第二架波音今晨返美！72小时连退二次，商飞回应：C919交付已加快

摘要：2025年4月21日，一架尚未完成交付的波音737 MAX从中国舟山起飞，飞往美国关岛。这已是本月第二架返美的波音飞机，距离第一架被原机标记为“无需移交即可召回”不过短短72小时。彼时人们还抱着观望态度：或许只是个别航司变更需求，或者技术检查未过。但第二架返航

2025年4月21日，一架尚未完成交付的波音737 MAX从中国舟山起飞，飞往美国关岛。这已是本月第二架返美的波音飞机，距离第一架被原机标记为“无需移交即可召回”不过短短72小时。彼时人们还抱着观望态度：或许只是个别航司变更需求，或者技术检查未过。但第二架返航意味着什么，行内人都清楚得很，系统性的退单行为已经在发生。

飞机退货，不像退快递那样轻松。它意味着合约未结算、交付未完成、资产无法转移、再融资路径失效。一连串链条像骨牌一样被推倒，波音被砸的“头晕眼花”。

很多人至今没意识到问题的严重性。过去一个月，波音在中国的交付工作已陷入全面停滞。航班追踪平台AirNav Radar显示，这些返航飞机并未进入中国民航注册序列，换句话说——它们从头到尾都没被中国接收。退得干净利索，没有留下半点交易痕迹。

但账是留在波音账上的。

这两架返航飞机原计划供两家民营航司接收。一家专注东南亚航线，一家准备新开低成本支线航班。前者已提交注册申请，后者完成航线配额备案，按计划本该在5月完成挂号。但随着特朗普政府于4月初宣布“全球对等关税机制”，对中国相关采购征收34%附加税，这些飞机一夜之间变成“资产陷阱”。

业内租赁公司直言，这不是飞机贵了，而是融资逻辑全毁了。一家香港融资租赁机构负责人透露，原本计划用这批飞机做资产包ABS化，前后已有四家境外基金参与路演，现在全部叫停。“不是我们不做，是底层资产的可控性没了。你说它在中国交付了吧，它没落地；你说它在美国吧，它已经喷了中方航司的漆。”

行业风险不仅在于被退了单，而在于这类退单引发的融资信用重估。以波音目前在中国的未交付机队测算，至少有5亿美元的租赁融资额度正面临“违约判定”的可能。一位欧洲银行在内部会议上称，他们将重设对亚洲客户的波音抵押风险系数，提高50个基点。这听起来冷冰冰，但意味着融资成本上涨、风险评估趋紧、次级市场接受度下降。波音的飞机，就不再是“优质资产”。

更有劲的是，就在第二架飞机返航的同一天，马来西亚航空公开表示，正在与波音洽谈接收这批“疑似滞销机”。不是为支持波音，而是趁火打劫，想借中国航司暂停之际低价接盘。业内对此反应两极：一方认为波音止损是对的，另一方认为这等于官方默认了“中国市场空位被东南亚替代”的现实。

可真正有争议性的，是波音自己怎么选的对策。

一方面，他们在美国媒体上表态“仍重视中国市场”，一方面又在尝试将舟山生产线中止，部分业务转移至爱尔兰香农与美国南卡罗来纳州。据彭博社消息，波音内部审议过一种极端方案：将未交付的中国订单批量转移为“全球自由交付产品”，即放弃“定制交付”，改为“谁买谁挂号”。

这被业内看作是一次结构性割舍：不是不想卖给中国，而是“卖你不划算”。

而中国航司这边则变得异常谨慎。据路透社4月21日报道，已有至少一家航司明确表示，将“暂缓”对所有美方制造飞机的接收与付款计划，直到贸易政策恢复稳定。这种“按下暂停键”的姿态，看似保守，实则是对风险的提前规避。毕竟飞机不同于快消品，今天签、明天飞。每一个交付动作背后都有重资产对赌、法律责任共担。一旦政策翻脸，再想转身就不是换航线那么简单，而是清盘级别的再评估。

这让整个亚太航空租赁市场都开始动荡。

过去五年，亚洲是全球航空金融最活跃的区域。香港、新加坡、东京构成了“飞机金融三角”，每天都有数十笔租赁、再租赁、融资、并购同时发生。而这两架波音飞机的返航，相当于在这一系统里打进了一针“信任麻药”。

资本市场怕的不是退单，是不确定。你今天退了两架，明天会不会退20架？你今天说暂停接收，是不是意味着彻底清退美国制造？这些问题没人说得清，波音也说不清。