摘要：尽管长荣海运依然被判罚退还货主510美元D&D，但FMC不得不放弃终止令，多少减轻了日后的监管枷锁，也为业界争取到了一定权益。作者 | 张俊勇单位 | 石家庄铁道大学2025年年初，美国联邦海事委员会（FMC）针对海运承运人长荣海运，在码头关闭期间，因提柜方无
尽管长荣海运依然被判罚退还货主510美元D&D，但FMC不得不放弃终止令，多少减轻了日后的监管枷锁，也为业界争取到了一定权益。作者 | 张俊勇单位 | 石家庄铁道大学2025年年初，美国联邦海事委员会（FMC）针对海运承运人长荣海运，在码头关闭期间，因提柜方无法归还集装箱而收取的滞期费（Detention），是否构成《航运法》所禁止的“不公平和不合理”行为，作出了最新裁决。该案涉及的滞期费由150美元/天的集装箱滞留费率，外加20美元/天的底盘车滞留费率组成，3天合计510美元。此项滞期费数额不大，但几经周折，长荣海运不服FMC初始裁决，并上诉至美国哥伦比亚巡回法院。法院认定FMC的判决逻辑有问题，判决重审。
FMC在重审的终审裁决中，依然认定长荣海运无权收取争议的510美元滞期费。510美元对于海运公司不是巨额款项，甚至低于海事律师每小时的费用。输掉的是510美元，但争取到的却是一种权益和尊严。FMC终究还是撤销了先前的终止令（Cease and Desist Order）。此事对业界的重要意义在于，针对滞期费和滞留费（D&D费用）合规监管，FMC还是要回到“一事一议”的原则，不能任意强势监管，更不能一刀切。从2021年2月19日的初始裁决，到2022年12月29日FMC确认该裁决（若无上诉则视为终审），再到2024年7月5日巡回法院的发回重审判决，直至目前的最新裁决，颇有看点。一是数额不大，时间不短，单纯针对这个数额都不值得走司法程序；二是船公司对FMC的判决不服，向巡回法院进行控告，较为罕见；三是尽管对于船公司而言，最终结果是半输半赢，但其半赢的意义远远高于半输的意义。长荣海运被指控多收510美元
案情始于日本雅马哈发动机株式会社与长荣海运签订了一份合同，约定将货物从日本经萨凡纳港运至佐治亚州。TCW公司作为卡车运输商，负责将集装箱从萨凡纳港运至目的地。合同规定，TCW享有21天的免费集装箱使用（或占用）时间，超期后，长荣海运将按每天150美元的标准收取滞留费。2020年3月14日，长荣海运向收货方签发了不可转让提单。从时间上看，当时美国港口尚未出现拥堵，甚至各大船公司都在计划取消航次，因此才会设定21天的集装箱免费滞留期。TCW的提箱时间是4月28日，根据合同约定，归还底盘车的时间是5月4日，归还空箱的时间是5月19日，但因疫情导致港口、工厂关闭等因素，相关设备均延迟至5月26日才归还。由于TCW在免费滞留期结束后7天归还集装箱，结束后22天归还底盘车，长荣海运向TCW开出了1490美元的滞留费账单。具体计算方式为：集装箱滞留费150美元/天×7天=1050美元，底盘车费用20美元/天×22天= 440美元，两者合计为1490美元。TCW对账单中码头关闭期间共计3天的510美元收费提出异议，并向FMC的小额索赔程序提交了投诉。时间大约是在5月底或6月初，因为根据FMC的初始判决令，6月18日，FMC的小额索赔机构宣布将开始处理此案。
值得一提的是，当年10月，FMC发布了《关于滞期费的解释性规则》，为船公司收取相关费用提供了指导。从时间上看，彼时随着疫情在北美蔓延，港口陷入拥堵，提箱还箱成为船方和货主方矛盾的焦点之一。初始判决和确认初始判决的时间跨度，正是美国国会上下围绕《2022海运改革法案》通过的前后，整个氛围也不太可能做出对长荣海运有利的判决。早在2017年2月，TCW就已经向FMC提出建议，请求就D&D收费问题制定规则。其总裁David Manning自称，在这一职位上已经工作了25年，尤其对还空箱问题感到困惑，并认为这损害了美国企业的利益和竞争力。2023年5月，TCW也曾因为30美元的“街道转运费”投诉了赫伯罗特。近几年，货主就小额收费问题投诉承运人，FMC不仅敞开了投诉渠道，而且还提供司法支持，由此也造成船货法律纠纷案件居高不下。美国巡回法院否决了FMC
依据《1984年航运法》，海运承运人有义务“制定、遵守并执行与接收、处理、存储或交付货物相关的公正合理的规则和实践”，这涵盖了滞期费和滞留费的收取。2020年，FMC发布的解释性规则，明确了在收取D&D费用时，何种行为会被视为“不公平和不合理”，并提出了“激励原则”。根据这一原则，D&D费用的“合理性”应通过“这些费用是否主要作为促进货物流动的财务激励手段”来评估。解释性规则进一步指出，在没有特殊情况下，如果滞留费的收取无法实现其激励目的（例如在空集装箱无法归还的情况下），此类做法和规则很可能被视为不合理。然而，FMC在发布解释性规则时明确表示，该规则并未引入任何新的“要求、命令或指令”，并明确拒绝了某些行业团体提出的采用“明确界限”规则（即任何不激励货物流动的D&D费用均属不合理）的建议。FMC认为，在码头关闭期间收取D&D费用，不符合激励原则，因为这些费用无法激励集装箱的归还。委员会五位委员中，除本泽尔外的四位委员确认，长荣海运不应收取费用，并向其发出了终止令。长荣海运向哥伦比亚特区巡回法院提起上诉，在上诉中声称，FMC的裁决是武断和任意的，因为它在确定D&D费用的合理性时，未考虑几个关键事实和特殊情况，包括：一、长荣海运为集装箱和底盘分别提供了21天和4天的免费时间，TCW并未声称这些免费时间不合理；二、TCW在免费期结束后，有合同义务支付滞留费；三、码头在TCW提取集装箱之前，已宣布关闭日期；四、集装箱和底盘的免费期，在码头关闭前均已到期。审视长荣海运的这些论点，确实有一定的道理。船方提供了相当长的免费时间，而且TCW并未提出异议，因此理应按照协议执行。这与一个学生考了59分需要补考，只需再多得1分就算及格的情况类似。换句话说，如果TCW在码头关闭前就归还了集装箱，就不会产生费用争议。从长荣海运的角度来看，510美元虽然不多，但被判定输掉官司并施加终止令，可能难以接受。
2024年7月5日，法院明确表示，解释性规则并未创设任何法律义务，激励原则并不能取代《航运法》中的“合理性”标准，也未创设“明确界限”规则。法院还指出，FMC的推理是“不可信”的，并解释说：“FMC错误地认为，在码头关闭期间收取滞留费，必然缺乏任何激励作用。相反，在码头关闭期间收取滞留费，实际上会增强按时归还设备的激励。”在撤销FMC的裁决时，哥伦比亚特区巡回法院提出了这样的挑战：根据《行政程序法》，FMC不能仅凭断言在码头关闭期间收取滞留费没有激励作用，就作出裁决，它至少必须为其观点提供合理的解释。在重审裁决中，FMC坚持其最初的裁决——在码头关闭的3天期间，收取D&D费用是不公平和不合理的，违反了§41102(c)，但通过新的推理加强了其裁决。FMC甚至认为，码头的关闭可能导致卡车司机为了避免更严厉的费用，而急于在时间节点前归还设备，从而引发港口拥堵，这也会阻碍货物流动。简而言之，由于船公司要收取费用，卡车司机为了避免罚款，匆忙在码头关闭日前归还箱子，这反而会导致码头拥堵，不利于货物的流动。这与教师要求学生在截止日前提交作业相似，学生因为急于完成而草率应对，最终却将责任归咎于老师的严格要求。D&D收费 船货方的矛盾
自2014年起，FMC便开始针对港口拥堵、D&D收费等问题进行调查、取证和制定规则。随着美国货运需求的增长，港口和码头等基础设施的不足以及系统协调能力不足，导致D&D收费问题的矛盾日益尖锐。监管机构的倾向自然是从有利于船公司转向有利于货主，且船公司还承担了举证责任，这无疑增加了船公司的合规成本。FMC不仅对D&D进行了审计，还颁布了最终规则。这使得货主方感到有了支持，开始提起诉讼。最近甚至有一家货主将多家船公司告上法庭。例如，三星电子的美国公司就对韩国的船公司提起了诉讼。
业界也清楚，自从规则颁布以来，赫伯罗特曾因为D&D被罚200万美元，万海航运被罚95万美元，ONE被罚170万美元。MSC曾一度被判罚6000多万美元，其中有一部分也是因为D&D费用。然而，近期也有船公司对货主方提起诉讼，这让我们观察到业界的一些新变化，无论是船方还是货方，都可能存在违反合约的情况。一如美国特朗普政府发起贸易战的背景下，有美国货主也在利用买方优势要求供货方降价。在长荣海运一案的裁决中，FMC前主席马菲对fee（收费）和rent（租金）进行了明确区分。D&D收费术语中的fee，包括美国法律中这一词，意味着船公司仍被视为公共承运人，收取这项费用一定要依据，属于系统性范畴，重在促进设备的流动。而rent则仅限于承租双方之间的关系，类似于租车或租房，当设备在不流动时被货主占用，船公司认为理应得到补偿。但FMC认为，任何不利于流动的收费，实质上是被看作租金，因此是不合理的。版权说明
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