摘要：2025年春，小米SU7 Ultra以“地表最快量产电动车”的响亮名头强势登场，凭借“1.98秒破百、1548匹马力”等惊艳参数，迅速在新能源车市掀起热潮，成为顶流车型。
2025年春，小米SU7 Ultra以“地表最快量产电动车”的响亮名头强势登场，凭借“1.98秒破百、1548匹马力”等惊艳参数，迅速在新能源车市掀起热潮，成为顶流车型。
这款定价52.99万起的电动轿跑，以“半价超跑”的独特定位，精准收割了无数中产对性能车的梦想。毕竟，只需花费不到保时捷一半的钱，就能拥有碾压级的加速性能，如此极致的性价比，让许多人难以抗拒。
时值五一黄金周，小米官方针对赛道场景，通过OTA升级（1.7.0版本）新增赛道圈速考核机制：车主必须在指定赛道达到官方成绩，才能解锁1548匹全马力。
一时间，宣传中性能爆表的“怪兽”，被小米亲手套上了“赛道紧箍咒”，车主们的吐槽如潮水般涌来。这场以安全为名的OTA更新，再次将小米推上舆论的风口浪尖。
一场引发众怒的灰度测试
车主怒斥“花大价钱买了个半成品”
5月1日，部分SU7 Ultra车主收到Xiaomi HyperOS 1.7.0版本的推送通知，更新内容多达8条。
●图源：微博
更新日志显示，新增排位模式圈速考核。车主需在北京易车金港、珠海国际赛车场等指定赛道完成圈速考核，才能激活完整的1548匹马力；若未达标，车辆动力将被限制在800 - 1072匹之间。
显然，与之前的“300公里新手期+安全测试”相比，此次小米大幅提高了性能解锁的门槛。
然而，当马力输出与赛道成绩直接挂钩时，引发了车主们的强烈不满：“就像买了台顶配电脑，显卡性能却要通过考试才能启用。”
同时，日常驾驶动力也有所缩水。尽管1072匹的Boost模式仍远超普通家用车，但与宣传中的“满血性能”相差甚远，车主对此也颇有怨言。
此外，还新增了直线竞速等待功能。在P挡状态下需等待60秒后才能开启直线竞速模式，这意味着在等红绿灯时无法体验“弹射起步”的快感。
更让车主感到不满的是“被欺骗”的感觉，因为此前小米未给已提车用户任何缓冲期，且更新包会直接覆盖原有设置。消息一出，车主群瞬间炸锅：“50万买了个半成品？”“雷军背叛老车主！”等言论在网络上迅速传播。
●图源：微博@老和山老司机
在争议声中，反对者主要聚焦三大核心问题。
其一，许多车主指出，购车合同中从未提及“后期性能限制”，小米单方面通过OTA修改车辆性能，涉嫌违反《消费者权益保护法》。
其二，有车主发现，某电商平台迅速出现“赛道代刷”服务，标价从2000元到5000元不等，声称“专业车手代跑，包解锁满血马力”。业内人士担忧，这种机制不仅无法筛选合格驾驶员，反而会催生灰色产业，使安全考核沦为形式。
其三，并非所有车主都热衷于下赛道。对于拥有赛车执照的资深驾驶爱好者而言，他们只是想偶尔体验极速快感；小米的一刀切政策将性能自由与赛道绑定，完全忽视了用户差异。
此外，产地费、轮胎损耗、考驾照等刷圈费用的叠加也遭到疯狂吐槽，甚至有网友晒出维权群，控诉小米虚假宣传。
小米为何亲手给马力设限？
面对汹涌的舆论，小米紧急暂停了1.7.0版本的OTA推送。未来可能会通过优化培训机制或调整解锁规则，重新推出类似政策。
但在“撤退”的背后，暴露了小米对“速度原罪”的深深焦虑。毕竟，自SU7 Ultra上市以来，已多次因超速飙车事件登上热搜。
3月6日，山东潍坊车主在17秒内将车速飙至303km/h，创下公共道路超速纪录；3月31日夜间，一辆SU7 Ultra在大连东快路以225km/h狂飙，副驾竟称“这不算快”；4月24日，湖南高速上一名车主单手开车拍视频，时速高达230km/h……
一个个极端案例，让小米陷入“性能营销诱导危险驾驶”的舆论漩涡。
●图源：微博@风闻社区
更致命的是，在现行法律框架下，若车企未采取有效技术限制，可能需要为用户的危险驾驶承担连带责任。
因此，此次小米尝试推动的圈速考核机制，本质上是对“性能民主化”的一次修正。
数据显示，2025年一季度新能源车超速违法案件同比激增230%，200kW以上车型事故率显著上升。
虽然电机的瞬时扭矩特性会使驾驶容错率降低，新手很容易在踩下电门的瞬间失控；
但小米这种“家长式管控”又引发了新的争议：安全问题究竟该由法律监管还是企业自律？
有车主反问：“如果开超跑需要赛道认证，那驾校是否应该增设‘高性能车驾驶课’？道路限速标准是否该与车辆性能匹配？”当车企从“技术提供者”变身“驾驶考官”，权力边界又在哪里？
●图源：微博@小米汽车
事实上，小米并非首个限制马力的车企。保时捷Taycan Turbo S要求用户通过官方认证的赛道培训才能解锁性能模式，特斯拉Model S Plaid的赛道模式需手动确认免责协议，Rimac Nevera的极限模式仅在认证赛道激活……
但小米的特殊之处在于，其用户群体更为广泛。52.99万的定价让超跑性能走进众多中产家庭，同时也让缺乏赛道经验的普通驾驶者有了直面1500匹马力的机会和失控风险。
正如网友所说：“当速度变得廉价，敬畏之心却没有跟上。”
小米汽车的冰火两重天
这场马力限制争议，恰好发生在小米汽车的关键节点。
自SU7上市以来，其销量有目共睹。相关数据显示，小米在4月新势力销量排行榜中以2.8万辆位居第四，环比微降3%。
而在2025年的一季度，SU7曾以7.59万辆的销量成为中大型轿车市场的断层第一，力压奥迪A6L、宝马5系等传统豪强。
●图源：中汽数研
除了首次涉足造车领域便秉持不偷工减料的原则外，小米汽车能够迅速走红，很大程度上得益于其精准且高效的营销策略。
以小米SU7 Ultra为例，该车型预售价高达81.49万元，然而在正式上市时，却直接降价28.5万元。这一举措巧妙地运用了“价格锚定”策略，成功塑造了其高性价比的形象，在市场上引发了广泛关注。此外，小米创始人雷军亲自为产品站台，将SU7 Ultra与保时捷、特斯拉等知名品牌相提并论，进一步提升了其在科技爱好者及商务人士心中的地位，赢得了他们的信任与青睐。
然而，今年3月发生的多起交通事故，如安徽高速上的爆燃事故以及湛江的碰撞事故，却让小米汽车的智能驾驶安全性和电池可靠性成为了用户新的担忧点。有经销商透露，自4月以来，到店咨询的客户中，有60%都会问及马力限制以及智能驾驶相关的事故问题，这直接导致部分订单因此流失。
在与竞品的对比中，小米汽车的位置略显尴尬。零跑、小鹏等品牌凭借低价策略在销量上稳居前列，而理想、蔚来等则通过补贴政策维持着在高端市场的地位。小米汽车夹在两者之间，既难以在价格上与低价品牌竞争，又难以在高端市场上与补贴品牌抗衡。
小米汽车主打的“极致性能”标签，虽然吸引了众多追求速度与激情的玩家，但同时也引发了大众对于公共安全的质疑。如何在保持性能优势的同时，确保产品的安全性和可靠性，将是小米汽车未来需要重点解决的问题。
●图源：微博@小米汽车
此次小米对SU7 Ultra的马力限制，本质上是在商业卖点与社会责任之间的一次尝试。然而事实证明，既要保住性能黑马的人设，又要避免成为马路杀手的代名词，确实很难。
在负面舆情的冲击下，市场对小米的宽容度正在下降。有业内人士指出，若小米无法平衡性能与安全，其辛苦建立的品牌溢价可能会崩塌。
敬畏速度，方能致远
针对此次更新，众多支持者表示，赛道考核机制有助于淘汰那些在公共道路上横冲直撞、无视交通规则的“马路鬼火少年”，进而降低公共道路的安全隐患。此次更新所引发的争议，早已不再局限于某一特定车型。
它实际上揭示了智能汽车时代一个至关重要的矛盾：当技术飞速发展，使得高达1500匹马力的强劲动力变得触手可及，社会是否已经做好准备，去迎接这种“速度民主化”带来的挑战？
有人提出，小米的失误在于试图“用软件限制来替代用户教育”，而真正的解决之道或许在于构建一套分级驾照体系。就像驾驶摩托车需要专项考核一样，高性能车的驾驶也应该设置相应的门槛。
当然，也有人持不同观点，他们认为车企无需承担过多责任，毕竟“马路并非赛道，驾驶员始终是第一责任人”。
●图源：微博@小米汽车
在我们热衷于探讨 1548 匹马力这一话题而争论不休之际，有一组数据不容忽视：在中国，每年因超速驾驶而引发的交通事故超过 8 万起，由此导致的死亡人数在交通事故总死亡人数中占比高达 21%。
实际上，小米 SU7 Ultra 所引发的争议，从本质上看，是技术普及带来的平权现象与安全管控要求之间的一场终极较量。
随着电机马力的获取成本日益降低，变得愈发“廉价”，然而驾驶所需的技能门槛却并未随之同步提高。在这种情况下，车企所赋予的技术能力，极有可能成为放大社会风险的诱因。但需要明确的是，保障安全绝不能仅仅依靠车企“单方面发力”，而是需要广大用户、整个行业以及相关政策共同发挥作用，形成约束合力。
不管怎样，小米 SU7 Ultra 的案例为我们敲响了警钟：性能车所带来的狂欢氛围，绝不能以牺牲公共安全为代价。唯有对速度保持敬畏之心，珍视每一个宝贵的生命，我们才能真正畅享科技发展所带来的种种便利。
毕竟，在速度与生命的这场博弈里，根本不存在所谓的赢家。所以，唯有敬畏速度，我们才能在发展的道路上走得更远、更稳。
来源：破局者Breaker