摘要：航运业自2024年开始被纳入欧盟碳排放交易体系。该交易体系对他国海域以及公海海域均产生了域外管辖的实际效果。欧盟航运业碳排放交易体系的域外管辖既有其合法性——其“减碳”的主要目的合法，并且以维护人类共同利益为主要目标；然而又因其与所管辖事务缺乏实质性联系，并且
航运业自2024年开始被纳入欧盟碳排放交易体系。该交易体系对他国海域以及公海海域均产生了域外管辖的实际效果。欧盟航运业碳排放交易体系的域外管辖既有其合法性——其“减碳”的主要目的合法，并且以维护人类共同利益为主要目标；然而又因其与所管辖事务缺乏实质性联系，并且与多个国际环境公约的具体规定以及CBDR原则存在冲突，从而具有不合法之处。此项改革对于我国航运业有激励国内船舶碳排放交易体系建立与完善、促进船舶行业节能低碳技术发展等积极影响，也有削弱我国国际海事领域话语权、增加航运成本等消极影响。对此，我国应当以等价措施应对欧盟的域外管辖，鼓励减碳技术的规模化发展与应用，促进多边合作，推动减碳事业进步。
一、引言
作为全球化背景下跨国贸易的重要运输方式，航运业所产生的碳排放在全球碳排放量中占据了重大比例。据IMO第四次气候变化研究报告显示，全球船舶碳排放总量在2012至2018年间一共增长9.6％；同时，船舶碳排放占全球人为碳排放量的比例从2.76％上升到了2.89％。针对船舶碳排放建立国际化的法律治理体系是推动全球碳中和目标实现的必由之路，而建立碳排放权交易体系是碳治理的有效路径。作为全球首个碳交易市场，欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）始终走在国际碳排放权交易制度建设的前沿。自2024年1月1日始，航运业已被纳入欧盟碳排放交易体系。这在全球化背景下对世界碳排放交易市场具有深刻影响。作为当前世界最大船东国，我国航运业同样会承受冲击。
作为承担世界贸易运输任务的最重要交通媒介，船舶兼具全球属性与国家属性：船舶在全球范围内的海洋中航行，同时又拥有自身的国籍。因此，船舶碳排放法律治理既属于国际法调整范畴，又在国内法调整范畴之内。在全球碳排放交易体系发展进度不一的前提下，欧盟碳排放交易体系一类的单边区域治理措施容易涉及域外管辖权及其合法性问题。
EU-ETS是欧盟对1997年《京都议定书》关于减少碳排放目标的具体呼应。该体系的发展历程分为2005年至2007年、2008年至2012年、2013年至2020年以及2021年至2030年四个阶段。在第二阶段时期，欧盟委员会通过2008年颁布的2008/101/EC号指令将航空业纳入欧盟排放交易体系。该指令的基本要旨是：EU-ETS将从2012年1月1日起对所有从欧盟境内起飞、降落在欧盟境内乃至飞越欧盟领空的航班进行关于碳排放的收费管制。这一具有域外管辖效果的区域性管理措施因遭到其他国家强烈反对而被暂时搁置。欧盟对于第三国家空域以及公海空域的管辖被认为构成对《京都议定书》《芝加哥公约》等国际条约与多个环境保护相关国际条约中均包含的“共同但有区别的责任”原则以及《关贸总协定》中的最惠国待遇原则的违反，严重侵犯了他国利益。在2023年的新指令中，欧盟在逐步调整航空碳排放交易体系（如将适用范围缩小至欧盟境内），但究其本质，仍无法消弭其域外管辖在国际法层面上的违法性。
EU-ETS的改革当前正处在第四阶段，将航运业纳入碳排放权交易体系是该阶段的重要举措。欧盟于2015年曾实行《海运二氧化碳排放监测、认证和报告条例》（即MRV），该条例实际上已经产生了域外管辖的效果：所有5000吨以上的他国船舶到达欧盟成员国港口前的最后一段航程，以及从欧盟成员国港口出发后的下一段航程均属于其调整范围，需向欧盟报告其碳排放数据；进出欧盟管辖港口的资格需要以相关文件证明，如船舶公司想要获得证明文件，其所申报的船舶需符合该条例规定。欧盟施行EU-MRV的目的在于通过掌握全球绝大部分海运排放的数据，为海运排放纳入EU-ETS扫清障碍。该监测性质的、效力范围布及域外的条例还为此后将船舶碳排放正式纳入碳排放交易体系的合法性提供了支持。
为了全面构建其航运业碳排放交易体系，欧盟在2023年5月发布的2023/959号指令中规定，从2024年1月1日开始，船东或其他承担船舶责任者（如管理公司或光船租赁商）将必须为其船舶往返欧盟港口时产生的温室气体排放付费。其中适用的船舶、航线以及气体种类等细节如下表所示：
通过对比可发现，以上对于船舶碳排放的规定与曾经的航空业碳排放制度具有很大相似性，尤其是在空间上的管辖范围，几乎完全复刻：该体系将从非欧盟国家出发到达欧盟国家、欧盟国家出发到达非欧盟国家以及在欧盟国家之间航行的交通工具视作管辖对象。与针对航空业的碳排放收费体系不同的是，在航运业方面，欧盟在收费程度上有所削减，为进出欧盟港口的国际航程的排放量设置了50％的比率。关于此项转变，欧盟委员会给出的解释是“考虑到CBDR原则”，然而有欧洲学者认为“其实是为了减少国际政治反弹”，是为了缓和其他国家对以上法令的抵制，避免该指令如航空业碳排放指令一般流产。但仅仅是收费比例的减少比之曾经的航空领域碳排放机制并没有本质的改变。况且，欧盟委员会并未对“50％”这一确切数字作出详细的科学性解释。欧盟碳排放权交易体系是否能为各国所接受，本质问题在于其域外管辖的合法性。
（二）欧盟航运业碳排放交易体系发生域外管辖效果
国内外学者对于国内法域外适用的含义基本达成共识，即国家以国内法管辖其领土范围之外的人、财产和行为的过程。欧盟将他国航班和船舶在其境外运行时的碳排放纳入EU-ETS的调整范围，是典型的国内法域外适用行为，因为欧盟作为区域性国际组织，原则上其立法权只能基于欧盟的属地或属人管辖，但事实上欧盟碳排放体系关于船只的管辖对公海海域甚至他国海域都产生了域外管辖效果。
“领土延伸”是欧盟法域外适用制度中的核心概念，在此基础上，欧盟引入了一种新的管辖权基础——“存在”。有学者认为，国家对其境内的人行使领土管辖的基础是行为主体在一国境内领土上“存在”，所以凭此基础，就算有关行为发生在国境之外，国家亦有权对在境内的主体行使领土管辖权。与这一理论呼应的是，另有学者指出，EU-ETS对于他国船舶域外行为的管辖在其进入欧盟境内之后才开始发生效力，是一种以“进入边界”为连接因素的事后管辖。这是欧盟对管辖权基础的创新。
随着全球化的推进，一国与所管辖事项间的“联系”作为评价域外管辖权合法性的关键性因素，在国际社会的域外管辖实践中占有越来越大的比重；只要一国与所管辖事项之间存在实质、直接并且重要的“联系”，此域外管辖行为就是合法的。换句话说，域外管辖是否合法的辨析当从是否具有实质性联系、是否违反国际法等方面展开；在此基础上可以进一步从其适当性、必要性等角度分析。
本次碳排放交易体系改革中，欧盟港口与非欧盟港口间航程的50％碳排放被欧盟单方面纳入其区域性碳交易系统并对之征收碳费，涉嫌对自身管辖权的扩张和对其他国家排他性管辖权的侵犯。下文将对EU-ETS域外管辖的合法性进行辨析。
本文“合法性辨析”中的“法”涵盖国际法、国际条约和公约的具体条文、原则性规定，以及部分国际社会共识。
三、欧盟航运业碳排放交易体系域外管辖的合法性辨析
（一）EU-ETS域外管辖的合法性
1.国际规则的默许
常设国际法院关于1927年“荷花号案”的判决开创了后来的“国际法无禁止即为允许”原则。在此基础上，国际规则很大程度上默许国家自由行使域外管辖权。这是欧盟碳排放交易体系作为走在全球前列的碳交易机制实行域外管辖的重要法理基础。作为国际社会所承认的国际海事专门机构，国际海事组织（IMO）尚未建立如EU-ETS一类的具备可操作性的碳排放交易机制，这一领域的国际立法空白为欧盟碳排放交易体系的域外适用提供了机会。
EU-ETS的形成同时也符合了国际立法趋势。《京都议定书》的签署、随后的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）防止大气污染的附加条款都显示着国际社会逐步建立海洋温室气体治理机制的追求。作为国际海事方面的权威组织，IMO也在逐步推进船舶减碳事业，如其下所属的海洋环境保护委员会（MEPC）对技术操作、基于市场的解决方案（MBM）进行了专业性评估，由此推动了国际航运温室气体减排机制的建立；2003年IMO出台的A.963（23）号关于船舶温室气体减排政策和实施方案的决议早已将市场机制明确为国际社会减少乃至解决船舶温室气体排放应当采取的主要措施。2015年，以市场方法调节全球船舶碳排放被IMO进一步确认为其将要遵循的中期措施，并为此制定了初步的减排战略。从这一趋势看，建立效力遍及全球的航运业碳排放交易机制也是IMO等国际组织的立法趋向。EU-ETS的船舶碳排放交易体系符合国际立法趋势，在一定程度上也具有填补国际立法空白的作用。
2.主要目的合法
适当性原则是判断域外管辖是否合法的依据之一，符合适当性原则意味着某一法律措施的目的必须合法。世界贸易组织的上诉机构以及欧盟法院都曾表明，一项措施只要能够辅助达成合法目标，即可以被视为适当。在本文所讨论的情境下，EU-ETS建立碳排放交易体系的主要目的是达成《京都议定书》《巴黎协定》等环境气候公约以及IMO一系列战略中规定的减碳目标，以应对气候变化，减缓温室效应。并且，根据合法目的的管辖权配置模式与传统的地域管辖模式相比能够有效减少国家间的冲突。从这一角度看，EU-ETS域外管辖的直接目的具有合法性。
3.以维护人类共同利益为主要目标
由于温室气体具有全球范围内的流动性，温室效应影响的作用范围也遍及全球，若EU-ETS仅在主权管辖范围内采取严格的减排措施与交易机制，对于欧盟本身乃至全球范围内减碳事业的效果是存疑的。所以，作为全球具有较早发展历史、拥有更为丰富经验的碳排放交易体系，EU-ETS必然会选择适当扩张其管辖权，从而更好地达成减碳目的。EU-ETS域外管辖行为的主要目标是对人类共同利益的关切，而多个国际条约和公约都一定程度上强调了人类共同关切事项的概念。在《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）中，地球气候的变化及其不利影响就已被承认为是“人类共同关心的问题”；《京都议定书》《巴黎协定》也是在对这一概念的基础上形成的。时至今日，国际法对全人类的共同利益的日益强调，“人类命运共同体”“人类共同关切事项”以及“人人享有尊严”等国际法概念已逐渐深入人心。欧盟碳排放体系对于船舶的规定虽然一定程度上扩张了管辖权，但从人类共同利益的角度出发（尽管不全是为了共同利益，尚且存在缓解债务危机、利用布鲁塞尔效应提升国际影响力和自身话语权等目的），依旧具有其合法性。
（二）EU-ETS域外管辖的非法性
1.缺乏与所管辖事项的实质性联系
用以判定域外管辖合法性的联系“实质性”应包括客观性与直接性两个方面。当与所管辖内容存在客观、直接的实质性联系时，域外管辖具有合法性。
在本文讨论的情境下，他国船舶在公海领域的碳排放对于欧盟的减碳计划以及环境是否会造成实质性的影响是证明“联系”实质性的关键问题。首先，他国船只在公海的碳排放只能间接地对于欧盟境内产生影响；而由于温室气体的流动性，全球范围内的任何一处温室气体排放都可能对任何一处区域产生间接影响，其中当然也包括了欧盟船只产生的碳排放间接影响他国气候的可能。各国相互间由于温室气体流动性而产生的影响不属于直接影响。其次，为了证实这种关联的真实性，需要有确凿的证据来显示所涉及的事务确实会对国家的经济和社会福祉产生实际影响。国家不能仅凭主观猜测就断定外国事务对本国利益有影响，从而得出外国事务与本国存在实际联系的结论。如上文所述，由于温室气体具有流动性，欧盟无法证明他国船只在公海上的碳排放对本国的减碳指标以及气候造成何等影响，也无法证明哪一部分影响产生于哪一个或几个国家或者国际组织。同样如上文所述，全球范围内各国家和地区由于碳排放产生的相互间的影响是由于温室气体的自然特性造成的，不应当以单边主义视角试图证明其责任来源，而应当将“人类共同利益”的标准贯彻到底，将之作为人类共同的责任。综上，欧盟航运业碳排放交易体系的域外管辖行为与其管辖事项不具有实质性的联系，因而存在非法性。
2.与有关国际法形成冲突
（1）与《联合国海洋法公约》的冲突
对于公海上的船舶管辖问题，综合《联合国海洋法公约》第89条、第92条与第94条的规定可知，对于公海，任何国家均不得行使主权；应由船旗国对公海上的船舶行使管辖权，包括行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。
EU-ETS对于非欧盟国家港口航行至欧盟国家港口、欧盟国家港口航行至非欧盟国家港口的船舶50％的碳排放量适用其碳配额缴纳规则。但事实上，以50％的比例对整个航程中在欧盟国家海域内的碳排放量和在非欧盟国家海域内、公海海域内的碳排放量进行“一刀切”的做法十分草率。“50％”的收费比例有可能在一定程度上与领海划分方式有关，即相对或相邻沿海国的领海边界是各自基线之间的中点，但即使有基线理论支撑，在真正的海运实践中，船舶航行不可能全部符合这一最基础的理想模式，这一理论也无法解释公海中的管辖问题。由此可以得出，作为区域性立法，EU-ETS对于进入欧盟的他国船舶征收碳费的规定以及此前为将船舶纳入交易体系而实行的监测体系（MRV）皆涉及对公海上的船舶行使不同程度的管辖权，甚至可能扩展到对其他国家主权海域内的船只行使管辖权。欧盟作为《联合国海洋法公约》的签署方，其关于传播碳排放交易的规定显然造成了与联合国海洋公约的法条冲突。
（2）与《京都议定书》《联合国应对气候变化框架协议》等条约的冲突
《京都议定书》与《联合国应对气候变化框架协议》（UNFCCC）等国际条约均有规定，船舶碳排放问题应由IMO通过与各国与国际组织协商决定。欧盟单方面构建具有域外管辖效果的航运业碳排放交易体系，实质上是一种区域性的单边措施，而从必要性原则的角度来说，单边主义的形式并非应对碳排放一类的气候问题的最优解，易导致“多重管辖”以及“碳泄漏”现象的产生；前者将增加各国航运业的负担，阻碍国际航运业的发展，后者则无益于全球“减碳”的目标。此种单边措施也造成了各国在碳交易事务中义务的不对等，即他国需要为其在欧盟境外的碳排放向欧盟缴纳碳费，而欧盟国家却无需为其在境外的碳排放向其他国家缴纳款项。
另外，各国学者在关于“碳费”是否算事税收、进而是否违反《关贸总协定》与《服务贸易总协定》的最惠国待遇原则的问题上多有争论，然而即使按照欧盟国家学者多坚持的观点，“碳费”严格意义上不算税收，但其本质上仍为全球海运贸易事业增加了贸易壁垒（学界多称之为“绿色壁垒”），不符合《关贸总协定》促进全球自由贸易的主旨。所以，虽不存在对《关贸总协定》具体规则的明显违背，但以单边措施对其他国家征收碳费的举措仍与《关贸总协定》存在冲突。
3.未遵循共同但有区别的责任（CBDR）原则
在全球应对气候变化研究领域内，CBDR原则是国际社会公认的一项基础性规定，由此，各具体行业规范都应秉承该原则的精神。CBDR的核心要义是：在承认发达国家与发展中国家共同承担减排责任的基础上，鉴于各国历史碳排放量以及经济实力、科技水平与其他国家软实力等因素，发达国家应当承担比发展中国家更大的减排责任。该原则是实质公平在环境保护与气候变化领域的具体
表现形式，在多个环境气候相关的指导性国际条约中均得到了体现：《里约环境与发展宣言》指出，各国应当携手合作，秉持全球伙伴关系的精神，共同致力于维护、保护以及恢复地球生态系统的健康和完整；《京都议定书》在附件中规定，发达国家与发展中国家的义务应当有所区分；UNFCCC明确提出CBDR原则，并且进一步指出发达国家应承担更多义务并对发展中国家进行帮扶，以及发展中国家承担限制性义务和责任。即使是一贯遵循非歧视原则的《联合国海洋法公约》也在第202、203条规定了国际组织对发展中国家的援助义务以及优惠待遇等。该部分规定虽未明确体现“减少发展中国家减排责任”的内容，但对于“发达国家与发展中国家在海洋环境保护中应当区别对待”“发展中国家应受到优惠待遇”依旧持肯定态度。这与“共同但有区别”的精神一脉相承，也说明了CBDR原则是实际公平的现实要求。
欧盟2023/959号将航运业纳入碳排放交易的指令显然与曾经的航空业碳排放规定一样，未对发达国家与发展中国家碳排放义务的承担作出区分，而是遵循了发达国家一贯支持的、IMO以及《联合国海洋法公约》《联合国防止海洋污染公约》（MARPOL）等国际海事条约也认同的非歧视原则，将其标准强制、平等地适用于所有船旗国。该原则在海事领域得到广泛应用的主要原因是需要应对船舶注册的方便旗问题（一国的商船在它国注册，不悬挂本国国旗而悬挂注册国国旗），从海运秩序的管辖与维持角度看，存在合理性；然而，发展中国家在其中的实际利益（尤其是在碳费征收这一关乎国际海运直接成本的问题上）不应被忽视，以IMO为代表的各国与国际组织应在国际航运的多边协作实践中寻求更有实操性的船舶管理方式，完善适用条件，从而促使CBDR原则在航运业方面得到贯彻。
发达国家与发展中国家一向在CBDR与非歧视原则的适用问题上存在着深刻矛盾。从事实上看，实行大范围、高程度的碳排放交易体系对欧盟发达国家而言更符合其“完成工业化进程后回归低碳经济”这一发展规律，例如德国早在1990年已经实现了“碳达峰”，当下正在努力实现2050年的“碳中和”目标；而发展中国家航运业以及相关节能减碳技术产业水平相对落后，正处在高能耗、发展需求高速增长的阶段，对其碳排放的过度限制会进一步加剧区域发展不平衡。EU-ETS关于航运业碳费的改革举措存在事实上的不合理性，有逃避发达国家减排责任、妨碍发展中国家平等享有发展权的嫌疑。
四、欧盟碳排放交易体系改革对我国航运业的影响
（一）正面影响
由于EU-ETS关于航运业碳排放交易的改革具备主要目的合法、为人类共同利益考量以及一定程度填补了相应国际立法空白等合法之处，其对我国碳排放交易体系的建立、航运业“减碳”事业的推进具有积极作用。
1.激励航运业碳排放体系的建立与完善
EU-ETS纳入航运业的改革为国际海运业碳排放体系建设提供了国际化的实例与数据，起到了示范作用；同时也对于在世界范围内促进碳排放体系的建立与发展有激励作用。
依照目前形式推测，IMO在相关市场机制的谈判中取得的进展不足以实现《京都议定书》等国际公约所设定的减碳目标——这是欧盟选择以单边措施的形式将海运业纳入其碳易体系的最主要原因。显然，欧盟的单边立法措施具有推进其自身的减排战略并增强在国际舞台上的影响力的目的，但通过此举产生的国际影响也可以督促推进国际航运业碳排放机制立法的多边进程。
在2023年7月7日通过的IMO温室气体减排新战略修订案中，以下目标得到确定：1.到2040年实现温室气体排放总量与2008年相比减排70%，并争取减排幅度达到80%；2.进一步设置具体的“减排节点”，到2030年实现温室气体排放总量与2008年相比减排20%，并争取减排幅度达到30%；3.到2050年前后实现温室气体净零排放。在新战略提出后，IMO针对船舶温室气体管控出台了一部分“短期措施”，包括现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）两项于2023年生效的措施；以上两措施已通过纳入《国际防止船舶造成污染公约》被赋予了法律约束力。除短期措施外，IMO还制定了一些最快将于2027年开始实施的“中期措施”，这些涵盖了技术与经济两个维度的措施被IMO称之为“一揽子方案”。根据推测，技术层面措施将会以《温室气体燃料标准（GFS）》为代表，该标准将逐步降低船用燃料的二氧化碳强度限值；经济层面的措施目前尚不太明确，但已有几方面要点被纳入考虑范围，包括温室气体燃料税、税费减免计划以及贸易管制方案等。
国际海运碳排放市场机制的构建在欧盟的推动和IMO对此作出的响应下得到了大幅度的提速，且在国际社会引发了或单边、或多边的连锁反应。这些连锁反应也同样作用于我国海运业碳排放市场的构建，促使我国采取应对欧盟船运碳排放体系的“等价措施”，积极建设国内的碳排放交易体系，同时也是对IMO战略目标的积极响应。2021年7月，我国碳排放交易市场正式开始线上交易；我国在2021年实施的《碳排放权交易管理办法（试行）》中设置了国家核证自愿减排量（CCER），在落实“双碳”目标的道路上迈出了关键一步。在航运业碳排放交易方面，上海市作为国内碳交易试点之一，也作为航运业发达程度首屈一指的国家经济中心，自2021年起已先行将航运公司和港口纳入碳排放配额管理清单。该项举措打开了我国航运业碳排放交易的大门。EU-ETS已有的法规体系可为我国接下来航运业碳排放交易体系的全国推广提供借鉴。
2.促进航运业面向低碳方向改革
海运业的绿色转型是大势所趋，从源头上减少温室气体排放量始终是达成“双碳”目标的根本进路。相应碳排放交易体系的根本目的也是为了“减碳”这一终极目标。欧盟船舶碳排放交易机制对于他国船舶严苛的域外管辖具有激励受管辖国家探索减碳方式的作用。面对高额的碳排放费用，减少碳排放量永远是最直接的提升海上商事活动经济效益的方法。同样受到欧盟船舶碳排放交易体系影响的航运巨头马士基公司从船只运行效率、船队结构以及船体改装等方面采取措施以降低碳排放量并取得显著成效：从2008年至2022年，该公司通过实施一系列提升能源效率的措施，成功将其海运业务的碳排放强度减少了约40%。这些措施包括采用更大且更高效的船舶、优化港口作业以缩短船舶停留时间等。通过对该公司2022年度可持续发展报告的解读，可知该公司还在进一步研究包括船首装置和推进装置在内的船体改造方案。这些技术上的研究都旨在促进其船队能源效率的提升。
我国的航运企业也在积极探索提升能效的船队管理方法并且作出提升清洁能源比例的努力。例如，中国远洋海运集团于2023年4月与法国达飞海运集团开展合作，规划建造12艘容量为24000标准箱的甲醇双燃料集装箱船。此项合作旨在规避高昂的碳排放费用，并积极响应国家及全球范围内推动绿色低碳发展的号召，促进清洁能源事业的建设。
（二）负面影响
由于EU-ETS关于航运业碳排放交易的改革含有违反相关国际条约实行单边主义造成国际义务不对等、未遵循CBDR原则等不合法之处，使得我国需要在贸易中强行适用不符合国情的游戏规则，从而引起航运成本增加等问题，不利于我国海运业的发展。
1.国际海事领域话语权受到削弱
EU-ETS对他国的域外管辖行为是欧盟以“布鲁塞尔效应”提升自身国籍影响力的又一实例。“布鲁塞尔效应”是指欧盟利用其庞大的市场力量，无需依赖国际组织或与其他国家合作，单方面地将其监管标准推广至全球市场。这种现象通过跨国公司在进入欧盟市场时必须遵守的欧盟规则和标准得以体现，从而在多个全球领域中引发“欧洲化”的趋势。简言之，欧盟通过其市场影响力，能够将自身标准转化为全球接受的标准。
作为老牌资本主义发达国家聚集地，具有悠久航运业发展历史的欧盟各国建立并推行船运碳排放体系的目的之一必然是促成以自身为主导的国际海事领域碳交易市场建立。在此过程中，布鲁塞尔效应再次得到鲜明的体现。欧盟以MRV这一尚未对他国造成重大不利影响的监测性质条例，扩展其在相应领域内事实上的管辖范围，从而为此后将航运业纳入碳排放交易体系创造先例，进一步证明其合法性，这一过程本质上是布鲁塞尔效应的经典应用：通过使其他国家对其域外管辖潜移默化地接受与默认，欧盟在船舶碳排放交易市场中得以占据国际道义制高点，从而确定自身在国际海事领域的话语权。
作为目前事实上的世界最大船东国，我国应当在国际海事领域享有与自身经贸体量相匹配的话语权，否则我国的海运事业发展将受到严重掣肘。作为发展中国家，我国航运业在以欧洲发达国家为主导的国际船运碳排放交易体系框架下将遭遇不利发展的情况。比如，在CBDR原则未得到贯彻的条件下，我国在参与涉欧盟的海事贸易时需要遵守对发达国家更有利的非歧视原则，向欧盟国家单方面缴纳高额碳费，直接导致了航运成本的增加，损害经济效益；我国一贯支持的多边协作也未在其中得到体现。EU-ETS体系域外管辖的非法性因素对我国船舶方面的管辖权乃至领海的主权形成妨碍；作为有影响全球相关领域的单边主义区域性立法，该体系也对我国在国际海事领域的话语权造成了一定的削弱。
2.航运成本增加
如上文所述，航运成本的增加是航运业纳入欧盟碳排放交易体系对于我国的最直观影响。首先，碳费的缴纳就是一笔高额支出。据测算，在每个碳排放配限额（EUA）90欧元的市价计算框架下，预计海运业在2024年、2025年、2026年可能要分别承担高达31亿欧元、57亿欧元和84亿欧元的费用。除此之外，航运业纳入欧盟碳排放交易体系还会导致“减碳”相关技术费用以及管理事务费用的增加。比如，为了减少碳排放量以降低停靠欧盟港口的碳费，我国船公司将会偏向选择能源利用率高或者清洁能源比重大的船舶，由于我国航运业在能源方面尚未实现完全绿色化，选择清洁能源而非传统能源也会带来显著的高成本。另有，当船运公司寻求高效率的运输方式和船队构建方式时，更多的管理费用也会在其中产生。不过，除了缴纳碳费造成的直接费用，其他诸如技术研发、升级管理结构带来的费用是必要的，有助于我国综合减碳技术的提升，推进减碳事业。
五、我国应采取的反制路径
简而言之，规避EU-ETS对航运业的不利影响、达成碳中和目标需要外部措施（例如建立碳排放权交易体系等）与内部的技术创新措施（例如采用零碳、负碳技术及零碳燃料等）之间的有效配合和相互作用。
（一）以等价措施应对欧盟的域外管辖
为了对抗他国法律的域外管辖，受影响国家通常会在其境内采取各种行动，如以行政命令等形式强调不承认外国的相关决定，或者颁布阻断法案等。对于欧盟2008/101/EC号将航空业纳入碳排放交易的指令，我国曾实行直接的域外法阻断措施：中国民用航空局曾于2012年根据国务院授权，向各航空公司发出“未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目”的指令。而对于此次探讨的2023/959号关于航运业的指令，由于其在征收碳费的比例上确实有所削减，外加近年来我国“减碳”事业的迅速发展（无论是交易机制等外部手段或行业变革内生手段）使得碳费压力事实上也有所减轻，直接以阻断法案或者行政命令方式应对的可能性与可操作性不大。
欧盟在其域外管辖事项中引入了“等价”规则，即在相关参与者母国存在“等价的”可适用规则时，该域外管辖规则可变得宽松。欧盟这一“等价豁免”规多用于金融领域，然而在EU-ETS关于航空工业纳入碳排放体系的法案中也存在“弹性条款”，即如果第三国在相同领域具有“等价措施”，就可以与之开展“豁免谈判”，寻求在“碳排放削减”方面的豁免。虽然此次关于航运业的改革中未明确作出“等价豁免”规定，但等价的国内法规对欧盟域外管辖产生的实际对冲效力是相同的。
为此，我国应秉承多边协作精神，建立并完善自己的航运业碳排放交易体系，同时为国际海事组织在建立国际碳交易体系方面贡献中国智慧，以保护我国船舶在国际贸易中的利益，也为国内减碳事业从制度层面赋能。
我国在国内碳排放交易机制建立方面已经取得有效进展。我国自2011年起先后建立北京、上海、天津等8个试点碳市场，为全国碳市场的构建积累经验，探寻更合乎国情的机制；经过近十年实践，全国碳市场启动上线交易于2021年7月16日启动，首批纳入2162家发电企业，首年覆盖排放量超45亿吨；截至2023年12月31日，全国碳市场碳排放配额累计成交4.42亿吨，累计成交额249.19亿元。随着国内碳市场交易制度的完善和操作经验的积累，建立全国航运业碳市场的条件也逐渐成熟。
要建立并进一步完善航运业碳排放交易体系，碳排放监测也是重中之重；为此，我国应当深度利用信息技术，积极推进航运业的数字化进程，以此构建更为全面、稳定的碳排放数据体系，并进一步完善碳排放的监测、报告与核查机制；在此基础上，应形成合理的总量控制与分配机制，以及稳定的配额储存与预留机制。上文已述及，上海已将航运业纳入碳排放交易体系，而该体系在全国的推广离不开技术上的支持：2021年成立的上海海事大学船舶能效数据中心向交通运输部有关部门提交了自2019年以来的全国年度船舶能耗数据分析报告，编制了自2015年以来的全国年度船舶大气污染物排放清单，并且致力于持续维护国际海事组织全球综合航运信息系统（GISIS）中国籍国际航行船舶能耗数据，为山东省、深圳市、宁波市等多地编制了船舶排放清单；此外还基于全国船舶能耗报告数据、船舶自动识别系统（AIS）数据以及全球国际航行船舶能耗数据等，搭建了船舶静态与动态两大数据库，创建了绿色船舶指数（温室气体部分），开发了船舶营运碳排放强度评级预测系统、船舶智能能效管理系统，以技术方式为航运企业“碳达峰”赋能。
航运业碳排放交易体系在我国的建立推广离不开相关技术组织的支持。我国应采取技术驱动、试点先行、逐步推广的策略，构建符合国情的、具有多边主义精神的船舶运输业碳排放权交易体系，以此在短期内减轻欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）对我国航运业的压力，并在中欧气候合作中增强我国的长远影响力和话语权。
（二）鼓励减碳技术的创新与应用
1.提高能源效率
为了顺应全球“绿色”“减排”的规则趋势与技术趋势，也为了海运业的顺利发展，提升船舶能效管理水平、运营水平的措施势在必行。各航运企业应当从管理角度积探索能源转型方案，开辟绿色发展路径。如上文所述的马士基公司通过船队管理等方式进行减碳，我国也应当从船队结构优化、港口作业方式优化、船舶推进器升级等方面入手，制定更高效的泊船方案，以提升能源效率，节省碳排放量。由马士基公司的施行情况可知，此类措施对于碳排放量的削减具有明显的效果。
上海是走在全国前列的将船运纳入碳交易体系的先行者，也是作为全国航运中心的减碳先驱者。在港口管理方面，上海洋山四期远程操控自动导引车（AGV）、电动轨道吊以及双小车桥吊已实现“零排放”运行，振东码头的纯电自动化重箱轨道吊作业效率有35％的提高——此皆为我国船舶减碳事业取得的重大进步。
2.开发使用绿色清洁能源
2026年起EU-ETS的气体适用范围将扩展到除二氧化碳外的甲烷、一氧化二碳等燃料，依此趋势，清洁能源的推广势在必行。为此，我国应致力于以技术方式驱动实现船舶行业的绿色化，应当鼓励航运公司以及船舶制造业等相关主体积极寻求新技术的发明与应用，以应对欧盟一系列法规引起的绿色贸易壁垒等负面效应。与此同时，为了在未来的国际航运体系中获取先发优势，构建和完善国际合作市场，还应预先规划符合国情的能源转型路线，主动寻求使用清洁能源动力船舶的替代方案，加快船舶燃料的更新换代，推动氢能、液态氨、甲醇等新型燃料在航运业的广泛应用，以保清洁能源的可靠供应，形成稳定且规模化的产业链，从而引领碳市场的发展。这符合全球化趋势下国际合作的需要，也体现了对多边机制的积极响应。
结语
EU-ETS关于航运业碳排放交易的改革产生的域外管辖具备合法的主要目的，符合“绿色减碳”的人类共同利益，并且一定程度上填补了该领域国际立法的空白，从而具有合法效力；然而，由于将航运业纳入碳排放交易体系的措施有违《联合国海洋法公约》《京都议定书》以及《联合国应对气候变化框架协议》的规定、“共同但有区别的责任”原则等，试图以区域性单边措施对他国船只征收碳费，因而具有其非法性。
欧盟将航运业纳入碳排放交易体系对我国的航运事业产生了实际的影响。由于其维护人类共同利益、填补立法空白的合法性因素，欧盟EU-ETS的域外管辖适用对我国乃至全球的船运碳排放机制起到示范和促进的引领作用，同时对全球低碳减排事业也具有无可置疑的推动效果。然而，由于其单边主义性质，为了适应严格的碳排放交易机制，我国在国际海事领域的话语权会随着“布鲁塞尔效应”而受到削弱；随之而来的是关于航运业碳排放的成本增加。对于此种情形，我国应当把握时代机遇，顺应世界潮流，推进多边协作，利用“等价”规则建立本国航运业碳交易机制以应对EU-ETS的域外管辖，并且从提高能源利用效率和开发清洁能源等技术方面推进减排事业。
来源：上海市法学会一点号
