摘要：近日，中国智能网联汽车领域迎来了一场监管风暴，工信部装备工业一司召开的一次会议成为了行业的焦点。此次会议发布的公告明确指出，汽车生产企业需清晰界定智能网联汽车的功能边界，并制定详细的安全响应措施。同时，企业被要求避免夸大和虚假宣传，确保生产一致性和质量安全，致

近日，中国智能网联汽车领域迎来了一场监管风暴，工信部装备工业一司召开的一次会议成为了行业的焦点。此次会议发布的公告明确指出，汽车生产企业需清晰界定智能网联汽车的功能边界，并制定详细的安全响应措施。同时，企业被要求避免夸大和虚假宣传，确保生产一致性和质量安全，致力于提升产品的整体安全水平。

这一公告的发布，与近期发生的一系列与智能辅助驾驶相关的交通事故密切相关。特别是发生在安徽德上高速的小米SU7事故，更是将智能辅助驾驶的安全问题推向了风口浪尖。据小米公司透露，事故车辆在事发时开启了NOA智能辅助驾驶功能，直至碰撞前两秒才有人工接管。这一事件引发了公众对智能辅助驾驶技术过度依赖的担忧。

在公告发布前，网络上流传的一份会议纪要显示，监管层对智能网联汽车的监管将更为严格。其中包括禁止未经公告的公测、明确L2级辅助驾驶不得使用“接管”一词（该术语通常用于L3级自动驾驶）、规范宣传用语、减少频繁的OTA升级、禁用代客泊车等特定功能，以及禁止采用可能误导用户的检测技术。据知情人士透露，尽管公告未明确具体执行时间，但业内普遍认为，监管要求已立即生效。

中国《汽车驾驶自动化分级》标准将自动驾驶分为0至5级，其中L0至L2为驾驶辅助阶段，L3至L5为自动驾驶阶段。目前市场上几乎所有的车型均处于L2级驾驶辅助阶段，尽管一些车企声称其智能辅助驾驶技术已达到L2+或L2.9级别，但这些说法并未得到法规的正式认可。随着新能源汽车的普及，车企在宣传中不遗余力地塑造智能辅助驾驶技术的安全形象，部分高管甚至通过直播等渠道夸大其词，误导消费者。

传统燃油车的辅助驾驶功能相对简单，用户在使用时更为谨慎，遇到复杂路况会及时切换为人工驾驶。然而，对于智能网联汽车的智能辅助驾驶功能，用户往往对其能力上限和边界缺乏了解，部分用户甚至在复杂路况下选择继续依赖辅助驾驶，这种赌博心理带来了极大的安全隐患。随着配备智能辅助驾驶功能的汽车数量不断增加，其安全性已成为一个不容忽视的社会问题。

尽管如此，智能辅助驾驶技术的发展仍是汽车行业的大势所趋。监管的介入并非要遏制或禁止这一技术的发展，而是要确保其规范化、有序化进行。通过明确责任划分、把控技术风险，监管层旨在让车企承担起对社会和用户的责任，同时禁止误导性的宣传。任何技术的发展都不能以牺牲用户安全为代价，一旦触及安全红线，监管的介入将不可避免。

来源：ITBear科技资讯