摘要：整车制造商在面向消费市场传播智能驾驶时，要有口条控制能力与技术实力的边界，两者要相互协同而不是脱节。各家智能驾驶的真实水平，外人不知道，他们高管的心里不会没数。都忽悠的闹出人命了，是时候收嘴了。
巴掌是抡起来了。
昨天晚上，工信部装备一司与华为等20家企业的闭门会谈内容，有了流传到网络上的版本，拆分了一下共有18条，浓缩成五个字：禁止再造假。
整车制造商在面向消费市场传播智能驾驶时，要有口条控制能力与技术实力的边界，两者要相互协同而不是脱节。各家智能驾驶的真实水平，外人不知道，他们高管的心里不会没数。都忽悠的闹出人命了，是时候收嘴了。
市场上俗称L2级智驾的标准称呼是L2级组合驾驶辅助，以后要使用严谨的官方说法。禁止使用自动驾驶、自主驾驶、智能驾驶、高阶智能驾驶等听起来顺耳而实际刻意模糊边界的说法。嘴巴大的小心思，要是换做一个人对整车厂家这么讲，弄到现在这地步，估计早就从严从快法办了。
在L2级组合驾驶辅助的范围内，多数厂家之前过度强化的代客泊车、一键召唤、远程遥控等说辞，不能再继续使用。诸多汽车高管通过直播方式做的脱手、脱眼等表演，现在违反了道路交通法。以后，它们的标准称呼是驾驶员运动脱离和驾驶员视觉脱离。具有冒险主义精神的小姐姐们使用的接管等说法，属于L3级有条件自动驾驶，混在L2级组合驾驶辅助里编故事，越级违规了。
这些连专业人员都读不下去的技术术语，就好比是说，同样是处级身份，正处级和副处级是有明显区别的，享受的待遇也是不一样的，不能用处级的简单称呼混淆了两者的区别，这个级别的人员最多是干部，还不到叫领导的地步。
第三个不能继续造的假，是千人团、万人团的公测。接下来都需要走审批流程，并提交完整的验证资料。把批量普通人当小白鼠做整车产品测试的做法，在美国、德国、日本、韩国等汽车生产大国里，鲜少以如此大的规模公开存在。国内整车制造商中国式创新的应用，到了回归常规路径的阶段。
第四个改变，是对测试验证体系进行升级。LCC（车道居中控制）、NOA（导航辅助驾驶）等系统需要增加避碰场景测试，测试报告必须包含人员、事件、地点等全要素；仿真验证要求对系统仿真度进行可行性评价，强化虚拟测试在准入缓解的权重。
原来，智能化与智障化，也就仅仅隔着几份管理文件的距离。
在部分中国汽车制造商抄袭了特斯拉的OTA模式后，这项新潮功能的玩法，被用到了更广的范围里。为了追求产品上新速度，部分整车制造商把有缺陷或功能存在缺失的产品先行推向市场，然后再进行软件修补。采用这种做法的厂家，不再少数。只是，他们的名字不能直接说出来。
这次，工信部要明令要堵住这个漏洞。要求降低频繁OTA，各项功能须验证充分后再上车。对OTA频次过高的企业，要进行重点审查。紧急情况，须经市场监管总局审批后，再进行OTA，按照召回的办法进行管理。
这一要求，必然会延缓整车厂家新品上市的节奏，所以会议纪要里特别提了一句，新产品的申报、审核以及上市要「预留好充足的时间」。
诸多整车厂家对消费者的洗脑速度，超出了韭菜们对产能功能的认知能力，好在愿意玩命的群体大有人在，所以冰箱、彩电、大沙发才大行其道。新出的修正措施是，使用驾驶辅助功能时，必须对人脸进行ID识别，禁止驾驶员脱离，禁止座椅调节和平躺。看来，开着车打麻将的视频，可能会少了。
还有几个字，尤其值得注意「增加MRM的惩罚措施」。根据中国国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》的规定：「介入请求从发出到因执行最小风险策略（MRM）而终止的时长应不小于10s，使驾驶员有充足的时间接管车辆」。不要嫌这句话拗口，多读几遍，有助于理解德上高速车祸。
从昨天晚上这份会议纪要流出，到现在已经有好几个版本，但内容大致相同。它们共同呈现出的事实是，监管部门早就知道了市场的乱象所在，整车制造商各种做假是不容置疑的存在，政策层面的漏洞能钻的都被钻遍了。
眼下，唯一的难题是，在智能驾驶这条道上，中国汽车制造商已经停不下来，耳光扇到哪家整车厂家头上的力道更重，就难说了。
前几天，公安部道路交通安全研究中心在公众号上对相关情况发出了提醒：
根据《中华人民共和国广告法》第二十八条，若车企通过广告或宣传材料虚构、夸大辅助驾驶功能（如将2级辅助驾驶描述为 “自动驾驶”），误导消费者购买，市场监管部门可依据《中华人民共和国广告法》对虚假宣传行为处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。
若虚假宣传造成严重后果（如引发交通事故致人伤亡），可能触犯《中华人民共和国刑法》第二百二十二条，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役，并处或单处罚金。
现在，即便新规定施行的时间还有待于确认，但它已经对所有的整车制造商产生了影响。在即将开幕的上海车展上，所有的整车厂家都必须修改PPT、演讲稿、现场的物料等。
之前过度传播的视频、图文，是不是也到了删稿阶段了，工作量真不小。
看来，今晚加钟的人真不少。
来源：后视镜里de未来