摘要：时隔两年，当大众汽车集团董事会主席奥博穆再一次站到“大众之夜”的舞台中央，与上一次还是作为「继任者」的身份被外界关注不同，经历职业生涯中最紧张、也最有成效的两年，奥博穆带领的大众集团已经用「中国速度」回应了市场对于大众的期待。
时隔两年，当大众汽车集团董事会主席奥博穆再一次站到“大众之夜”的舞台中央，与上一次还是作为「继任者」的身份被外界关注不同，经历职业生涯中最紧张、也最有成效的两年，奥博穆带领的大众集团已经用「中国速度」回应了市场对于大众的期待。
台下，万钢的目光始终追随着台上的身影，这位曾亲手推动中国新能源汽车产业从萌芽崛起、最懂中国新能源汽车的关键人物，看着自己当年带过的博士生中那个最专注的面孔，正在动情地讲述着「在中国，为中国」的战略宣言。
随着大众品牌5款重磅新车型、首个由中国团队主导开发的高级驾驶辅助系统登台亮相，全场的氛围被点燃。但无论是台上侃侃而谈的奥博穆还是台下默默聆听的万钢，都心照不宣地清楚，在大众围绕着中国市场的长远布局中，此刻所展现出来的只是其阶段性转型当中的「冰山一角」。
随着，一份投资报告的悄然露出，或许才真正让我们看到了围绕着大众在中国长远布局和发展，从速度到广度，再到深度的一副相对完整的「图景」，及其融入中国、深耕中国的战略决心和野心！
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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物料成本降低40%，CMP比 MEB更快、更便宜！
当晚所有亮相车型中，来自一汽-大众的ID.AURA概念车是最引人注目的。原因无他，作为大众CMP平台打造的首款产品，ID.AURA不仅是大众品牌新时代的设计语言和创新科技的重要车型，更是过去两年大众深耕本土优势资源与发展后取得阶段性成果的集中展现。
很多人未必清楚，在这一系列由大众围绕着中国用户需求主导研发的产品和技术背后，究竟蕴含了大众对于中国市场怎样的思考。在这份投资者报告中，直观可见，相比于MEB架构，CMP架构2025年物料成本降低40%，并且在2026年还有进一步降低10%的可能。
为更直观地理解这一降幅的意义，我们不妨将其置于行业语境中观察。一般来说，一款车型的物料成本会包括原材料成本、零部分成本和辅助材料成本。在这个过程中，汽车平台化生产中物料成本占总成本的比例并非固定，而是会受到车型、品牌、技术水平等多种因素影响。
参考零跑汽车的近年数据，2022-2024年其原材料开支占总成本的比例分别为96.1%、91.7%、92.4%，结合近两年零跑汽车在终端售价连续给到市场的惊喜，意味着，每降低1%的物料成本都将带来显著效益。以一辆售价50万元的中高端轿车为例，其原材料与零部件成本通常占比60%-75%，即30万-37.5 万元；若采用 CMP 平台，仅物料成本就能节省12万-15万元。
从这个意义上来讲，大众品牌40%的物料成本降幅无异于一场成本控制的「革命」。一位了解汽车供应商体系的投资人说，这种成本优势加上规模化的优势上车后，大众的产品会很容易像「子弹」一样打穿市场。
此外，基于本土开发的专属架构，凭借模块化设计与高度集成化架构，CMP平台围绕着产品设计、开发还具备2个明显的特征：1、跳过与国内市场需求进行适配过程中的消耗，直接对应中国需求开发；2、效率提升，「中德共创、本土主导」的开发模式，与传统德系车型相比，整车开发周期缩短至34个月。
随着新能源汽车市场技术更新换代速度加快，消费者对新功能、新体验的需求不断升级，这种 「敏捷开发」 的理念和模式，意味着能够让大众在接下来面对新汽车市场的竞争时，不再是被动追赶，而是主动革新；而CMP平台也不仅是一款技术产品，更是大众深入理解中国市场、融入本土产业生态的象征。
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三个自研架构，支撑起大众「在中国为中国」的未来图景
像这样的「子弹」，大众围绕着中国汽车市场的长远布局，还准备了3颗。据投资报告，中短期内，大众充分依赖合作伙伴的力量，补齐电动化、智能化的短板，如小鹏的Edward架构、与上汽大众合作的EREV架构等，但长期来看，大众将会持续强化其自主研发力量、打造优化自己的核心架构——CMP和CSP。
其中，CMP架构承载大众品牌A级产品的研发，兼顾BEV和PHEV车型；CSP架构则负责大众品牌和奥迪品牌B级产品，兼顾BEV和EREV；同时，PPE/SSP架构作为大众集团的「技术尖兵」，将专注服务和面向奥迪品牌。未来，这三个自研架构将成为大众集团「在中国 为中国」战略的核心支撑。
与CMP一样，作为大众集团针对中国市场重点布局的新一代整车架构，CSP架构具备行业领先的成本竞争力和敏捷的开发速度，整车开发周期仅30个月。但除了能源动力形式的兼顾外，基于CEA电子架构以及与中国合作伙伴的通力协作，CSP架构还具备一个可预见的技术突破点：L3的自动驾驶能力。
通过与地平线等自动驾驶本土企业的合作，CSP架构预留了更高级别的传感器接口与算力冗余，未来或可升级至L3 级自动驾驶功能，与中国本土的新能源汽车竞品展开正面竞争。
更重要的是，三个自研架构并非各自为战，而是可以通过技术共享与资源整合，形成强大的协同效应。在这个过程中，CMP架构积累的低成本供应链管理经验，可以反哺CSP与PPE/SSP架构，加速产品的开发效率并相应节省成本；而PPE/SSP架构研发的前沿技术，也能通过模块化设计快速下沉至CMP、CSP平台车型，一定程度上实现技术普惠。
在大众的战略规划中，三个自研架构如同金字塔的三个层级：CMP架构稳固根基，以高性价比产品抢占主流市场份额；CSP架构凭借中高端产品塑造品牌技术形象；PPE/SSP 架构则站在金字塔尖，用顶级技术与豪华体验站稳奥迪在新能源汽车时代品牌的高端定位。
随着三个架构的逐步落地与迭代升级，可以看到，大众正在构建一个覆盖全价位段、全技术路线的产品矩阵，支撑起大众「在中国为中国」的全部图景，从而真正实现大众在中国新能源汽车市场中从跟跑到领跑的跨越。
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MQB有望成为大众插混的「绝胜牌」！
细心的人能发现，在大众集团的这份投资报告中，还隐藏着一行小字——incl. MQB based PHEV。新能源汽车时代的汹涌而来，所有人都将MQB平台视为一个生命周期接近末端的油车平台，围绕着插混技术路线的补齐和动能释放，一个不可否认的事实是：MQB平台的潜力还不止于此。
一方面，作为燃油车向智能电动汽车转型的「过渡技术」，插混仍然展现出强大的生命力。中汽协统计数据显示，去年1-11月，我国新能源汽车销量为1126.2万辆，其中插混车型累计销量到451.9万辆，同比增长85.2%，占新能源汽车总销量的40%以上。
特别是在MQB evo平台，人们最直观的看到大众在新产品围绕插混布局的2个变化：1、比油电混更省；2、比增程更高级。
以今年4月刚刚上市的2025款帕萨特PHEV为例，整车的WLTC综合油耗仅为2.23L/100km，比很多主打「省油」的混动车型更低，同时延续1.4T发动机与电机的组合，在性能和技术有远超增程带来的体验。
另一方面，在过去长达十几年的时间里，从零部件的标准化生产，到整车制造工艺的高度集成，MQB早已构建出一套精密且高效的成熟体系。依托于全球超千万辆的生产规模，不仅实现了零部件成本的极致压缩，更在长期市场验证中，将故障率控制在行业领先水平。
据第三方质量调研数据显示，基于MQB平台的车型，平均故障间隔里程比同级别平台车型高出20%。以一汽-大众B级热门车型迈腾为例，该车型千车故障率为10.54；上汽大众帕萨特的千车故障率也仅为10.74。延续到新汽车时代，这种基于车辆品质、安全等底层要素的尊重，仍然是大众车最核心的标签。
按照规划，接下来，除了已经上市的帕萨特PHEV，迈腾、途观、探岳等不同款大众品牌的销量支柱车型，很有可能在MQB平台的基础上迎来 PHEV版本的更新。
随着这四款车型的PHEV版本的持续更新，可以预见，大众将构建起覆盖轿车、SUV，涵盖15-30万元主流价格区间的插混产品体系，以规模化的产品攻势，在竞争白热化的中国插混市场，为实现「在中国 为中国」的战略目标再添关键筹码。
来源：蜂鸣出行
