摘要：日前，尹同跃在智界R7发布会上宣称“智界是智驾第一，不存在梯队的说法”，这一高调宣言体现了企业技术自信与市场竞争策略，也暴露出当前智能汽车行业营销宣传中，大量存在的法律风险与客观性争议，本文扯一扯揭示此类言论背后的商业逻辑与现实矛盾。从技术维度看，尹同跃的宣言

日前，尹同跃在智界R7发布会上宣称“智界是智驾第一，不存在梯队的说法”，这一高调宣言体现了企业技术自信与市场竞争策略，也暴露出当前智能汽车行业营销宣传中，大量存在的法律风险与客观性争议，本文扯一扯揭示此类言论背后的商业逻辑与现实矛盾。

从技术维度看，尹同跃的宣言存在一定事实依据。作为奇瑞与华为深度合作的产物，智界R7搭载的华为ADS高阶智驾系统确实具备行业领先的硬件配置。

其192线激光雷达与11个高清摄像头构成的感知系统，配合华为自主研发的拟人化算法，在城区复杂路况决策能力上已超越多数竞品。

市场数据也提供侧面佐证：智界品牌累计13万辆大定订单、预售首日订单量激增等现象，反映出消费者对其智驾功能的认可。

这种技术底气来源于华为在通信与人工智能领域的技术积淀，以及奇瑞作为传统车企在制造端的资源倾斜，双方合作确实塑造了独特的竞争优势。

然而，这种“第一”的绝对化表述在市场竞争语境中面临多重质疑。

首先，第一不存在。市面上智能驾驶技术的评价体系具有多维特征，不同厂商的技术路线存在显著差异。 比如，极氪主推的无图NOA方案强调环境适应能力，蔚来的有图城区NOA侧重场景精细化运营，特斯拉则依靠海量数据优化算法。
在缺乏统一评测标准的情况下，宣称某家技术“绝对第一”本质上是对技术多样性的否定。

其次，自相矛盾。华为智驾系统，在鸿蒙智行体系内部，存在技术同源现象，问界、享界等品牌同样搭载ADS系统，智界的技术优势更多体现在版本迭代速度而非本质突破。

再次，涉嫌违法。自称第一这种表述直接触碰法律红线，我国《广告法》第九条明确规定不得使用“国家级”“最高级”等绝对化用语，2024年工信部新规更要求车企必须明确智驾系统功能边界，尹同跃的激进宣传显然与监管方向形成冲突。

从营销策略角度观察，此类言论本质是流量焦虑思维在汽车行业的投射。
在流量争夺白热化的市场环境下，企业需要通过制造话题快速建立消费者认知。
智界R7发布会通过绑定刘亦菲的明星效应、强调“第一”的认知锚点，成功实现社交媒体传播裂变，单日10亿级话题阅读量印证了这种传播策略的有效性。

但这种短期热度背后潜藏长期风险：过度承诺可能放大用户期待落差。
近期苏州智界S7事故引发的舆论反噬便是例证；同时，模糊的技术归属认知（消费者普遍将智驾优势归功华为而非奇瑞）也有可能削弱车企的品牌价值沉淀。

当然，更深层次的矛盾在于行业标准缺失与企业发展诉求的错配。
当前我国智能驾驶技术尚处L2+向L3过渡阶段，各家企业技术路线分化明显。
在这种背景下，企业既需要通过差异化宣传争夺市场话语权，又要避免陷入“王婆卖瓜”式的自说自话。

理想的解决方案应是建立第三方评测体系，例如参考中保研碰撞测试模式，由权威机构设立涵盖城区、高速、极端天气等场景的标准化智驾测试项目，用客观数据替代主观断言。
企业宣传则应更多聚焦具体技术参数，如自动泊车成功率、系统接管频次等可量化指标，而非笼统的“第一”标签。

尹同跃的宣言实质是智能汽车产业转型期的典型缩影。
它折射出传统车企在智能化赛道上的焦虑心态，也暴露出新兴技术商业化过程中难以回避的夸大宣传倾向。
要化解这种矛盾，既需要企业恪守技术敬畏之心，在宣传尺度与产品实力间保持平衡；更需要监管层加快完善技术标准体系，为行业竞争建立客观公正的评判基准。
技术自信需兼顾表达策略。
唯有如此，智能汽车行业才能避免陷入“口号竞赛”的误区，真正进入以技术创新为核心的高质量发展阶段。
#跃见2025#

来源：阿橘的小九九