摘要：订单中止后，波音的回应异常低调。但在其西雅图总部，内部会议已经加开多轮。

飞机造出来了，却没人敢接单，这样的尴尬，波音不是第一次遇到。

但这一次，情况比以往更复杂。

因为“不接单”的，是全球增长最快的航空市场——中国。

今年4月，波音737 MAX的两架订单飞机，被原路退回美国。

国内公开表述是“技术细节存疑”。

订单中止后，波音的回应异常低调。但在其西雅图总部，内部会议已经加开多轮。

核心议题只有一个：如何填补中国市场的空缺。

很快，马来西亚和印度接棒登场。

4月21日，马来西亚航空高层对外确认，正在与波音谈判，计划接收被中国拒收的部分飞机。

次日，印度航空也传出消息，希望优先获得737 MAX交付权，并考虑增购。

对外界而言，这像是一场及时雨。但对波音内部来说，远不止如此。

这批飞机本是为中国航司量身定制，现被转手处理，牵涉的不仅是产线调整，还有供应链的重新匹配。

要知道，航空制造不像快消品，换个客户就能立即发货。

重新适配需要技术重构和认证，成本显著提升。

这只是波音当前压力的冰山一角。

为了止血，波音在4月22日宣布，将旗下部分数字航空资产以105.5亿美元的价格出售给私募公司Thoma Bravo。

这笔资产包括Jeppesen、ForeFlight、AerData等飞行规划与数据管理系统，原本是波音数字化战略的核心组成。

从外部看，这场资产出售是一项商业决策；

但从财务角度分析，更像是一次“拆东墙补西墙”的临时操作。

波音在过去三年中，因质量事故、监管风波与供应链中断，亏损持续扩大，现金流承压。

尤其是2024年第四季度，其年报显示连续第二年出现净资产负增长。

这笔交易，缓解的是燃眉之急，而非长远根基。

更为棘手的是生产环节的风险。

今年2月，波音关键供应商SPS Technologies工厂突发火灾，致使重要零部件紧固件产能大幅下降，737 MAX系列的装配节奏因此受到影响。

虽然波音紧急采购替代件以维持生产，但交付周期和成本控制早已偏离原轨。

而此次被中国拒收的两架飞机，恰恰就是备受争议的737 MAX系列。

这一机型自复飞以来仍频频被卷入安全风波，航空公司采购时不得不考虑风险敞口。

无论是马航还是印航的“抢购”，本质上更像是一种策略性低价收购，而非对波音产品的绝对信任回归。

与波音并列讨论的，还有中国商飞的C919，自2023年商业化运行以来，已获得数百架订单。

2025年4月为止，共计交付13架，全部用于国内航线运营。

但在国际市场，C919仍举步维艰。

关键在于核心零部件国产替代率仍偏低。

发动机CFM LEAP-1C来自美法合资企业，航电系统和飞控设备大多依赖欧美企业供应。

这让C919在全球交付路径上，受制于美方政策变化。

2025年春，美国以“国家安全”为由，再次限制部分航空高科技设备对华出口。

其中就包括飞机核心系统、复合材料技术等。

这不仅让C919的海外拓展停滞，也暴露出国产大飞机当前面临的“卡脖子”瓶颈。

在这个尴尬的节点上，谁才是输家？

很多人第一反应是波音：股价跳水、订单被退、资产被迫出售。

但美国国内的一场争论，将这一“最大输家”标签悄然贴在了另一人身上——美联储主席鲍威尔。

4月21日，美国前总统特朗普在社交媒体上公开表示：

“美国经济当前的疲软，不是贸易战的结果，而是鲍威尔不肯降息的直接后果。他才是最大输家。”

从2018年起，鲍威尔与特朗普在利率政策上就矛盾频频。

如今美国通胀依旧高位运行，制造业下滑，消费信心疲软，矛头再次指向美联储。

当然，特朗普此番言论更像是一种“甩锅”姿态。

毕竟，正是他任内掀起的贸易战，改变了中美航空产业的平衡，也间接让波音走到今天这一步。

来源：妇产科医生小永