摘要：巴西：巴西的飞机制造业主要由Embraer（巴西航空工业公司）主导，是全球第三大商用飞机制造商，仅次于波音和空客，专注于支线飞机（50-150座）和公务机。Embraer的技术能力成熟，其E-Jet系列（如E175、E195）和E-Jet E2系列在全球支线航
要比较巴西和中国的飞机制造水平，可以从技术能力、生产规模、市场竞争力、历史积累和未来潜力等多个维度进行分析。以下是基于现有信息和客观数据的对比：
巴西：巴西的飞机制造业主要由Embraer（巴西航空工业公司）主导，是全球第三大商用飞机制造商，仅次于波音和空客，专注于支线飞机（50-150座）和公务机。Embraer的技术能力成熟，其E-Jet系列（如E175、E195）和E-Jet E2系列在全球支线航空市场广受欢迎，客户包括美国、欧洲和亚洲的主要航空公司（如SkyWest、KLM、Lufthansa）。产品以高效、低运营成本和适应性强著称。Embraer在军用飞机（如EMB-312 Tucano和Super Tucano）和农业飞机（如EMB-202 Ipanema）领域也有显著成就。巴西的飞机制造历史悠久，自二战前便开始积累经验，技术研发依托巴西航空技术学院（ITA）和航空技术研发中心（DCTA）。Embraer的飞机设计和生产流程高度国际化，60%零部件从北美（主要是美国）进口，供应链整合能力强。中国：中国的飞机制造业以**中国商用飞机有限责任公司（COMAC）**为核心，重点产品包括ARJ21支线飞机（78-90座）和C919窄体客机（150-168座）。ARJ21已投入商业运营，但因设计老旧、噪音等问题，市场竞争力较弱，主要服务于中国国内小型航空公司，且未获得美国FAA或欧洲EASA认证，限制了其国际市场拓展。C919是COMAC的旗舰项目，旨在与波音737和空客A320竞争，但其研发和认证过程较长，2023年才开始商业运营，目前仅在中国国内航线使用，且核心部件（如发动机）依赖西方供应商（如CFM International）。中国在军用飞机制造方面有较强能力（如歼-20、运-20），但商用飞机制造起步较晚，技术积累和自主创新能力仍在追赶。COMAC正在研发C929宽体客机（与俄罗斯合作），但项目进展缓慢，技术复杂性和国际认证仍是挑战。小结：巴西在支线飞机和公务机的技术成熟度和市场认可度上明显领先，Embraer的产品在全球市场有较高竞争力。中国的C919在窄体客机领域有潜力，但技术成熟度和国际化程度落后于Embraer。
巴西：2020年，巴西生产了约34架飞机（主要是Embraer的商用和公务机），产量虽不如美国（768架）或中国（349架），但其产品在全球支线航空市场占据主导地位。Embraer累计交付超过8000架飞机，E-Jet系列全球运营超1600架，客户遍布五大洲。Embraer在支线飞机市场与加拿大庞巴迪（Bombardier）直接竞争，且在某些细分市场（如70-120座飞机）超越了波音和空客。巴西的航空工业对经济贡献显著，Embraer是巴西重要的出口企业，占国内航空市场近90%。中国：2020年，中国生产约349架飞机（包括军用和民用），但商用飞机的产量远低于军用飞机。COMAC的ARJ21累计交付不足100架，C919订单约815架（主要来自中国国内航空公司和租赁公司），但实际交付量较低，生产速率仅为每月1架，计划到2040年提升至每月11架。中国航空市场是全球最大之一（2019年客运量超过美国），为COMAC提供了巨大的国内需求，但其产品在国际市场份额几乎为零。中国通过政策支持（如补贴和优先采购）推动COMAC发展，但国际市场开拓受限，部分原因是缺乏西方认证和地缘政治因素。小结：巴西的Embraer在全球市场有更强的渗透力和生产效率，产品出口导向明确。中国的生产规模较大，但主要依赖国内市场，国际竞争力较弱。
巴西：巴西的航空工业起源于20世纪初，Alberto Santos Dumont的飞行实验为产业奠定了文化基础。二战后，政府通过设立ITA和DCTA等机构系统性投资航空技术。Embraer成立于1969年，作为国有企业起步，1994年私有化后效率显著提升，成为全球化的成功案例。巴西航空工业受益于与美国和欧洲的深度合作（如供应链整合和联合研发），并在技术转移和国际标准认证方面积累了丰富经验。中国：中国航空工业始于20世纪50年代，最初聚焦军用飞机（如仿制苏联米格系列）。商用飞机制造起步于1970年代（Y-10项目），但因技术和成本问题搁浅。2008年成立的COMAC是国家战略的产物，背靠“中国制造2025”等政策，获得大量资金和政策支持。中国通过与西方企业的合资（如与空客的A320总装线、与Embraer的ERJ-145合资项目）获取技术，但核心技术（如发动机）仍依赖进口，且技术转移受限。小结：巴西的航空工业历史更悠久，产业生态更成熟，尤其在商用飞机领域有系统性优势。中国的航空工业发展迅速，但商用飞机制造的经验和生态尚不完善。
巴西：Embraer继续专注于支线飞机和公务机市场，E-Jet E2系列通过降低油耗和维护成本增强竞争力，同时探索可持续航空燃料（SAF）和绿色技术。挑战包括全球竞争加剧（尤其来自中国和俄罗斯的新兴制造商）以及对外部供应链的依赖。巴西航空工业的国际化程度高，未来可能通过深化与美国、欧洲的合作进一步巩固市场地位。中国：中国背靠全球最大的航空市场和国家战略支持，COMAC的C919和C929项目旨在挑战波音和空客的杜opoly。中国正加大研发投入，特别是在航空发动机和航电系统领域，试图减少对西方技术的依赖。挑战包括国际认证的壁垒、生产效率的提升以及地缘政治对市场拓展的限制。COMAC计划2026年起进军东南亚市场，但西方市场准入难度较大。小结：巴西的未来发展更稳健，依托成熟技术和全球市场。中国潜力巨大，但需克服技术瓶颈和国际化挑战。
目前，巴西的飞机制造水平整体优于中国，尤其是在商用飞机（支线和公务机）的技术成熟度、市场竞争力和国际化程度上，Embraer的成功使其成为全球航空工业的标杆。中国的COMAC在窄体客机领域有一定进展，但其产品成熟度和国际认可度与Embraer相比仍有较大差距。然而，凭借巨大的国内市场和国家支持，中国在未来10-20年有追赶甚至超越的潜力，尤其是在宽体客机和自主技术领域。
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来源：月光杂货铺
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