全球车企排行榜2025：中国新势力

摘要：2024年，中国市场汽车总销量创新高，2024年汽车总销量达3143.6万辆，其中新能源销量1286.6万辆，渗透率达45%。与之形成对比的是，欧美销量相对放缓，美国汽车销量达1600万辆，同比增长2.5%。欧洲市场增速放缓，全年销量1296万辆，同比增长0.

2024年，中国市场汽车总销量创新高，2024年汽车总销量达3143.6万辆，其中新能源销量1286.6万辆，渗透率达45%。与之形成对比的是，欧美销量相对放缓，美国汽车销量达1600万辆，同比增长2.5%。欧洲市场增速放缓，全年销量1296万辆，同比增长0.9%。

但是，在全球汽车市场上，日韩欧美品牌汽车品牌的总体表现却依然强势，占据十大销量排行的8席。2024年，丰田以1082万辆连续第五年登顶，大众以903万辆位居第2，现代起亚、Stellantis和通用分列第3至第5。

与此同时，新能源时代到来，中国国产自主品牌汽车在全球市场快速崛起，形成了一股新势力，以技术创新为刃，劈开传统格局，在电动化、智能化赛道上实现弯道超车，正重塑全球汽车产业版图，比亚迪成为中国第一大车企，奇瑞和吉利在出口市场表现突出，在华的合资品牌表现普遍下滑，自主品牌加速崛起、出海全球。

中国车企比亚迪和吉利在2024年全球车企排名中表现突出，分别以427万辆和333.7万辆跻身前十。

比亚迪通过全产业链垂直整合和“油电同价”策略，成为全球最大的电动汽车制造商，2025年目标销量550万辆，出口80万辆，计划通过泰国、印尼和匈牙利工厂提升海外产能。

吉利通过多品牌矩阵协同发力，海外市场表现突出，出口覆盖76个国家，2027年目标销量500万辆。

全球车企正面临电动化与智能化的双重挑战。传统巨头如丰田、大众需在技术迭代与市场响应速度上突破，而中国品牌则通过技术普惠和全球化布局加速崛起。未来，谁能率先完成“大象转身”，将在全球竞争中占据优势。

正文

1 全球车企销量排名：东升西落，大象转身

1.1 丰田集团：1082万卫冕销冠，混动护城河高柱

2024年，丰田以1082.15万辆的全球销量连续第五年登顶，但是本年度同比微降3.7%。总的来看仍领先大众超180万辆。

丰田旗下车型矩阵的均衡表现是核心支撑。卡罗拉以108万辆摘得全球单车销量亚军，RAV4以102万辆紧随其后，凯美瑞、汉兰达等车型在北美、东南亚市场持续热销。

混动技术成为增长引擎，全年混动车型占比达40.8%，北美市场混动需求旺盛推动该区域销量增长4.3%至273万辆，欧洲市场也因混动车型普及同比增长3.6%。

中国和日本市场的双重承压，成为丰田的拖累。日本本土因大发认证丑闻及新车匮乏，销量暴跌13.8%至144万辆；中国市场受新能源冲击和价格战影响，销量下滑6.9%至177.6万辆，南北丰田（一汽丰田80万辆、广汽丰田77万辆）燃油车占比超90%，混动车型（如凯美瑞双擎）难抵比亚迪DM-i技术的性价比冲击。

丰田连续多年霸榜第一，优势在于“多路径电动化”战略与全球供应链韧性。

除混动外，丰田在氢能源布局成为差异化亮点：2024年进博会展出的260kW + 燃料电池系统瞄准重卡市场，北京CBD氢能商务班车示范运营已落地，为商用车领域开辟新赛道。

未来，丰田需加速固态电池研发，并针对中国市场推出更多本土化电动车型，如bZ3福祉版的租赁试点。同时，北美市场的混动优势面临特斯拉降价冲击，欧洲“禁燃令”倒逼其提升纯电产能。

短期看，丰田仍可凭借可靠性和多元化巩固基本盘，但长期需在技术迭代与市场响应速度上突破，否则可能面临中国品牌（如比亚迪）和欧美新势力的双重挤压。

2025年，丰田计划全球减产至990万辆，聚焦电动化与成本优化，这场“大象转身”的成败，将决定其能否守住下一个五年的销冠地位。

1.2 大众集团：燃油车基本盘稳定，电动转型拖累盈利

2024年，大众以903万辆的全球销量位列丰田之后，连续第五年位居行业第二，同比下降3.5%。

大众的车型矩阵呈现“燃油稳盘、电动破局”双轨态势。朗逸、高尔夫等经典燃油车在华贡献超150万辆，途观、途昂支撑SUV基本盘，燃油车在华市场份额逆势升至21%，创2005年以来新高。

电动化方面，ID.系列全球销量74.5万辆，其中中国市场占比30%，ID.3以17%的增速成为紧凑纯电两厢车销冠，全球累计销量突破55万辆。

分区域看，分化显著。中国市场销量293万辆。同比下降9.3%；欧洲市场纯电订单激增88%，北美靠ID.4本土化生产实现6%增长。

利润端，承压明显。营业利润下降15%至191亿欧元，主因26亿欧元重组成本及电动化高投入，且软件能力遭诟病，ID.系列车机体验落后新势力1-2代，北美墨西哥工厂更面临25%关税威胁。

大众的韧性源于“燃油技术深化+电动本土化”双战略。在华投资超500亿人民币打造CMP平台，开发周期缩短30%、成本优化40%。2025年将进入“产品落地期”，上海车展将发布基于CEA架构的下一代智能车型，包括首款增程式产品，2025-2027年推40款新车（超半数电动）。同时，燃油车通过1.5T EVO II发动机等技术升级，维持12万级家用市场竞争力。

未来三年，大众需在成本与创新间找平衡。2025年目标销量950万辆，重点押注中国“智能电动+区域架构”（如与小鹏、地平线合作），同时加速固态电池预研，力争2030年在华纯电车型超30款。

大众“大象转身”的关键，在于能否将燃油时代的供应链优势转化为智能电动时代的生态话语权，否则恐面临中国品牌、欧美新势力的双向挤压。

1.3 现代起亚集团：全球产业链协同，质价比托底电动化突围

2024年，现代起亚集团以723万辆稳居全球第三，其中现代销量为414万辆，同比下降1.8%，起亚销量为309万辆，同比增长0.1%。

起亚的核心动能来自“燃油+电动”双轨驱动。车型矩阵呈现全球化爆款效应，狮铂拓界以58.8万辆蝉联品牌销冠，赛图斯（31.2万辆）、索兰托（28.7万辆）支撑SUV基本盘。

在美国市场，现代和起亚均创下销售记录，起亚连续第七年实现增长，总销量近79.7万辆，其中电动车销售增长74%，电动化需求旺盛。印度市场也表现优异，现代销售约61万辆，同比增长3.4%，起亚约24万辆，同比增长9.1%。

出口方面，2024年现代起亚汽车出口量为218.1万辆，其中新能源车出口量达70.8辆，占到了32.46%。混动车型同比增长44.6%，出口占比超56%。2024年韩国汽车的出口额为708亿美元，现代和起亚两大品牌的出口额占比高达75.4%。

现代起亚的核心优势在于“高性价比技术普惠”与全球供应链协同。以中国为例，江苏盐城4.0工厂自动化率近100%，支撑单车成本进一步下降，依托中国市场的产业链优势，化内卷为外卷。此外，现代起亚依托北美、欧洲、亚洲和南美的工厂，全球分布减少成本并增强对本地市场需求的响应能力。例如，集团在北美市场的工厂生产SUV以满足当地需求，而在印度则专注于经济型车型如Hyundai Creta。

未来三年，现代起亚计划每年投入超20万亿韩元加速转型。2025年集团目标增长2%至739万辆，重点发展电动车，计划推出现代Ioniq 9和起亚EV3、EV4，中国推出2025款EV5长续航版进军15万级市场，2027年前在中国上市6款纯电车型，同步推进固态电池研发，到2030年，将其在韩国的电动汽车年产量扩大到151万辆。

这场“大象转身”的关键，在于能否将全球制造优势转化为智能化与电动化的竞争力。现代起亚需要证明：在电动化浪潮中，“质价比”路线仍能虎口夺食。

1.4 Stellantis集团：欧美市场承压，中国技术反哺推进电动化

2024 年，Stellantis以541.5万辆的全球销量位列第四。核心市场陷入“双降”困局：欧洲销量257.7万辆同比下降5.01%，北美销量152.7万辆，同比下降14.3%，两大区域合计占比超70%。Stellantis占据美国PHEV市场41%的市场份额，销量前五名中有三家，成为北美插混市场“常青树”。

车型矩阵呈现“燃油承压、电动难破局”特征。菲亚特以120万辆蝉联集团销冠（巴西占43%），但欧洲销量暴跌20.4%；标致E-3008凭借15万级纯电性价比成为欧洲“爆款”，却难掩玛莎拉蒂销量同比减少57%腰斩的颓势。

中国合资或成亮点。零跑B10作为全球化车型，预售价10.98万起搭载激光雷达，依托Stellantis欧洲本地化生产规划（2026年落地），被视为“15万级电动搅局者”，其成本优势为集团提供新增长极。

集团深层危机在于利润端，2024年净利润暴跌70%至55亿欧元，北美库存积压、欧洲价格战致利润率承压，标普更下调其信用评级至BBB。

未来破局依赖“外引内缩”。外部绑定零跑全域自研，2025年推10款新车（零跑B10出口版、混动版Grande Panda、电动车型Jeep Wagoneer S等），借盐城工厂经验降本20%；内部加速“激进瘦身”，计划关闭4个低效品牌，聚焦标致、Jeep等6大核心。

2025年目标销量580万辆，关键在欧洲本地化（匈牙利工厂投产）与北美关税转嫁（墨西哥产能转移），但需看到中国新势力（如比亚迪）与零跑的“技术平权”冲击——当零跑B10在欧洲以“半价策略”撕开市场时，Stellantis的“大象转身”，本质是一场用中国技术和供应链优势拯救欧洲市场的豪赌。

1.5 比亚迪：新能源龙头全球跃升，本土化布局进展迅速

2024年，比亚迪以427万辆的全球销量首次跻身车企前五，同比增长41%，成为唯二进入前十的中国品牌，蝉联全球新能源车销冠。宋家族（含宋PLUS DM-i、宋Pro DM-i）全年销量57万辆，位列全球单一车型销量第九。

纯电方面，比亚迪超过特斯拉，成为2024年全球最大的电动汽车制造商。

海外市场表现亮眼，全年出口42万辆，同比增长71.8%，东南亚、南美和欧洲为核心增量市场。泰国工厂投产首年市占率超30%，巴西新能源市场占比近80%，元PLUS、海鸥等车型成为出海主力。

比亚迪的核心优势在于“全产业链垂直整合+技术普惠”。自供刀片电池降低成本，DM-i混动实现“油电同价”（秦PLUS起售价下探至7.98万）。

2025年，比亚迪锚定550万辆目标，加速三大转型。技术端“天神之眼”开启全民智驾；产品端推出宋L、海鸥Pro等15款新车，腾势N8冲击40万市场；全球化方面，泰国、印尼和匈牙利工厂2025年投产后，总海外产能将超80万辆，支持低价车型（如欧洲版海鸥＜2万欧元）渗透新兴市场同时，滚装船队实现月均2万辆运输，计划2026年海外占比超20%。

这场“技术平权”的攻坚战中，比亚迪需平衡规模扩张与品牌溢价——当海鸥成为拉美代步王、腾势登顶新加坡豪华销冠时，其能否在智能化下半场延续“油电颠覆者”的神话，将决定中国车企全球登顶的时间表。

1.6 本田、日产：381万+335万的日系困局与合并风云

2024年，本田以381万辆全球销量位列车企第八，同比下降4.6%。

核心增长极呈现“北美强、亚洲弱”分化，北美市场凭借CR-V（同比增长11%至40.3万辆）、Pilot（同比增长28%）超预期实现142万辆的销量，同比增长+8.8%；日本市场受益微型车与N-Box等轻自动车，本土销量66.8万辆，同比增长13%。但亚洲市场成为重灾区，中国销量85.4万辆，同比下降31%，CR-V、思域燃油版遭新能源挤压，广本/东本工厂陆续关停；东南亚销量44.2万辆，同比下降9%，被比亚迪、五菱抢占入门市场。

2024年，日产以335万辆险守第九，却难掩“单一市场依赖症”的恶化。中国市场70万辆，同比下降12.2%，创16年新低，较2019年峰值腰斩，贡献利润占比从35%骤降至12%。主力车型轩逸全年售出34万辆（占中国区50%），但同比下滑21.2%，终端价跌破8万元仍难敌比亚迪秦PLUS DM-i的“油电同价”围剿。

在日系双雄电动化浪潮中集体失速的背景下，本田与日产开始计划合并“抱团取暖”，但合并仍一波三折。2024年12月，本田与日产宣布合并谈判，计划成立控股公司，但因“本田主导权”争议于2025年2月破裂。本田希望日产成为子公司，而日产拒绝“委身子公司”的定位。2025年3月，日产CEO内田诚因5年销量下滑32%（从493万到335万）下课，新任埃斯皮诺萨的履新被视为合并重启的信号。

2025年，本田日产的合并谈判或在“分与合”间摇摆。若雷诺-日产联盟深化电动化合作（共享CMF-EV平台），本田的单飞压力陡增；若中国市场持续溃败，合并或成唯一选项。但无论路径如何，电动化与智能化的补课已刻不容缓。本田的固态电池、日产的e-POWER技术，需在2026年前转化为销量。否则，381万与335万的销量，或将成为日系双雄最后的“体面”。合并不是目的，而是给转型续命的喘息之机。

1.7 吉利集团：多品牌协同作战，海外市场是新增长极

2024 年，吉利控股集团以333.65万辆的全球销量首次跻身车企前十，同比增长22%，成为继比亚迪后第二家入榜的中国品牌。

吉利旗下多品牌矩阵协同发力，吉利汽车（含银河、几何）贡献217万辆（新能源占比40.5%），银河系列以49.4万辆领跑，星舰7 EM-i凭借9.78万起售价成10万级混动黑马；极氪全年交付22.2万辆，同比增长87%，001车型均价突破30万，跻身豪华电动车第一阵营；沃尔沃以76.3万辆，同比增长8%，稳坐二线豪华排头。

海外市场成增长极，122万辆出口覆盖76国，同比增长21%，东南亚通过宝腾工厂实现右舵车本地化，沙特阿美入股雷诺-吉利动力合资公司，强化内燃机+合成燃料技术储备。

吉利的核心优势在于技术纵深与全球化韧性。SEA浩瀚架构支撑10-50万价格带全覆盖，台州、宁波基地智能化改造提升30%生产效率，混动系统依托雷诺-吉利动力总成技术公司Horse，预计产能500万套动力总成。吉利完成了横跨五大洲的产品布局与渠道建设，将于2025年底前在全球范围内新增超300个销售服务网点，使全球渠道网络突破1100家。

2027，吉利锚定500万辆目标，推进三大转型：技术端发布“千里浩瀚”智驾系统对标比亚迪，2025年半数新车标配高速NOA，2027年固态电池上车；产品端银河品牌聚焦A0-C级市场，星愿纯电小车下探 6.88万，极氪领克冲击71万销量；全球化方面，匈牙利工厂落地补足欧洲产能，东南亚深化右舵车布局，同步推进沙特、土耳其混动技术合作。

这场“多品牌协同战”的关键，在于能否将技术储备转化为用户感知，吉利需要证明：在智能化下半场，传统车企的体系力依然能创造增量。

2 美国汽车市场分析：总量稳、结构分、混动大于电动

2024年美国汽车市场呈现总量企稳、结构分化的特征。在美联储加息周期尾部与消费韧性支撑下，全年汽车销量达1600万辆，同比增长2.5%，创2019年以来新高，但较2016年峰值低8.7%。

混合动力（HEV）成为超越新能源（纯电+插混）的主力，销量增长35.4万辆至144万辆，占市场11%，远超纯电动车的120万辆和9.2%市占率。日系三强（丰田、本田、日产）与韩系双雄（现代、起亚）凭借混动技术优势及供应链韧性，加速渗透美国市场，合计市占率突破45%，持续挤压美系本土品牌生存空间。

美系市占率第一，电动化增长分化。2024年美系合计销量达552万辆，通用、福特、特斯拉三家本土品牌销量分别为283万辆、207万辆、63万辆。通用汽车同比微增2%，但旗下别克、凯迪拉克表现亮眼，分别实现10%、9%增长。福特的混动系列增长27%，赶上了混动市场火热的快车；电动车增长16%，旗下林肯品牌的受市场热捧，扭转了连续四年销量下滑的趋势。特斯拉仍是电动领域龙头，但由于市场热情下降，销量同比下滑5.6%，幅度远超其他新能源车企。

日系地位稳固，混动技术再增优势。日系全年在美销量超500万辆，占近1/3美国市场，最畅销的前五品牌中日系占据三席。其中，丰田销量233万辆，同比增长5.2%；混动贡献了丰田的主要增量，销量超100万辆，同比增长53%。本田达成142万辆年销量，实现3.4%增长。其中，混合动力汽车和电动汽车销量增长了80%，销量合计突破30万辆。日产汽车销量达到92万辆，增长11%，但其旗下英菲尼迪销量下降2.3%。斯巴鲁全年销量增长超过5%。马自达延续增长势头，销量突破40万辆，增长17%。

3 欧洲汽车市场分析：增速缓、电动慢、区域冷热不均

2024年欧洲汽车市场（欧盟+英国+EFTA）表现出增速放缓、电动化进程慢的势态，区域分化更明显。全年汽车销量1296万辆，同比微增0.9%。

由于新能源补贴取消导致德、法纯电动销量下滑，欧洲新能源汽车市场不及预期。纯电动（BEV）销量为199.3万辆，同比下降1.3%；插混（PHEV）销量为95.2万辆，同比下降3.9%。欧盟内纯电动市场份额也从2023年的14.6%下滑至13.6%，新能源总体市占率低于汽油和混动。

分区域来看，销量下滑的主要原因来自德国市场，纯电动汽车销量减少超14万辆，同比下降27%。相比之下，英国成为了2024年欧洲最大的新能源市场，电动汽车销量增长了20%。

德系勉强维持第一，增长略显疲软。

2024年大众集团销量达340万辆，占欧洲市场份额约26%，维持住了欧洲第一大汽车制造集团的地位。但其自有品牌增长乏力，大众品牌仅微增1%，旗下奥迪品牌下滑9.6%，而斯柯达、西雅特、Cupra贡献了主要增长，均实现10%及以上增长。

相比之下宝马、奔驰的疲软迹象更明显。宝马品牌虽达成77.5万销量，但受新能源市场热度下降和Mini车型改款等影响，Mini品牌销量下滑19.8%，全年集团增长仅1%。奔驰品牌销量微增1.8%，但Smart品牌销量腰斩，导致奔驰集团年销量不及70万辆，同比下降0.4%。

跨国品牌销量下滑，日系强势补位增长。斯特兰蒂斯集团作为欧美车企联姻的“巨无霸”，在欧洲市场的表现却不尽人意。2024年销量跌破200万辆，同比下滑7.3%。其旗下除标志和吉普品牌同比微增0.6%和2.9%，其余如菲亚特、克莱斯勒知名品牌均出现销量大幅滑坡。

同时，欧洲市场的前五的韩国车企现代起亚也面临增长挑战，2024年销量下滑3.9%，起亚下滑7.5%，现代品牌几乎没有增长。与之对应的是日系品牌快速占领市场，丰田销量突破100万辆，同比增长13.1%。其中丰田自有品牌增长12%，高端线雷克萨斯高增28%。日产销量也突破30万辆，铃木突破20万辆，本田、三菱分别实现23%、42%增长。

4 中国市场分析：新能源创新高，燃油出海加速，行业加速洗牌

中国汽车市场2024年总量再创新高，但增速有所放缓，出海成为主要增长来源。2024年中国汽车总销量达到3143.6万辆，国内市场2557.4万辆，同比增长1.9%，出口销量585.9万辆，同比增长19%。

新能源已成为国内市场中流砥柱，燃油车则紧抓机会扩大海外市场。2024年新能源总销量1286.6万辆，其中国内市场1158.2万辆，增长39.7%，渗透率达到45%。燃油车国内销量下滑16.7%，但出口数量增至457.4万辆，同比增长23.5%，高于新能源车的128.4万辆和6.7%增速。

中国市场的竞争格局也在新能源销量跃迁的双向影响下改变。一方面自主品牌加速崛起，以65%的渗透率主导市场，德系、日系车的衰退使依赖合资品牌的国有车企地位被削弱，倒逼其加速转型。

2024年，比亚迪销量超过上汽集团成为中国第一大车企，全球销量427万辆，国内市场销量385万辆，市占率15.1%，成为中国车企+全球新能源“双龙头”。合资品牌则均出现不同程度的下滑，上汽大众销量下降5.5%，一汽大众下滑13%、减少25万辆，广汽丰田下滑15%。

国资背景的奇瑞由于自主品牌获得市场认可早，在24年迎来快速增长。奇瑞国内销量达到145万辆，出口增至114万辆，成为国内市场增速最快和出口最多的自主品牌。

同样走自主路线的民营车企吉利在2024年总销量增长22%至333.7万辆，成为第二家迈进“全球前十”的中国车企。虽然吉利在国内市场份额有所下降（从23年10%下降至8.3%），但在国外市场迎来品牌爆发，出口+海外本地销量达到122万辆，增长445%，成为自主品牌出海标杆。

新势力加速洗牌。新势力车企虽未入榜全球前十，但在国内市场竞争激烈。极越、高合的出局成为新能源行业的“警钟”，曾经新势力销冠的哪吒汽车走到了“生死线”的边缘，蔚来汽车在25年初跌出榜单前十。另一边，已经突围的理想、塞力斯则不断开疆扩土。理想2024交付达到50万辆，成为第一家年销量超50万辆的新势力，塞力斯则是成功打造新能源高端化爆款，问界M9上市一年突破20万辆销量。

国有车企抓住时间窗口转型。新能源下半场以AI技术为核心聚焦智能驾驶与智能座舱，竞争强度和技术门槛提升，传统车企更需要在智能化领域提速。2025年2月先有上汽和华为达成深度合作，后有长安和东风的央企重组。上汽从2021年担忧核心技术空心化的“灵魂论”到四年后和华为强强联合，已经完成了独立转弯的艰难期。长安和东风的抱团取暖，一方面是市场肯定了长安电动化转型的成功，另一方面是东风面临的增长压力，自主新能源稍显逊色叠加合资乘用车缺乏竞争力。