倾斜度，并将该型直升机命名为S-55C，并通过了CAA的认证。于外挂性能很强，S-55型直升机在山林地区等人力难以作业地区的建筑项目中大受欢迎。在建筑物资吊运、辅助建造等活动中大放异彩。

S-55C吊装能力出色

该型号的第一个客户是纽约航空公司，该公司于1953年7月份在纽约地区的三个机场之间开辟了直升机航线，成为了美国第一家进行班次化直升机客运服务的航空公司。之后纽约航空公司的直升机航运服务范围逐渐扩大，直到覆盖了纽约周边的大部分地区。之后，S-55又销售给洛杉矶直升机航空公司，该公司当时已经购买了西科斯基的S-51商用直升机，正在谋求扩大其直升机机队。之后，西科斯基又通过普惠加拿大公司向加拿大出口了S-55直升机；

S-55C在加拿大北部建立远程预警线

西科斯基公司自己生产了多种型号的S-55总计1281架，并又授权英国韦斯特兰公司、法国SNCASE公司、日本三菱公司总计生产了477架对应型号的直升机，在那个时代，可谓是大丰收了。在之后，该机在国际上的销售范围迅速扩大，比利时、日本、印度和阿根廷都购买了该型直升机。

印度的S-55

法国的S-55在阿尔及利亚服役，把安哥拉解放阵线追赶到阿特拉斯山里。在从非洲沙漠到越南丛林的无数次战斗中，S-55运送了数千名士兵，执行了无数次伤员撤离任务。后来，这种直升机安装了涡桨发动机，换下了笨重的活塞发动机，获得了新生，一直服役到了20世纪90年代。

法国的S-55

1950年，英国韦斯特兰飞机公司已经根据“韦斯特兰-蜻蜓”的许可制造了美国西科斯基公司的S-51，并购买了西科斯基公司更大的Sikorsky S-55直升机的生产和销售权。1951年6月，韦斯特兰公司试飞了西科斯基制造的样板飞机，将设计改装为符合英国标准（包括提供经过修改的主旋翼变速箱），耗时很长，第一架英国原型机，注册为G-AMJT，由600马力的普＆惠R-1340-40“黄蜂”提供动力，直到1953年8月才开始飞行。接下来是十架旋风HAR.1，不久之后就开始服役了。他们担任非战斗角色，包括搜救和通信职责。HAR.3配备了一台700马力的莱特R-1300-3旋风7型发动机。

韦斯特兰-旋风Series 3型

韦斯特兰-旋风HAS.7型1

早期版本的性能受到美国黄蜂或旋风发动机功率的限制，而在1955年，由升级的阿尔维斯-大狮子座流星群发动机提供动力的HAR.5首次飞行。随后是同样动力的HAS.7，它在1957年投入服役时，成为第一架设计用于前线反潜战的英国直升机。它既可以装备用于潜艇探测的吊放式声纳，也可以携带鱼雷，但不能同时携带两者，因此装备了声纳的“猎人”被用来指挥鱼雷武装的“杀手”。HAS.7由750马力（560千瓦）的阿尔维斯-大狮子座流星群755/1星形发动机提供动力。它的升限高度为9,400英尺（2,900米），行驶里程为334英里（537.5公里），时速为86英里每小时（138.4公里/小时）。

韦斯特兰-旋风HAS.7型

韦斯特兰-旋风Series 1型

1960年，韦斯特兰公司推出了由1,000马力的布里斯托尔·西德利-侏儒涡轴发动机驱动的旋风，与早期的活塞式发动机相比，其功率更大，性能大大提高。侏儒采用了早期的计算机控制燃油系统，可以消除发动机功率的变化，使飞行员更容易操作。在其使用寿命的后期，一些HAS.7改装为使用侏儒涡轴发动机，接受此修改的直升机被重新命名为HAR.9。制造了400多架旋风，其中近100架出口给国外客户。S-55中最奢华的直升机是安装了涡轮发动机的韦斯特兰制造的“旋风”，它是英国女王的飞机，一直使用到20世纪60年代未期。

韦斯特兰-旋风HCC.12型

从1954年7月起，英国皇家海军航空兵部队的848海军航空中队成为首个接收HAR.1的中队，取代了西科斯基制造的旋风HAR.21，用于通用和搜索救援服务。在加入皇家海军服役后，旋风也加入了皇家空军和法国海军服役，在1954年至1957年间收到37架旋风HAR.2。英国皇家空军搜救部队使用整体黄色绘制的旋风来救援英国沿海地区遇险人员。韦斯特兰-威塞克斯，最终是韦斯特兰-海王，直升机后来补充并最终取代旋风担任此角色。

韦斯特兰-旋风HAR.10型

英国人把巨人级轻型航母（满载排水量18000吨）R64忒休斯号和R68海洋号改为突击母舰，并在苏伊士运河危机中首先经过实战检验。1956年10月29日，以色列在英法支持下进攻埃及，第二次中东战争爆发。几天后，英法联军开始两栖行动，准备夺取塞得港等埃及港口要地，R64忒休斯号和R68海洋号搭载的几十架韦斯特兰“旋风”式直升机腾空而起，在90分钟内把海军陆战队第45突击营的425人和23吨装备物资投送到塞得港登陆点。只不过一两件先进武器难以改变大势，在埃及的坚决反抗和国际社会强大舆论压力下，英法被迫在11月7日宣布停火，半个月后灰头土脸地撤军。

出港的R07海神之子，此时还搭载着少量韦斯特兰旋风式直升机

1957年8月，“堡垒”上的“旋风”HAS.7直升机，来自第845海航中队

正在进行航空作业的英国突击母舰甲板上停放的是韦斯特兰旋风式直升机

苏伊士运河危机中韦斯特兰“旋风”式直升机运输伤员

改装后的美国CVHA-1塞蒂斯湾号，搭载了CH19直升机进行试验，注意艉部升降机

S-55型直升机的诞生标志着西科斯基公司在通用直升机技术方面所取得的巨大进展，可以说，如果没有S-55，那么也就不会有20年后黑鹰直升机的诞生。

在20世纪70年代，世界的格局正在悄然变化。中美两国，这两个曾经在意识形态上相互对立的国家，探索合作的可能性。那是一个充满希望与挑战的时代，尤其是在军事技术领域，双方的合作如同一场未曾预料的冒险，充满了悬念与期待。在这场冒险中，西科斯基S-55直升机与中国Z-5直升机的故事，成为了中美合作的一个小小缩影，承载着历史的变迁与技术的交流。随着中美关系的缓和，1985年广州阿连都直升机有限公司的成立，标志着两国在直升机领域合作的。美国公司负责S-55的机身、发动机和座舱的组装，而中国公司则负责最终的总装和测试。这种合作模式不仅降低了生产成本，也为中国培养了一批具有实战经验的技术人才。尽管双方的合作初衷良好，最终却仅生产了5架S-55直升机，且全部送回美国。这一结果让人不禁感叹这段合作的短暂与遗憾。

后续改进型号：S-55QTN17756五片桨叶、涡轴发动机型直升机

S-55QT直升机，是于1992年由美国“彩蝶”大峡谷直升机公司和垂直航空技术公司(VAT)发起的，目的是生产一种游览用的超静音直升机。与基本型S-55直升机相比，S-55QT所作的主要改进包括采用了新型五桨叶旋翼和涡轮轴发动机，并对发动机进气室作了声学修改。总计有100个S-55机身结构可供改装，已经改装了5架。

S-55/H-19直升机参数：

绰号：契卡索人

机长：12.85 米

旋翼直径：16.16 米

翼面积 3 叶:2,210 平方英尺（204.85平方米）

高：4.07 米

空重：2381 千克

最大起飞重量： 3583 千克

动力：HO4S-1G/2G 使用一台 550 马力的 Pratt & Whitney R-1340；HO4S-3G 使用一台 700 马力的 Wright R-1300; 韦斯特兰-旋风直升机1×阿尔维斯-大狮子座流星群755型14缸双排星形发动机，750马力（559千瓦）

最高速度：176 千米/小时

海平面爬升率：1,020 英尺/每分钟

巡航速度：144 千米/小时