摘要：在摩托车发展史上，本田NM4 Vultus犹如一颗划过夜空的流星，以2014年东京车展概念车NM4-01的惊鸿一瞥，到2015年量产版上市引发的行业震动。

在摩托车发展史上，本田NM4 Vultus犹如一颗划过夜空的流星，以2014年东京车展概念车NM4-01的惊鸿一瞥，到2015年量产版上市引发的行业震动。

本田之前的DN-1的失败并不能浇灭本田要从「技術の本田」转型成「デザインの本田」的野望。

所以，不死心的本田又拿出了NM4。

NM4立项之初便承载着打破「本田保守论」的使命。设计总监木村健一（Kenichi Kimura）在2016年接受《日本自動車技術会誌》专访时透露，团队从大友克洋《阿基拉》中金田摩托的流体造型获得灵感，但工程团队坚持「造型必须服务于功能」的本田哲学。这造就了量产车两大核心设计：

动态质量前移设计：通过将745cc水冷并列双缸发动机前移127mm（相较NC750系列），配合23.5度后倾气缸布局，实现重心集中化。这种「质量前移比」达到惊人的68:32，远超传统巡航车的55:45配比。

双模DCT：第三代DCT变速箱新增「运动巡航模式」，通过优化液压控制单元响应速度，将换挡间隙缩短至0.25秒（较上代提升40%）。特别设计的行星齿轮组使传动比跨度达5.381，完美兼顾低速扭矩（68Nm@4750rpm）与高速巡航性能（实测极速185km/h）。

尽管NM4斩获2015年德国iF设计金奖，但其市场表现却呈现明显的地域分化。根据本田2017年全球销售数据：

日本本土：年销量仅372台，主要受限于1725mm超长轴距（较CB1300长285mm）造成的市区机动性下降。

北美市场：凭借$10,999的精准定价（低于哈雷Street Glide 30%），年销2103台，60%买家为首次购车群体。

欧洲市场：受排放法规影响，2017年改款后功率下调至54hp（降幅7%），导致年销量腰斩至589台

本田市场调研部在2018年白皮书中披露：NM4车主中43%从事创意产业，27%为科技从业者，这与传统摩托车用户画像形成鲜明对比。

这种「非典型用户群」现象，印证了前本田研发副社长三部敏宏的判断：「NM4是本田向移动终端转型的探路者」。

我作为一个参与过当年NM4悬挂系统标定测试的人员，我觉得该车最值得称道之处，在于解决了「造型导向」与「操控性能」的天然矛盾：

通过独创的「Slant Steering Axis」倾斜转向轴技术，在保持37度前叉倾角（接近哈雷Softail的34度）的同时，将主销后倾角控制在27度。这种「视觉低趴」与「操控直立」的复合几何，使110mm拖曳距达到近似CBR650F的运动水准（108mm），在铃鹿赛道对比测试中，其高速变线稳定性较DN-01提升23%。

采用「Air Guide Tunnel」导流隧道设计，通过6组导流鳍片（隐藏在前挡泥板内）将气流导向310mm浮动碟。本田技研公布的实测数据显示，连续10次急刹工况下，刹车盘温度稳定在280-300℃区间（传统设计可达450℃），这项技术后来被下放至2020款X-ADV。

根据SAE J833人体工程标准开发的「Cockpit Riding Position」，将脚踏前移达420mm（相较CTX700），配合可调式背靠模块，形成近似汽车驾驶舱的32度躯干倾角。在东京大学运动工学研究室的肌电测试中，该坐姿使长途骑行时的竖脊肌负荷降低41%。

NM4虽已停产，但其技术遗产持续影响着本田产品线：

2021年非洲双缸CRF1100L应用的「双通道导流系统」，源自NM4的风洞数据。

2022年NT1100的「运动巡航」DCT逻辑，直接移植自NM4控制代码。

更深远的影响在于，NM4开创了「概念车逆向工程」的开发模式。传统流程中，概念车元素在量产阶段平均保留率不足30%，而NM4达到破纪录的78%（据本田内部评估报告）。

这种将造型设计师纳入工程决策层的开发机制，现已成为本田米兰设计中心的标准化流程。

当我们今天回望NM4，会发现它恰好处在摩托车进化史的转折点：既保持着机械传动的物理触感，又预演着电动化时代的造型语言。

正如《Cycle World》技术主编Kevin Cameron的评价：「NM4证明，即便在最天马行空的概念落地时，本田工程师的解决方案依然带着计算尺般的精确与克制。」

来源：二轮史家