摘要：其二，规范宣传。比如，L2不能用“接管”，“接管”属于L3用词；不要出现“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智驾”，按照自动化分级标准表述为“组合辅助驾驶”；不要出现“脱眼”“脱手”，用“驾驶员运动脱离”和“视觉脱离”代替。

今年2月比亚迪掀起的所谓智驾平权风暴，仅仅过了2个月，就在小米SU7高速重大事故后，偃旗息鼓了。

2025年4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。

根据流传的信息，主要汽车生产企业近60名代表参加会议。19家车企再加上华为，共有20家企业参会，其中12家企业作了汇报。

当日流传出的会议纪要内容，满篇都是“不允许”“不要”“不能”的字眼，传达出一个强烈信号：监管部门要求汽车行业对“智驾”急踩刹车。

在此将会议纪要的要点梳理如下：

其一，规范测试。比如，不允许以“公测”名义拿用户去做测试；LCC、NOA要有避碰测试。

其二，规范宣传。比如，L2不能用“接管”，“接管”属于L3用词；不要出现“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“智能驾驶”“高阶智驾”，按照自动化分级标准表述为“组合辅助驾驶”；不要出现“脱眼”“脱手”，用“驾驶员运动脱离”和“视觉脱离”代替。

其三，规范OTA。对频繁OTA的企业要重点审查；涉及安全缺陷的OTA必须走召回审批流程。

其四，规范功能使用。代客泊车、一键召唤、远程遥控等功能禁止申报，要确保驾驶员在环和运行过程中的安全。

看上去主题就一个词，规范、规范还是规范。

这次会议召开的目的，表面上是围绕工业和信息化部、市场监管总局2月28日发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，听取汽车企业的落实情况及建议，实际上是对小米汽车2月29日高速车祸导致三位年轻姑娘失去生命的反思。

小米事故就发生在《通知》发布之后一个月。而这次闭门会召开的时候，小米SU7事故的官方调查报告尚未出来，而距离上海车展开幕只剩6天。

当天工信部有关这场会议的报道提到，“会议强调，汽车生产企业要深刻领会《通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。”

《通知》对组合驾驶辅助系统使用期间发生事故，要求企业在事故发生后48小时内提交事故信息，如造成人员伤亡或重大社会影响的，24小时内提交。

《通知》对汽车生产企业OTA升级活动给出了具体的规范条款，包括加强企业产品质量安全主题责任、细化产品准入及召回管理、深化产品沙盒监管、健全事故报告与研判机制等内容。

其中，很重要的一点是：OTA升级要进行分类管理了。

不涉及产品主要技术参数变更的OTA，企业备案后即可升级；涉及产品主要技术参数变更的，企业应当在取得产品变更许可并完成备案后，方可实施升级。

涉及汽车自动驾驶功能的OTA升级活动，应当取得相应许可。企业实施OTA升级活动消除汽车产品缺陷、实施召回的，应立即停止生产、销售缺陷汽车产品。

在行业狂卷智能化的市场环境下，车企经常比拼OTA升级的频次，并将其当作智能化技术的宣传亮点。有的车企甚至一年OTA达到46次，比智能手机的OTA频次有过之而无不及。

闭门会召开的日期也许早就确定下来了，但《轩辕商业评论》更愿意解读为：这是官方要赶在上海车展前，将监管的寒气传达给每一家车企，以免车企因为小米SU7事故紧绷的神经又放松下来，在车展上对“智驾”进行不合适的宣传，进而误导更多消费者。

巧合的是，4月14日，公安部道路交通安全研究中心官方公众号“交通言究社”发表《智慧领航，安全护航——智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎》一文，其中提及使用辅助驾驶功能时车企、驾驶人等相关法律责任。

车企夸大辅助驾驶功能，误导消费者购买，处以广告费用5-10倍罚款，情节严重的吊销营业执照。若虚假宣传造成严重后果，如引发交通事故致人伤亡，可能触犯刑法，可对责任人处2年以下有期徒刑或拘役。

对于驾驶人在辅助驾驶功能激活期间存在“脱手脱眼”行为，存在妨碍安全驾驶的违法行为，公安机关将依法处以罚款并记分。

对于部分电商平台上销售的“辅助驾驶作弊装置”，若设备设计或宣传直接诱导驾驶人脱离监管，导致重大交通事故的，生产、销售者最高可判处死刑。

问题是，《广告法》《道路交通安全法》《刑法》《电子商务法》都已经写得明明白白，但车企夸大宣传犹在、开车睡觉的人犹在。

一次悲剧的发生能够阻挡下一次悲剧的发生吗？如果不吸取教训，就不能。能最大力度阻挡下一次悲剧的，只能是有力且到位的监管。

关于这次闭门会，工信部对外的表述只有一篇300多字的报道，流传出来的会议纪要内容则要多得多。

这次车展前夕召开的闭门会将给智能网联汽车带来重大影响。

其一，技术准入、测试验证、OTA升级管理的门槛提升，意味着车企技术迭代和产品更新的周期将拉长。

其二，辅助驾驶宣传与功能描述的严格规范，意味着车企在营销宣传时必须更加谨慎，甚至有必要通过用户培训、书面确认等方式确保消费者认知准确。

短期来看，监管从严会造成车企合规成本上升，延缓技术迭代速度。

但长期来看，标准化与透明度提升将避免鱼目混珠，反而将倒逼企业注重技术成熟度而非市场噱头，从而加速真正过硬的技术早日商业化落地，并为L3/L4级自动驾驶的试点推广奠定制度基础。

这次监管部门面向智能网联汽车的监管逻辑已经从技术优先转向安全优先。这一变化或将成为行业发展一个重要的转捩点，推动行业从野蛮生长向规范发展转型。

当然，近在咫尺的影响就是，许多车企要赶在上海车展前夕紧急调整宣传策略，可能还要熬夜修改宣传物料。

《轩辕商业评论》认为，这次工信部会议是对当下汽车所谓高阶智驾一次重要棒喝，除非是真正的L3，否则一切类似的宣传都存在拿消费者当小白鼠之嫌疑。

某种意义上，小米汽车为许多类似企业挡了枪。在这个意义上，雷军是在为行业承压。但是对于智驾水平优秀的企业来说，他似乎是干了一件坏事。

来源：轩辕商业评论