摘要：当空难调查逐渐深入，真相浮出水面时，曾经搭乘该航班的乘客，无不感到脊背发凉、心有余悸。

这是喀麦隆有史以来最严重空难

一架载有114人的客机

刚刚离开机场就状况频发

飞机不断倾斜，甚至是倒置飞行

伴随着机组和乘客们的惊呼声

飞机完全失控，开始急速俯冲

直插向下方漆黑的森林

伴随着巨大的爆炸声

飞机瞬间化作无数碎片

大家好，这里是奇闻观察室，我是长风

今天我们要讲的是喀麦隆史上最严重的空难。

当空难调查逐渐深入，真相浮出水面时，曾经搭乘该航班的乘客，无不感到脊背发凉、心有余悸。

因为他们才意识到，自己每次踏上飞机，都是一场“与死神的共舞”。

那么这起空难究竟是怎么一回事，

就让我们穿越回2007年，一起探寻这起灾难背后的骇人真相

2007年·喀麦隆

喀麦隆这是一个位于非洲中西部的国度，拥有丰富的地理和文化多样性，常被称为“非洲的缩影”。

这里生活着超过200多个民族，说着超过200多种民族语言。

在该国最大的城市杜阿拉市坐落着喀麦隆最大的机场-杜阿拉国际机场（Douala International Airport）。

这里连接着非洲及世界各地的多个城市，不过机场仅有一条跑道，很是繁忙。

我们今天要讲的故事，就是从这里开始的。

2007年5月4日晚上10点多（当地时间），一架波音737-800 客机正停在杜阿拉国际机场执行 登机程序。

该款飞机是波音737的新一代产品（波音737NG），准确来说属于第三代，相较于前代，进行了诸多优化。

机翼进行了重新设计，翼展更长，空气动力性能显著提升。

引擎进行了更新换代，提高了燃油效率和航程，它的竞争对手是空客的A320。

机场停的这架注册号为5Y-KYA, 2006年出厂，10月9日首飞，购买方是新加坡飞机租赁公司(SALE) 。

不过在拿到飞机后，他们第一时间租借给了肯尼亚航空公司，总飞行时间2100个小时，机龄仅有半年多，算是非常年轻了。

飞行路线是从 科特迪瓦的阿比让 前往肯尼亚的内罗毕，中间会经停 喀麦隆的 杜阿拉。

这是 肯尼亚航空公司运营的一趟定期国际航班，航班号为肯尼亚航空507号航班。

为了叙述方便，我们简称其为507号班机。

执飞此次的航班的机组为：

机长是 52岁的肯尼亚人 弗朗西斯（Francis Mbatia Wamwea）。

他 拥有16年的飞行经验，总飞行时间8682个小时，其中以机长身份飞行3464小时，可谓经验丰富。

副驾驶是23岁的肯尼亚人 安德鲁（Andrew Wanyoike Kiuru）。

他是一位新晋飞行员，7个月前才刚获得飞行执照，总飞行时间仅有831个小时，其中在波音737-800上只有57个小时。

这是一个典型的老带新组合，机长负责飞行，副驾驶主要是学习。

除了2位机师之外，机上还配有4名空乘人员，加上108名乘客 ，起飞前机上一共有114人。

时间来到晚上11点，这是507号班机原计划的起飞时间。

可因为机场附近气候不佳，不仅有大雨，还有中等强度的雷暴，机载气象雷达显示，跑道前方正有一团雷暴云挡路。

出于安全考虑，所有航班都只能耐心等待，等待天气变好。

11:20分，机长从机载气象雷达上看到雷暴云貌似有所缓解，于是向塔台空管请求了启动许可。

尽管空管批准了，但机长想了想，还是取消了启动决定，选择继续等待。

在等了近半个多小时之后，尽管雷暴云和雨势没有消退多少，但机长决定不等了。

他觉得 雷暴云就在跑道正前方，他起飞后可以从右侧绕过去，且难度不高，问题不大。

于是他再次申请了启动许可以及滑行许可，在塔台空管的指示下，飞机滑行到了12号跑道。

时间来到5号凌晨00:04:38，机长申请了起飞许可：

“塔台，肯尼亚507，因前方天气的影响，起飞后我们想从左侧绕过风暴，哦不（在副驾驶提醒下），是从右侧绕过去”

（ahh tower from Kenya 507 , after departure we would like to maintain ahh slightly left of runway heading due weather ahead,sorry slightly right）

塔台空管同意其绕行的决定。（塔台：好的批准Approved）

接下来神奇的一幕出现了，在副驾驶进行了广播，让所有乘客系好安全带之后，机长竟然直接开始了起飞操作。

要知道飞机起飞是需要塔台的明确起飞指示，例如：Kenya 507 Cleared for takeoff, runway 12，而机组也要进行回读确认。

机长可能是等的比较着急，直接把之前塔台允许的 同意绕行的许可当成了起飞许可。

虽然擅自起飞十分危险，但好在当时上空没有其他飞机，抢跑就抢跑了吧！

此时，所有乘客对于飞机能顺利起飞，也也是高兴不已，毕竟晚点没有人喜欢。

他们怎么也想不到，等待他们的，竟一场有去无回的致命旅途。

消失的飞机

伴随着两个引擎的轰鸣声，507号班机的速度越来越快，很快达到了V1速度，接着是VR速度。

随着飞机稳步爬升到1000英尺（305米）时，一种奇怪的现象出现了，飞机总是莫名的小幅度右倾。

这种情况属于小瑕疵，有些飞机由于机翼结构中固有的微小不对称性，或者受温度、空气动力等因素影响。

在没有人为输入时，会出现微小的左倾或右倾。

这种情况在接通自动驾驶后通常会被自动校正，因此不需要额外担心。

机长在发现之后，并及时的进行了微调，飞机很快就恢复了平衡。

在调整好绕行风暴的航线之后，机长喊出了，接通自动驾驶的命令，也就是 OK Command。

按理说有了自动驾驶的加持，接下来机长和副驾驶就轻松了，并不需要太多操作。

他们只需时刻留意，驾驶舱内的情况，留意仪表盘的各种数据即可。

况且，当时正值凌晨时分，外面是漆黑一片，伸手不见五指，没有一丝的光亮，机组就算想看看风景，分散一下注意力也做不到。

在此期间，副驾驶因为经验不足，不断向机长确认，飞机的航向，并做好及时的细微调整。

时间来到 00:07：18，飞机已经爬升到了2700英尺（823米）的高度。

突然驾驶舱响起了刺耳的警报声（Bank Angle Bank Angle） ，这是倾斜角度过大警报，通常在飞机倾斜达到35度时才会触发。

机长听到警报声，再瞅一眼姿态指示仪，顿时惊的是一身冷汗。

心想飞机怎么倾斜成这样了啊，可他已经没时间去思考缘由，双手立马握住操纵杆，开始挽救飞机。

机长有着16年的丰富驾驶经验，飞机又处于2700英尺（823米）的高度，有着充足的操作空间。

按理说将飞机顺利改出，难度不大。

可离奇的是，尽管机长全力在调整操纵杆，可飞机的倾斜角度 不减反增，很快右倾角度已经达到了50度，且还在不断增加。

接着更致命的情况出现了，在巨大的右倾之下，飞机开始向右翻滚。

机头在爬升到2900英尺时（884米），开始急转朝下。

机长惊呼的喊到：不好，我们要坠毁了。（We are crashing ）

随着飞机的倾斜角度达到了惊人的80度，飞机开始失控向下俯冲。

此时，副驾驶也加入到了抢救的行列，与机长一起发力，尝试将飞机从危局中改出。

尽管机长和副驾驶使出了吃奶的力气，可飞机的状况依旧在不断恶化，倾角达到了115度。

这意味着飞机要倒着飞行了，且俯冲的速度越来越快。

00:07:42，伴随着机长 副驾驶，以及所有乘客的惊呼声。

飞机以287节的速度（约531公里/小时），直插下方黑漆漆的森林当中。

随着一声剧烈的爆炸声，飞机化作无数碎片，消失在夜色当中。

由于坠机地点位于一片红树林沼泽，附近没有居民，加上当时的大雨和雷暴天气，爆炸声 被淹没，大火也很快被浇灭。

因此飞机的坠毁没有引起任何人的注意。

随着太阳缓缓升起，时间来到清晨时分，此时内罗毕的乔莫·肯雅塔国际机场（Jomo Kenyatta International Airport）的空管发现了不对劲。

按照飞行计划，507号班机在清晨6:15就应该降落了，可现在飞机影子都没有。

他们赶紧打电话给杜阿拉国际机场询问情况，这边的空管接到电话，也是丈二和尚，完全摸不着头脑。

空管表示：

这不应该啊，507号班机是我看着离开机场的啊，怎么会消失了呢！

尽管他一脸的不解，但飞机离奇消失，这可是天大的事，他赶紧上报了情况。

喀麦隆政府听闻消息非常重视，立马联合国际红十字会 开启了搜寻飞机的行动。

按理说，飞机遇到紧急情况时，机上的紧急定位信标（ELT）就会发出信号，这样搜索队会第一时间找到飞机。

可奇怪的是，507号班机的定位信标并没有发出信号。

这种毫无征兆且没有呼救的飞机失联事件在历史上并非没有先例。

其中最具影响力的莫过于马航MH370事件，至今仍未彻底解开谜团。

507号班机上装载的14200千克燃油，理论上最多可飞6个多小时。

可现在别说6个小时，10个小时都过了，加上也没有听说飞机在别的机场降落的新闻。

所以飞机已经坠机成为了大家不愿意接受，且貌似唯一的答案。

此时，等候在内罗毕准备接机的众多乘客家属们，那是悲痛欲绝。

尽管他们预想到了最槽的结果，但在没有找到飞机之前，大家依旧心存希望。

期望飞机是因为某种故障，迫降到了中途的某处森林。

所有人都把目光都聚焦在搜索队身上，希望他们尽快找到飞机。

早一分钟找到，机上乘客生存的几率就大一分，可面对 杜阿拉和内罗毕 之间的茫茫森林，搜索队也是头大。

他们动用了直升机和摩托车队，沿着飞机的航线方向，进入茫茫的红树林进行查看。

在经历了近2天时间的艰苦搜寻，终于在5月6日下午5:30，借助一位渔民提供的线索，找到了消失的507号班机。

原来它并没有走远，就坠落在距离机场东南方约5.4公里处的红树林沼泽里。

实际上坠机地点不远处也有村民居住，有人在坠机当天上午就发现了碎片，但不知怎么的，并没有上报。

虽然距离坠机已经过去了近2天，但我们讲过的秘鲁508空难，以及里約格朗德254空难中

飞机在森林中坠机都有人奇迹生还的记录。

所以大家尤其是遇难者家属依旧抱有一丝期想，盼望机上有人能创造奇迹。

然而，当救援队赶到坠机的沼泽时，所有人的心都凉了。

映入眼帘的是一片狼藉的景象，小的飞机碎片到处都是，且都被烧毁严重。

机头等大部分机身已经消失在浑浊的沼泽中，根本就没有活人的迹象。

调查组随即在新闻发布会上沉重的宣布，肯尼亚507号班机已确认坠毁，机上114人全部遇难无一生还。

这起空难也成了在喀麦隆发生的最惨烈的航空灾难。

搜救人员在泥泞的沼泽以及树林中，找到了部分遇难者遗体。

不过由于剧烈 的撞击和大火，身份已经无法辨认，最终经过DNA和指纹验证，只确定了90位遇难者的身份。

与此同时，507号班机的悲剧迅速在网络上掀起了轩然大波，成为全球关注的热点话题。

无数人都问出了一个同样的问题：

507号班机究竟遭遇了什么，为何刚刚起飞便坠毁？

这是一次无法避免的天灾，还是人为失误导致的惨剧？

骇人真相

在确定飞机坠毁后，喀麦隆迅速启动调查工作。

可由于国家处于相对贫困状态，很多设施和机构都很缺乏，当时并没有负责调查飞机事故的机构。

没办法，5月9日，喀麦隆政府只好临时组建了一个调查组。

当然仅凭他们自身的能力是不够的，因此他们邀请了多国调查人员加入。

除了美国运输安全委员会(NTSB)之外，法国民航事故调查分析局（BEA）（发动机制造国），肯尼亚民航局，以及波音公司的技术人员都加入了进来。

调查人员结合坠机现场找到的少量飞机残骸，机头深深扎入沼泽近5米多的事实，以及其他线索。

他们推测飞机是垂直俯冲，直插入地面式的坠毁。

这种俯冲坠机的情形通常与机翼或引擎故障有关，加上当时的 波音737-800属于新推出的机型。

因此人们纷纷猜测，是不是飞机设计存在缺陷，加上当天的雷暴天气，让飞机的两个引擎出现故障，进而导致了悲剧的发生。

对于这一点，波音的技术人员自然是不答应，他们坚信飞机没有任何故障 非常完美，当然这种口舌之争并不能解决问题。

能解答坠机原因的最好工具，就是飞机的黑匣子。

这包括驾驶舱语音记录器(CVR)和飞行数据记录仪（FDR）两部分。

虽然飞行数据记录仪在5月7日被顺利找到，但驾驶舱语音记录器一直没有踪迹。

调查组决定不再等待，先对飞行数据记录仪进行解码，喀麦隆自然没有解码能力。

考虑到波音和空客的竞争关系，送到法国（空客生产国）或美国（波音生产国）有可能导致调查有失公允。

因此经过讨论，最终将解码的国家定为加拿大。

在等待解码期间，塔台空管提供了重要线索，他说当天天气并不是很好，507班机没有等风暴消散就起飞了。

在整个沟通过程中，机组语气平稳，没有发现异常，也从未说过飞机故障和呼救，所以对于飞机的坠毁，他也很是不解和疑惑。

调查组收听了塔台的录音，只发现了机组没有收到正式的起飞许可，就冒然起飞了。

虽然这违反了规定，但并不是坠机的原因。

调查员心想，难道是那场风暴，于是他们排查了当天凌晨时分的天气预报。

结果显示风暴并不是很强，而且机组申请从右侧绕过风暴，那就更没问题了啊！

总之，在黑匣子没被破译之前，调查组把能想到的原因都排查了一遍，结果是一无所获。

好在，飞行数据记录仪终于解码成功了， 调查组迫不及待的打开数据，这一看，所有人是脊背发凉。

数据显示，飞机起飞1分钟后，高度在2700英尺时（823米），立马产生了 倾斜警报，飞机右倾了整整35度。

之后机组进行了各种输入，显然是为了将飞机改出，但操作非常混乱，非但没有把飞机改出，而是将飞机一步一步送入了地狱。

为了搞清楚到底发生了什么，调查人员开始逐项检查各种数据，发现了令人不安的一幕。

在倾斜警报发出后，机长突然将操纵杆向右打了22度，然后又向左20度，接着再向右45度，最后又向左11度。

这顿反常的操作，着实让调查人员摸不着头脑，机长这是想干嘛呢？

要命的是，在他的这顿“神操作”下，右倾变的愈加严重。

就在这时，飞机的自动驾驶模式突然启动了（AP），很显然是机组谁按下了（CMD A）这个键。

这时调查人员才发现，原来警报触发的前55秒时间内，飞机竟然是处于无人控制的状态。

机长停止了之前微调右倾的操作，自动驾驶也没有接通，这太恐怖了。

要知道就是这55秒的时间，飞机的右倾斜角从1度不断增加到了35度。

看到这，调查人员又懵了啊，飞机一直在倾斜，为何机长和副驾驶没有任何反应，他们当时在干嘛呢！

又为何不接通自动驾驶呢，想要回答这些问题，只能借助于驾驶舱语音记录器了，不过这个还没找到。

调查人员接着往下看，00:07:23 在自动驾驶接通后，虽然飞机的右倾已经来到50度。

但在自动驾驶介入后，倾斜状况开始慢慢恢复。

只要耐心等一下，自动驾驶会将飞机从危局中改出，可没成想，仅5秒之后，机长又开始频繁且混乱地操纵杆。

他突然向右猛打，然后向左，再向右，在接连几次向右猛打之后，飞机急速右倾，很快就超过55度。

接下来的几秒中，操纵杆一直在乱转向，最终完全向左打。

还有一点非常关键，机长侧操纵杆的输入和副驾驶侧操纵杆的输入信号，竟然出现了很多的冲突。

也就是说，机长向左打，副驾驶向右打，机长向右打，副驾驶又向左打，两人拼命的对抗。

虽然在最后一刻，两人的方向终于一致，也终于对了，可此时飞机已经倾斜到了115度，基本上算是倒着飞行了， 机头也开始急转直下。

最终，在00:07：42，飞机以48度的俯冲角度，287节的速度直插地面，机毁人亡。

看完这些数据，调查人员是无比的震惊，飞行数据记录仪并没有记载到飞机的机械故障。

很显然，这是人的问题，更确切的说应该是机长的问题，因为他负责驾驶。

那么问题来了，机长和副驾驶遭遇了什么，驾驶舱内究竟发生了什么？。

就在大家一头莫展之时，6 月 15 日，也就是坠机的40天之后，驾驶舱语音记录器终于被人从深深的沼泽地中挖了出来。

随着驾驶舱语音记录器被成功解码，驾驶舱内的谜团终于清晰了。

调查组将驾驶舱语音记录器和飞行数据记录仪结合起来，终于拼凑出事故发生的全过程。.

在00:06:41秒，机长清晰的报出了“OK COMMAND" 的命令。

机长的意思是让副驾驶接通，可副驾驶没有任何回应，不仅没回读指令，也没接通自动驾驶。

至于原因嘛，要不就是他专注于航线问题没听到，要不就是以为是机长自己接通了，总之他没有任何动作。

更令人震惊的是，机长随后竟然松开了操纵杆，显然以为自动驾驶已经接通。

之后他们沟通了右转绕过风暴的航线问题，直到倾斜警报响起。

这时机长开始挽救飞机，可他一顿乱操作，让飞机的右倾越来越严重。

这时他可能发现了自动驾驶没有接通，然后就直接按下了接通按钮。

可就在接通5秒之后，自动驾驶正修正倾斜角度时，机长又开始乱动操纵杆，将系统的自我修正彻底打断，飞机陷入更加危险的境地。

眼看飞机失控，机长惊呼“我们要坠毁了”

副驾驶可能被眼前的景象给吓住了，一直没有出声，直到机长喊出要坠毁了的7秒之后，才跟读道：

是的 是的，我们要坠毁了 （Right, yeah we are crashing, right ）

接着飞机的倾斜角度已经达到了惊人的80度，飞机开始向下俯冲， 副驾驶也想帮机长挽救飞机。

可他已经搞不清方向了，他以为要向右修正，楞了几秒才喊道：

向左，向左，对的左边是正确方向 （Right captain, ... Left, Left, Left ... correction Left, ）

然后，就没有然后了，飞机开始倒着飞行，然后急速俯冲最终坠毁。

查到这里，坠机的真相已经十分清晰了，就是人为因素，机长和副驾驶犯的错误实在是太多了。

第一 ：机组在没有获得起飞许可的情况下擅自起飞；

第二；在机长喊出接通自动驾驶时，副驾驶没有接通；

第三：在没有接通自动驾驶的情况下，机长松开了操纵杆，没有留意姿态指示仪；

眼睁睁的看着飞机倾斜到了35度直到警报发生；

第四：警报发生后，机长通过姿态指示仪，应该将操纵杆向左打，可他是左右左右来回不停地乱搞；

第五：机长留意到自动驾驶没接通，并迅速接通后，理应等待自动驾驶慢慢修正飞机倾斜角度；

可他只等了5秒，就急不可耐的左左右右乱折腾，打断了飞机自我修正模式，将飞机推向了深渊；

第六：副驾驶几乎全程“隐身”，既不提醒，也不协助，只是复读了一下机长的坠毁语录.

最后参与救援时，也傻傻分不清楚方向，和机长反着来。

当时的局面是，两人一机，三方互相对抗， 在这种情况下，飞机想不坠毁都难。

虽然坠机过程和坠机真相已然调查清楚，但还有一个问题没有解决.

机长为何要这么做，乍一看他的种种操作，说故意吧，很明显不是，毕竟他一心想着挽救飞机.

说不故意吧，要不是他瞎折腾，飞机早就安全了。

为了解答这个问题，调查组对机长和副驾驶进行了深度的调查，调查结果令人不寒而栗。

送命机组

我们先来看副驾驶安德鲁，他是一位新晋飞行员，经验不足那是肯定的，当然这不是重点，重点是他的能力严重不足。

在飞行培训中，仪表飞行规则 （IFR）和无线电通话（R/T）这两项测试他都没有及格，后经过重考才勉强通过。

考官对他的评价是，性格太过内向，缺乏自信；

在监控飞行员操作错误并提醒其改正，以及在自动驾驶仪接通后对其进行监控方面存在问题。

很显然，他的问题不少，如果是在管理严格的航空公司，他甚至可能无法通过飞行员的选拔。

事实上，如果不是在坠机前三个月飞行手册被修改，删除了

“机师需在操作B737-800型号之前，具备至少3个月经验并累计在基础型号飞机（B737-300）上飞行150小时”

的要求，他很可能根本无法执飞这架飞机。

至于机长弗朗西斯，他已经是个飞了16年的老鸟了，按理说飞行经验极佳，可实际情况却是一地鸡毛。

首先，他不太遵守飞行纪律，是个老油条，从没有获得起飞许可就冒然起飞就看得出来。

其次，他的驾驶舱扫视能力不足，无法发现紧急情况，连姿态指示仪的异常都没发现。

团队协作能力不足，无法和人融洽相处，经常爆粗口，对下属具有权威性和支配性。

在第一段阿比让到杜阿拉的航程中，机长就对弗朗西斯就一顿臭骂，毫不留情。

最后，他对姿态指示仪以及自动驾驶系统认识不够。

总之，尽管他飞了16年，但身上毛病不少，整体表现被认为低于标准平均水平。

同事们对他的评价是，强势，过度自信和傲慢，所以说他并不能算是一位合格的机长。

一个 有问题的机长，带着一个技能不足的新人，这样的组合可以想象到会发生什么。

事后有人就调侃，有这样的奇葩组合驾驶飞机，坠机是早晚的事情。

因此有人感慨：

一身毛病的机长，却安全的飞了16年，简直就是个奇迹。

虽然调查组把两人查的底掉，可以解释副驾驶没接通自动驾驶，没有提醒机长，机长没有留意到姿态指示仪异常等情况。

但这还是无法解释，飞机倾斜到35度机长都没发现 以及他左右左右胡乱操作操纵杆的问题啊。

调查组重新分析了所有线索，得出的唯一解释就是，机长陷入了空间迷向。

因为空间迷向而导致的空难并不少见，我们讲解过的《小肯尼迪坠机事件》，以及《迪拜981空难》，都是此原因导致的坠机。

空间迷向是飞行员在缺乏视觉参考的情况下，因错误的身体感知而丧失方向感的现象，简单讲就是错觉。

507航班升空时，正值凌晨，漆黑一片，既没有星星和月光，地面又被茂密的森林覆盖。

完全没有任何视觉参照物，这种环境极易诱发空间迷向。

在飞机右转并持续右倾的过程中，机长由于未能及时关注姿态指示仪，就已经陷入了空间迷向。

再加上他对姿态指示仪操作的不熟练，触发倾斜警报后。

机长依然凭借自身的错误感知进行操控，完全丧失了对方向的判断，从而连续做出了一系列送命操作。

至于副驾驶，即使他没有陷入空间迷向，考虑到他的性格缺陷，过度内向不敢指出错误 ，前一段被骂自闭了等等。

他没能提供帮助，最终在奇葩机组的努力下，飞机一步步陷入坠毁的深渊。

后续

2008年4月，调查人员前往了美国西雅图，利用波音公司的飞行模拟器对 507空难进行模拟检测。

根据507班机当时遇到的情况，右倾到达了35度，并触发了报警信号。

这时，只要机长稍微将操纵杆左打，飞机就会恢复。

即使后来倾斜加剧，但在自动驾驶介入后，机长根本需需要动手，飞机也会逐渐恢复。

用波音的技术人员来讲，这架飞机是很难坠毁的飞机，要不是机组在每个节点都反向操作，飞机根本就无法坠毁。

经过了近3年时间的调查后，喀麦隆民航局 （CCAA） 于 2010 年 4 月 28 日发布了这起空难的最终报告。

报告详细指出了导致坠机的多种因素，其中最为关键的还是人为因素。

机组成员未能有效配合，陷入空间迷向，且未留意姿态指示仪的异常。

这导致一系列错误操作，最终一步步葬送了飞机上所有人的生命。

尽管机组成员承担了主要责任，但其他因素也不能忽视。

比如肯尼亚航空公司 在人员管理和监督上存在不足，没有严格培训；

航司的操作手册对于 接通自动驾驶分工上也存在模糊不清的状况。

没有明确由谁来接通，也没有说在什么高度接通，更没有要求回读接通是否成功的指令。

这些疏漏不仅反映出航司管理体系的薄弱，也暴露出飞行操作的潜在风险。

因此，调查委员会提出了一系列的建议和改进措施：

比如加强对航空公司的监督，明确并细化操作手册，建立更完善的管理体系；

加强并严格培训，要求所有机师接受正式的飞行失控康复训练，确保每一位机师都具备应对危机的能力等等。

与此同时，波音公司也对飞行控制系统进行了多方面的优化，帮助机师更好的应对危机，进一步提升了飞行安全性。

尽管随着技术的不断进步，飞机在设计上变得越来越安全，航空工业的每一次更新和迭代都使得飞行更加可靠。

但不可否认的是，任何时候都 不能忽视人的因素。

飞行安全不单靠科技的力量，更依赖于人，依赖每一位机组成员在危机时刻的判断力与团队协作。

好了，以上就是今天故事的全部内容，我是长风，我们下期再见！

来源：活力能量站