摘要：当方向盘开始独立思考，当油箱被电池快速取代，当车路协同编织着城市的智慧神经……资本巨擘、产业先锋与技术大牛们集体“猛踩加速”，眼下，正是新能源汽车赛道的黄金时代。
当方向盘开始独立思考，当油箱被电池快速取代，当车路协同编织着城市的智慧神经……资本巨擘、产业先锋与技术大牛们集体“猛踩加速”，眼下，正是新能源汽车赛道的黄金时代。
在沙丘投研院黄埔班13期课堂上，拥有16年广汽集团资本经历和4年CVC经验的芯联集成联合创始人袁锋，围绕这条赛道贡献了一场精彩分享。他提到——
·中国的新能源车企，单纯依靠出口并非终极形态，需从“贸易型出口”向“本土化深耕”转型。
· 新能源汽车时代催生出四大核心转变：“链状结构”向“网状生态”演进、“隐性赋能”转向“显性价值”、“硬件主导”让位于“软件定义”、“浅层合作”升级为“深度共生”。
·通过精准把握用户需求，小米成功提升了产品附加值，这正是“微笑曲线”理论强调的高价值环节突破之一。
· 上半场是电动化，下半场是智能化。未来的竞争胜负，或将取决于谁能在座舱系统中构建更人性化的智能服务体系……
在这条黄金赛道中，我们将会看到，芯片算力、能源网络、人机交互在金属的躯壳里交响共振。哪些机会蕴藏其中？
本文谨整理摘录芯联集成联合创始人、芯联动力董事长、芯联资本创始合伙人、沙丘投研院导师袁锋6万余字演讲中可公开内容之精华，分享关于新能源赛道的精彩观点。Enjoy——
中国新能源汽车行业正在经历深刻变革，这一领域的发展轨迹与传统汽车产业存在显著差异。
2010年，中国就成为全球最大汽车生产国，虽然产业规模持续扩张，但核心技术长期依赖海外。然而，新能源汽车的崛起重塑了这一格局——
中国新能源汽车产销量占全球比重超60%，其技术实力也实现了跨越式发展。全球排名前十的电池企业中，中国占据五席；智能化赛道上，华为、地平线等本土企业的技术突破，进一步推动了新能源汽车渗透率的提升。
值得注意的是，这一轮产业竞争已超越传统的性价比逻辑。国产新能源汽车通过更优的产品力、客户体验和品牌定位，在全球范围内具备很强的竞争力：国内市场份额从日系、欧美系品牌中强势争夺，出口端更成为改写全球汽车产业版图的关键力量。2023至2024年，中国已连续两年蝉联全球最大汽车出口国，这一成就背后是中国企业技术迭代的显著领先。当中国车企完成两代产品升级时，海外同行仍困于全球化战略与组织调整的犹豫中，这种技术代际差将导致中国新能源汽车的海外优势持续扩大，从东南亚到南美，从欧美到日本，国产车型均以显著竞争力瓜分当地市场份额。
但单纯依靠出口并非终极形态。回溯中国汽车产业三十年发展历程，通过合资模式引入外资技术，在培育本土供应链、人才与市场的同时，也成就了丰田、大众等跨国车企在华的繁荣。如今角色转换，中国车企的强势出海正对多国本土产业形成冲击，贸易壁垒与政策保护随之而来。这意味着中国车企需从“贸易型出口”向“本土化深耕”转型，通过海外建厂、供应链本地化、人才培养与生态共建，实现更深层次的产业赋能。
与整车出口同步崛起的，是中国汽车零部件产业的逆袭。2010年中国成为全球最大汽车市场时，百强零部件企业中仅有零星的中国身影；而到2024年，这一数字增至15家，且持续增长态势明朗。中国零部件企业的集体突围，不仅夯实了本土供应链基础，更为全球汽车产业价值链的重构提供了关键支撑。
新能源智能车的变革是单纯将传统燃油车的发动机与变速箱替换为电池、电控与电机吗？当然不是。
传统汽车供应链呈现典型的链状结构：主机厂负责整合发动机、变速箱、底盘等总成系统。以丰田为例，优秀的车企通过管理约200家一级供应商，即可支撑百万台量级的整车生产；而中国自主品牌往往需要协调300至400家供应商，这增加了管理复杂度与成本压力。在这种层级分明的体系中，主机厂主导产品定义与安全责任，供应商则按图索骥，提供零部件。
智能电动车时代的来临，彻底打破了这一传统范式，催生出四大核心转变：
其一，“链状结构”向“网状生态”演进。以自动驾驶为例，比如主机厂与地平线等二级供应商的合作模式颇具代表性。地平线作为芯片提供商，深度参与功能定义环节。从跟车距离控制到泊车系统，主机厂与二级供应商共同研发，再由一级供应商完成系统集成。这种网状协作打破了传统供应链层级，使二级供应商成为技术创新的关键节点。
其二，“隐性赋能”转向“显性价值”。华为与赛力斯的合作堪称典型案例。传统供应链中，博世等Tier1供应商虽贡献核心技术，却鲜少直接提升品牌溢价。而在新能源时代，宁德时代、华为等供应商从幕后走向台前：宁德时代通过电池技术品牌化、华为凭借自动驾驶领域的技术领导力，直接强化终端产品的市场竞争力。这种显性价值创造，使供应链伙伴成为主机厂品牌战略的重要组成部分。
其三，“硬件主导”让位于“软件定义”。软件在汽车价值体系中的占比实现质的飞跃。座舱交互的流畅度、自动驾驶的迭代能力，均高度依赖软件算法与数据积累。与传统硬件供应商可替换性不同，软件合作伙伴的选择具有长期绑定效应：用户交互数据反哺算法优化，自动驾驶里程积累提升系统稳定性等，这种数据闭环形成的体验壁垒，使车企业与软件供应商的合作深度空前加强。
其四，“浅层合作”升级为“深度共生”。软件供应商与主机厂的合作关系发生质变，合作伙伴及用户关系由传统买卖关系向战略伙伴关系、长期关联关系转变。传统供应链中，零部件供应商如同可替换的“器官”，主机厂可根据成本、性能等因素灵活切换供应商。而在智能电动车时代，软件供应商通过持续的数据交互与算法迭代，与主机厂形成技术共创、价值共享的战略共同体。这种深度绑定不仅体现在技术层面，更通过长期的数据共享与体验反馈，构建起超越简单交易关系的战略互信。
综合汽车产业变革趋势，有观点提出：中国终于让「微笑曲线」真正“笑起来”了。由BCG、麦肯锡等咨询机构提出的「微笑曲线」理论，将产业链分为低附加值的制造组装（曲线底端）和高附加值的研发设计、品牌营销两端。过去十年间，以广汽为代表的本土车企始终在探索向两端攀升的路径。
如今“曲线上扬”的典型例证是小米。小鹏在自动驾驶领域投入领先，特斯拉占据海外技术高地，而小米的成功核心，则在于卓越的产品定义能力。通过精准把握用户需求，小米成功提升了产品附加值，这正是“微笑曲线”理论强调的高价值环节突破之一。
后端的价值链延展市场同样经历了深刻变革。早期发展受阻，根源在于信用体系不完善与用户对价格的极端敏感。而今随着金融创新与体验升级，后端市场开始释放潜力。当车辆能提供很多新奇的、舒适的、便利的场景化体验时，用户愿意为内容和服务付费，这正是附加值提升的直接体现。
AI技术的应用也加速了这个进程。早期用户愿为优质视频内容和便捷APP付费，证明存在价值认同基础。如今大模型技术使无人驾驶算法迭代速度提升百倍，原本预计2030年实现的无人驾驶网约车，很可能很快就在广州、北京等试点区域商业化落地。当然，法规完善仍是关键配套。
国产汽车的“微笑曲线”真正“笑起来”，不仅是价值链两端的突破，更带来全新延展机会。但仍面临三大痛点：
自新能源汽车兴起之初，自动驾驶技术就备受关注。但直到2024年，包含L2+级别辅助驾驶系统在内的实际应用比例仍处于较低水平。这一局面预计将在今年发生转变，智能驾驶技术将突破价格限制，从高端车型专属配置向主流市场普及。
推动这一进程的关键要素包含三个层面：第一，硬件成本持续优化；第二，核心传感器实现规模化应用，激光雷达等设备的生产成本大幅降低；第三，软件算法经过长期迭代，在典型道路场景下的表现趋于稳定。
随之带来两个核心价值：在应用层面，支持通勤路段自动驾驶功能的车型价格将进入更亲民的区间；在安全维度，激光雷达通过主动感知建立的响应机制，相比人类驾驶员的被动反应具有速度优势，能在紧急情况下更早启动防护措施。
其实，当前汽车行业正沿着自动驾驶与无人驾驶两大方向并行发展，二者存在明显差异。上文提到的面向消费者端的自动驾驶技术，今年将普及于多数新售车辆，但完全的无人驾驶车型因成本高昂（需增加数十万元及大量雷达设备）短期内仍属小众。
无人驾驶作为另一技术分支，其核心逻辑与消费级自动驾驶截然不同。它要求覆盖全场景（包括极端天气等），技术门槛呈指数级提升，如采用双芯片备份、360度多传感器融合等。商业化方面，可能运营车会是率先推动的商业化场景，只要通过成本测算，验证可行性，就会用渐进式替代策略大规模推广。
当前汽车行业正经历深刻的芯片供应链变革。自2021年全球性“缺芯潮”爆发以来，中国汽车产业遭受严重冲击。且随着汽车智能化水平提升，单车芯片使用量已从传统燃油车的200颗左右，跃升至智能汽车的1500至2000颗水平。
面对关键技术的“卡脖子”风险，中国半导体产业已开启加速追赶模式。过去五年间，国内涌现出约2万家半导体相关企业，其中芯片设计公司达4000余家。但需要清醒认识到，当前车规级芯片的国产化率仍不算高，尤其在计算芯片、功率半导体、存储芯片等高价值核心品类领域，整体替代率尚未突破10%。其中非常重要的难点之一在研发验证周期长，从芯片设计到完成车规认证通常需要3至4年时间。
在新能源汽车发展初期，能源管理体系建设并未引起车企足够重视。某国内企业率先投入该领域研发，尽管承担了巨大的经营压力，但其战略逻辑具有前瞻性。
相较传统燃油车两万元左右的动力系统成本，新能源车仅电池组成本就达四五万元，加上电机、电控系统，整体动力总成支出是燃油车的好几倍。这种成本结构导致了新能源车较同级燃油车存在价格劣势。
当前产业面临的核心矛盾在于：中国新能源汽车虽占据全球60%的市场份额，但多数企业仍未实现盈利。以2022年数据为例，某国际车企单一品牌利润竟与15家中国上市车企利润总和相当。这种“叫好叫座但不赚钱”的现状，根源在于动力电池占据整车成本比例过高的现状尚未根本改变。
电池成本难题又存在双重制约：一是上游原材料（镍、钴、锂等）价格波动剧烈；二是电池使用寿命与整车生命周期存在错配。有企业率先提出电池全生命周期管理理念，通过换电模式实现多重价值：将电池资产与整车销售分离，降低消费者购车门槛；建立梯次利用体系，当车载电池容量衰减至80%时，可转作储能设备继续使用；最终回收环节可实现90%以上原材料再生利用……这种模式不仅缓解原材料价格波动压力，更创造了电池资产的持续价值空间。
我们正在探索的换电体系，其实本质上就是在重构新能源汽车的价值链结构，为产业可持续发展开辟新路径。
中国动力电池产业经历了戏剧性的发展周期。2019至2020年行业爆发初期，宁德时代凭借先发优势占据主导地位，其市值一度突破万亿。当时全行业低估了新能源汽车发展速度——国家规划的2025年25%市场渗透率，实际在2022年就突破50%。这种超预期增长导致严重的电池产能短缺，整车企业因供应链受制不得不自建电池产线，由此引发全行业产能扩张潮。
随后的三年间，行业格局发生剧烈变化：从严重供不应求迅速转向产能过剩。宁德时代仍保持领先地位，但第三名之后的企业盈利能力显著下降，差距悬殊。这种矛盾折射出行业深层问题：尽管中国电池企业占据全球前十的半壁江山，但多数厂商还在探索和建立可持续的盈利模式。
在行业洗牌期，二线电池厂商的生存策略聚焦在三个维度：首先是极致成本控制能力；其次是构建健康的现金流体系；第三是加速海外布局，跟随中国车企全球化步伐建立本土化产能，而非单纯依赖出口贸易。
技术路线方面，商用车与乘用车的需求差异日益显著。对于长途物流场景，当前锂电池存在重量与续航的矛盾。以北京至上海2000公里运输为例，电动重卡需充电10次以上，显然不具备可行性。这为氢燃料电池提供了应用空间——加注一次可实现1000公里续航，且配套基建相对简单。但在乘用车领域，固态电池虽被看作是终极解决方案（具备更高能量密度和本质安全特性），其商业化进程也受制于两大障碍：一是现有三元锂和磷酸铁锂电池技术持续进步，与固态电池的能量密度差距已缩小至20%；二是固态电池当前成本高出2至3倍，且头部企业产能规模不足，难以形成成本优势。
汽车行业与半导体产业存在显著差异：整车市场具有多元化特征，消费者可依据设计、功能等差异选择不同品牌，形成多家企业共存的局面。但在半导体领域，可能只有前两三家企业存活，甚至包括第三名及以下的厂商，生存空间都极为有限。这种差异源于半导体产业的核心特性：技术迭代快、研发投入高、规模效应强。
当前汽车半导体市场呈现两大特征：其一，产品品类高度细分。从传统车身控制芯片（雨刮、座椅调节等）到智能驾驶核心处理器，不同功能模块对应不同技术路线；其二，国际巨头主导市场格局。在计算芯片、功率器件、存储芯片等关键领域，全球前两大供应商合计市占率相当高，中国企业在车规级芯片领域的整体替代率不足10%。
产业变革机遇来自汽车电子电气架构的演进趋势。传统分布式架构下，单车需要配置上千颗功能单一的芯片，导致系统复杂、线束冗长。新型集中式架构将整车划分为智能驾驶、座舱交互、车身控制等核心域，通过4至5个高性能计算单元实现功能集成，需求从“数量驱动”转向“性能驱动”，控制系统的标准化程度也提升了。
对于中国半导体企业而言，这是独特的赶超窗口：国内新能源汽车市场规模全球领先，为本土芯片企业提供了充足的应用场景，迭代速度上也快，加之对定制化芯片的需求，打破了传统芯片供应商的固有优势。
汽车智能化进程正在进入新阶段。与自动驾驶追求标准化不同，智能座舱的核心价值在于实现“机器适应人”的个性化体验。当前技术演进呈现两个显著方向：在自动驾驶层面，各车企正致力于消除驾驶风格差异，目标是让所有车辆都能达到“老司机”的标准化安全水平；而在座舱交互层面，则着力构建“千人千面”的智能服务体系。
这种分化源于产品属性的本质差异。自动驾驶作为功能性模块，最终将趋向统一的技术标准；而座舱系统作为用户交互界面，必须建立差异化优势，经历从“被动响应”到“主动服务”的转变——传统语音交互需要用户明确指令（如“导航去某地”），新一代智能座舱则通过行为学习预判需求，例如依据用户习惯自动规划充电路线，或根据日程安排推荐服务。
我们说，上半场是电动化，下半场是智能化。在电动化阶段，尽管新兴车企冲击传统市场，但多数传统厂商通过转型得以存活。而在智能化阶段，竞争焦点已转向座舱系统的体验创新。中国供应链在此领域展现出独特优势，既有华为这样的高端方案供应商，也有地平线等中端技术提供商，低端还有一些，形成了比较完整梯队。
所以，这种转变正在重构汽车产业的价值链——未来的竞争胜负，或将取决于谁能在座舱系统中构建更人性化的智能服务体系。END
来源：沙丘投研院