摘要：2025年4月23日，上海国际车展上，理想汽车推出Mega Home家庭特别版。理想汽车第一产品线总裁汤靖，主导Mega Home家庭特别版开发，重新设计座舱空间，二排座椅能实现零重力、旋转等新功能，增加前排电动门、加大二排屏幕尺寸。汤靖近期在北京顺义理想总部

2025年4月23日，上海国际车展上，理想汽车推出Mega Home家庭特别版。理想汽车第一产品线总裁汤靖，主导Mega Home家庭特别版开发，重新设计座舱空间，二排座椅能实现零重力、旋转等新功能，增加前排电动门、加大二排屏幕尺寸。汤靖近期在北京顺义理想总部，接受媒体访谈，回忆Mega Home家庭特别版诞生背后故事，复盘Mega未达到销量目标原因，带给理想改变等。

2025年下半年，理想将发布首款纯电车型、大型三排SUV理想i8。理想汽车商业副总裁刘杰、第三产品线总裁李昕旸，在上海车展现场，接受媒体访谈，阐述理想纯电首发车型在i8与i6取舍、最终选择首先发布i8原因、i8设计理念、理想护城河等。

2025年3月27日，理想汽车创始人李想宣布，将在4月底开源自研的汽车操作系统星环OS，与更多汽车品牌、产业链上下游厂商，共同建设操作系统生态。操作系统开源，是理想自2024年12月宣布转型AI公司后，交出的首份成绩单。理想汽车CTO、系统与计算群组负责人谢炎，近期在理想北京研发总部出席小范围媒体沟通会，重点介绍星环OS开源理念与未来发展方向。

本期智能前线，选择理想高管团队近期访谈，晚点Auto、电动星球、一见Auto发布，六合商业研选精校，分享给大家，Enjoy！

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全文19,677字

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对谈理想汽车汤靖：要有产品定力，让喜欢Mega的人更喜欢

时间：2025年4月22日

字数：6,230

敢与李想Battle的人，回来重新装修Mega。

当敢与李想博弈的人，将精力放在建设流程与体系中，不是全力以赴为自己心中产品而战时，李想自然成为产品天花板。

这是2024年Mega上市前，理想内部状态之一。理想汽车第一产品线总裁汤靖对我们说，当时Mega产品团队成员背景优秀，但没有跟李想一起打过胜仗，缺少对他说不的底气。

打过胜仗的老前辈，被调去负责组织建设、无暇顾及产品细节，导致后种种争议，比如理想L9配了零重力座椅、电吸门，却缺席旗舰车款。在空间更大的Mega上，延续L系列的设计，让对理想旗舰有更多期待的潜在用户感到失望。

2025年4月23日开幕的上海国际车展上，理想汽车推出Mega Home家庭特别版，李想说这是带大客厅的移动空间。

汤靖主导Mega Home家庭特别版开发，重新设计座舱空间，二排座椅能实现零重力、旋转等新功能，增加前排电动门、加大二排屏幕尺寸。

2024款Mega Ultra老车主，后续可通过付费升级旋转座椅。

李想之前极力反对主驾驶座椅后方设置小桌板，最终是汤靖说服他，给Home版加上。据了解，Home版这次升级的总BOM成本，增加了至少5万元。

正式上市前，汤靖在理想位于北京顺义的总部，接受我们访谈。他向我们回忆Mega Home家庭特别版诞生背后的故事，复盘Mega未达到销量目标的原因，带给理想的改变。

以下是与汤靖对谈内容，汤靖自述形式呈现，有部分删减，同时有我们做的信息补充。

座椅若不能旋转，将是一大遗憾

汤靖，湖南岳阳人，敢怒敢言；2018年4月，加入理想汽车，跟着李想做了理想ONE与理想L9，拥有超过15年汽车行业从业经历。

李想当时从微博上隐退后，网友戏称汤靖接过了话筒。汤靖微博个人简介是：主业负责理想汽车40万以上产品端到端经营，副业爱好徒手健身，40+年龄练出6块腹肌。

2024年，理想调整组织架构，将车型产品开发团队与产品商业团队合并成产品线，按价格带，划分三个产品线，汤靖负责售价40万元以上的第一产品线。

我2024年负责第一产品线后，开始接手Mega车型。我就在思考Mega是一款非常好的产品，空间非常大，有没有给用户创造新的使用场景？

类似买房，卧室只有9平方米，会觉得很小，只能放一张1.1米宽的床。如果给30平方米卧室，也只能放一张2米的床，但可以把它调整成一个套间，有浴室、茶室或者衣帽间。要去一线沟通，也要把自己代入到不同使用场景里。

这次Mega Home二排座椅可以旋转90度，工程实现有挑战，但是有用户真实需求，即使可能有阻力，也要试。

有用户告诉我，他全家都很喜欢Mega，妈妈年纪大，下车时要先往前，再转90度下车，不是很方便。

产品专家问我，能不能做一个能够方便上下车的座椅出来。

还有一次，我开车带孩子在公园湖边草坪上玩。我坐在车上，把窗户摇下来，时不时要扭头看一下孩子有没有在我视线范围内。

当时我就在想，如果我座椅能够旋转90度，加上侧滑门，就会形成开阔的空间，可以很舒适的在车上泡一壶茶。

小朋友在河边玩，他不会离开我视线，他也可以随时看到我，我们都会很有安全感。

尤其是在座椅旋转180°后，Mega大空间可以形成直线距离1米7以上的空间，哪怕两个身高一米九的人，也可以舒展的坐在里面。

这次我觉得一定要做旋转座椅。

Mega Home座椅旋转90度状态

清楚产品逻辑后，我到李想办公室，跟他说，我觉得Mega一定要做旋转座椅，这么大空间，一定要给用户新的体验。最开始，他没有说不同意，我就当他同意。

大部分车内，大家看到的，都是前排人的背，导致空间感很差。

为什么市面上三排七座的车销量，都不是很好，理想ONE做过七座车，销量只占5%~7%。第三排的人，是被二排的人隔开，他们是坐在围栏里面。

如果是为家庭造车，就是移动的家，他们是可能真的有机会面对面，不管是坐着面对面，还是下车时面对面搀扶，还是座椅旋转90度时，我面对面看着小孩。

我先做了座椅不能旋转的Demo，把空间拉出来，看旋转座椅的可能性。它要在2024款Mega上来实现，我们不可能改很多。如果重新设计车身，就不是Mega了。

我要思考怎么解决上下车方便的问题，如果单纯把原来椅子转过来后，会发现上下车是不方便的，二排座椅是有扶手的。还有另一个严重问题，旋转座椅下面有转盘，三排脚部空间会被牺牲掉。

我带李想试了一下Demo，最开始试的时候，感觉挺好，大家都觉得很好，真正落到工程时候会发现，安装转盘后，对脚部空间牺牲很大。

李想很犹豫，当时在现场坐完后，他说这脚部空间不行，牺牲太多。他当时观点是，旋转问题不大，零重力与多姿态大概率没戏。又要转，又要抬起来，两套机构布置不下去。

我告诉他，旋转座椅是一定要做的，请他相信我，脚部空间的问题，我来解决。

Mega当时安全问题，没有配备零重力座椅，与同价位车型竞争时，就被比下去，比如问界M9配备该功能。

在Home版上，零重力成为必选项。同时带旋转与零重力的座椅，需要在座椅底部放两套结构。

其中，旋转的机构，是位于座椅底部的一块转盘，只负责座椅旋转。零重力座椅，需要额外增加一个机构，让座垫实现垂直方向移动，并通过多段式铰链机构，实现靠背与座垫之间128°±7°的躺角。

最难的是转盘，我要求转盘电动无极可调，随时可以锁止。当时市场上其他车型转盘，都不是无极可调。有些能转特定角度，比如旋转30°，锁止。如果不锁止的话，会抖，这是第一个风险点。

第二个难点是，转盘尺寸太大，会压缩三排脚部空间。我看了所有转盘的断面，把跟脚背相关联的断面做到最小，把里面做大、加厚。螺丝的位置，看能不能把螺丝打到侧面，或者换一种连接方式，一定要看细节。

我PUA我们研发项目总监与座椅工程师，我说如果这个产品做出来，不说是你一生的自豪，至少可以让你吹牛很长时间，没有人做出来。如果做不到，有可能这个项目就黄掉了，这个产品就太遗憾了。

我理解工程师的逻辑，他不希望自己站在设计的悬崖边上，绝对不会掉到水里。如果要突破，一定要找到极致方案，意味着要冒很多风险，解决很多问题。

转盘机构没有侵占第三排空间

要做空间很小的转盘，要解决强度、碰撞、异响等问题。大转盘肯定牢，强度肯定足够，不会出问题。小意味着精细，设计要非常精细。要解决各种问题，还要面对出问题后，别人的吐槽。

如果说超越用户价值，每个人对这句话理解不一样，会有点虚。一个让自己自豪的产品，是很务实的目标，自己可以判断。聊完后，他们发自内心觉得我应该做一个小的转盘。

敢与李想Battle的人，回来做产品

我做产品有个特点，我自己做产品都会去买一台。汤靖最早参与理想ONE开发，买了两台理想ONE，后来做理想L9时，又买了L9。

2024年3月，Mega上市时，汤靖没有第一时间提车。他当时精力已经不在Mega这款车上，而是更多关注流程与体系建设。

原来敢与李想Battle的人，比如刘杰、张骁等人，也走向新的岗位。

Mega遭遇危机后，理想汽车进行组织变动，原来CEO办公室部，更名为产品与战略群组，更加聚焦产品与战略，优化内部流程与提高决策效率。

这次变化，涉及到汤靖。他接到任命时第一反应，就是自己应该提一台Mega。

2022年底，我在上海去常州路上，接到李想电话，大概聊了30多分钟。他说要我花更多时间去修路，搞能力建设，不要花时间在细节问题上。

到Mega时，我几乎不参加评审。现场有研发经理，产品经理，我对产品职责就没那么重了。

Mega团队，以上海团队为主，他们过往背景都比我们这些人优秀。他们与李想之间，没有一起爬过草地，一起建立延安，没有一起打过胜仗。他们是不会跟李想Battle，他们很难想到要Battle，李想就成为产品天花板。

李想在2024年底AI Talk上做了类似总结，当时没有大几百亿、甚至上千亿运营能力，得先把路修好，车才能跑顺，不能靠大家背井盖、背树，那这个公司没法运作；最好方式是，让过去做产品、做业务最优秀的人主导变革，修研发领域的路，修销售领域的路，修管理领域的路；我们把最重要的人才，都调去提升运营能力；产品创造领域，缺少一些大将军。

类似Home版零重力这件事，假设是原来团队，如果老板说不要零重力，那就不做了。这样就没有办法做出超越用户需求的产品，最多做出满足老板要求的产品。

一个人，在公司里有两种角色。一种叫组织正当性，是岗位本身赋予人的权力。另一种叫权威性，是指组织岗位之外，由你过往的战功与经历，决定你在做一件事时，别人信不信。

公司有很多业务，特别是创新业务，有很多横向业务，它是没有办法被岗位职责完全覆盖，这时就要靠权威性来驱动。

你会发现，很多事，你不知道应该谁管，这时需要有人站出，说这个事你去做。如果你在公司有足够权威性，或者你过往经历，会让大家觉得，听你的可能大概率是对的。

一个新产品的开发，有项目经理、产品经理、产品开发团队Product Develop Team经理、项目总监，有各种各样岗位，每个岗位都被赋予一定权利与职责。

在这之外，比如一个子项目，按照道理来讲，工程的项目总监，应该接受产品给出来的任务，以最高效方式完成。

当他发现这个方案，这个产品定义不对时，如果只严格按照组织正当性讲，它不需要提出来，我是乙方，我实现就好了。如果他自己有权威性，他可能觉得这是不对的，他可以反过来影响这些人。

新来的同学，只是具备组织正当性，不具备权威性。

我不认为Mega是一次失败，失败是看你的目标。汤靖说，人心里的失败与成功，跟评价指标有关。Mega如果按照每月8,000台的销量目标算，1年就是10万台，那肯定是巨大失败。

公司当时做财务分析时，是按照1年5万台来做的，也没有达到目标，Mega 2024年交付量1.3万台。

汤靖认为，如果看50万以上MPV市场，Mega是第二名，仅次于丰田阿尔法。

我个人观点，Mega遭遇抹黑的影响是很大的。我自己到一线走访很多用户，很多人都是由于这个原因被劝退。

当时很多东西没有证明过，安全没有被证明过，NVH听不出来，底盘没有时间细细体会，健康环保的第三方认定没出来，充电网络桩没建得很好，我怎么相信，Mega不足以驱动他克服心理障碍。

很多用户是增换购，产品没有做出新的使用场景，还是在原来延长线上。类似原来已经是15平方卧室，现在又给我一个20个平方卧室，但你没有给到新的使用场景。

还有人跟你说，这个卧室风水不好，你还怎么买；但如果你告诉他，这是一个套房，很舒适，各种极致的舒适，有可能结局不一样。

铺天盖地负面，影响整个公司传播动作与内部士气，会让人觉得，理想不是战无不胜的。负面最集中的那段时间，包括我在内，很多人都挺丧。

但这也对我们是一次危机教育。

2023年，我管研发时，大家增的人力资源，都是50%以上增加。现在回想很可怕，如果没有Mega的事情，我们所有人都认为我们是顺风顺水，一点危机感都没有，每个部门都会变得非常臃肿。那时4月了，我已经招完一个季度的人，已经多招了15%的人。

2024年Mega事件，我们没有按计划在2024年9月会发布更多纯电车型，我们因此能把充电网络做得更好。

对改款，有一点遗憾，不后悔

Mega Home家庭特别版外观，几乎没有改变，只是车顶更换了禾赛定制的ATL激光雷达，相较AT128的体积减小60%。Home版没有专属尾标，没有专属车漆与轮毂，仅在座舱功能上进行升级。

这次Mega Home家庭特别版，汤靖还是觉得有点遗憾。对Mega这台车，我们会坚持它的外观。

他们Mega车主很开心，是独一份儿。如果推出一堆的小Mega出来，Mega车主不会开心。

在我们所有调研当中，Mega车主最满意的排名，最前面的是空间舒适，NVH，底盘舒适，第四是造型外观。

Mega车主们对外观都非常满意：我就是旗舰，我就是与众不同。

我们认为还是得让喜欢我们的人，更喜欢我们，我们要有自己的产品定力。

为什么Home，我没有去做一个标；我们觉得Mega Home与Ultra，不是高低配，它是不同用户的选择，是面对不一样的用户群体。

家里有老人，小孩，经常一起出行，选择Home就好了，把它当成真正的移动的家。如果你没有这样需求，选择Ultra版本，辅助驾驶的芯片换成最新的Thor U。

新Ultra、与新Home，都是完整体，只是满足不同的用户需求。不管是Ultra还是Home，他们有个最大变化，第一是有电吸门，这是must have的东西。用户不能接受从L9上的降级体验，改变他的使用习惯。第二是更大的电视，这是很重要的产品，家里客厅这么大，应该装更大的电视机。

2024款Mega没有电吸门，在当时刚上市时，受到很多质疑。这次Mega焕新版，增加电吸门，Home版增加电动门。

Mega车头与L9差十几厘米，车头重量差了接近300公斤。我们碰撞成绩一定是要G+或者最高的，就是零缺陷。这样的话，L9只需要两条传导路径就能顶住，Mega不行，他中间需要有一条横梁。

其他的MPV，会发现它碰撞测试后的门框变形，就是中间没有那根梁。如果能有这根梁，电吸锁就装不进去，电吸锁体积比较大。

这个情况下，有两个选择，一个是选择保电吸门，接受碰撞的降级。我们做产品是更安全、更舒适、更便捷、更精致，更安全是排在最前面的，最后我们选择保证安全，保最高的碰撞安全等级。

这个选择有一点遗憾，不后悔。如果本来可以做，没有做，如果发生严重安全事故，可能会后悔终生。遗憾是，我这个功能做得不够好，没有超过用户需求，的确是我当时竭尽全力了。

Mega内饰，沿用L系设计风格。对新老用户，都缺乏新鲜感，这种新鲜感，不完全是由内饰设计、颜色或者用料决定。更多还是情绪价值上，没有增量。

李想认为L系列的东西是很棒的，体验非常好。大家会发现，这套内饰的确非常好，有无数的人在Copy。我们开玩笑，有个用户说以前有T型车，现在叫L型车。

Mega除了前排屏幕与L系列是一模一样外，没有一个模具是共用的。方向盘上的条纹都不一样，都是新开模具，它整体视觉体验是一样的。这套东西非常好用，它是不能改的。

当时我们改过一次，把杯架往后移了32毫米，我试驾时，发现杯架里杯子会挡手。投入大百万的模具，后来都废了。到Mega时，无论怎么改，都是负面优化。

Mega焕新版，二排屏幕尺寸，从17英寸升级到21.4英寸，屏幕材质从OLED更换为LCD。

21.4的LCD屏幕放到Mega上，当时李想是反对的。他个人更喜欢OLED，他跟我说不换，继续用OLED。

截止到今天，还没有21寸车载OLED屏幕量产。目前，量产的21寸屏幕，只有LCD，我们行业里有友商用21.4 LCD屏。显示效果不足，亮度太低，亮度可能只有400尼特。我们要求是一定是3K的800尼特，没有屏闪。

我们用1年时间，把亮度提高、改黑边。后来再给李想看，他觉得很好。

我记得很清楚，闭门的第一天，来了大概20个用户，我没给大家讲我们是LCD屏幕，他们都没有发现，3K分辨率，画质都弄好了后，效果非常好。我觉得21.4，应该是三排座车的最佳尺寸，没有之一。

当时理想L9发布时，李想曾说过，他反对在主驾驶座椅后加一块小桌板。，理想此前所有车型中，都只有二排右侧一个小桌板。

汤靖说，李想通常都是自己开车，他喜欢开车，不常坐车。汤靖就拿用户使用场景，最终说服李想，在Mega Home上，把左侧小桌板加回来。

我在上海、江苏、杭州与北京等地方，见过很多用户。用户说了一个场景，他有两个孩子，每次都要抢桌板，还会打架，用户需要给他这个选择。桌板在动态时，是不太可能会用的。我们智能驾驶能力提升了，在后面动动没关系，我觉得他还是能听得见用户需求。

有些用户可能觉得遗憾的事，是Mega这次焕新，并未增加后轮转向配置。

即使到今天，我们都不觉得后轮转向是必须有的东西。现在Mega转向半径，与L9是一样的，我自己又开Mega、又开L9，我觉得没有问题。

后轮转向最大问题是，要牺牲掉侧向、横向一些距离。三排是坐三个人，不是坐两个人，如果只是坐两个人，可能还好一点。

我认为一定是不牺牲三排空间时，才会有后轮转向，有对坐后，我就更不会牺牲，三排空间的使用场景，一定比原来更多，这时宽敞会更重要。

如果一定要我说遗憾的话，我没有把内饰重新装修，我只是在把家里沙发换套更好的，做出一个客厅，我没有把墙给扒了。时间不允许，1年时间，没有办法把家里重新装修，只能做软装。

当然我很自豪，我们把Mega从泥潭当中拉出来，让这么多用户相信我们，我觉得非常自豪。我们很少发现，历史上有这么贵的车，坠入深渊，还能够重新起来，几乎没有。

专访理想汽车刘杰、李昕旸：不要迷信护城河，i8会是家庭刚需产品

时间：2025年4月23日

字数：1,852

今天上午，理想汽车正式发布新款纯电MPV Mega Ultra/Home特别版，售价52.98/55.98万元；L6智能焕新版，售价保持24.98/27.98万元。

两款新车的三电领域均无更新。

新款Mega主要改进点，在于全车电动门、后排更大尺寸娱乐屏，Home特别版全新的旋转二排座椅。

L6智能焕新版，带来全新车身配色，四款全新轮毂，Pro版升级到激光雷达+地平线J6M芯片的配置；Max版本与Mega相同，将芯片升级到英伟达Thor U。

今天在上海车展现场，专访理想汽车商业副总裁刘杰，第三产品线总裁李昕旸，听他们说法。

i8与i6取舍

2025年下半年，理想将迎来20~50万价位纯电SUV新家族，定位30~40万元三排纯电SUV的i8，将是首位选手。

i8竞品，不仅包括刚正式亮相的乐道L90，包括问界M8、腾势N9、长城高山等增程/插混车型。

理想如何说服家庭用户，放弃插混类的零补能焦虑，刘杰认为没必要刻意说服，i8代表的纯电三排座SUV，比起i6代表的纯电五座SUV，前者才是新一代大家庭用户的刚需车型。

他举例，理想有很多员工是Model Y车主，一方面是车子开了3~4年想换车，另一方面是买Model Y时还没孩子，现在有了更大家庭。

这时，老Y换新Y不能从本质上满足需求，一台有孩家庭的纯电主力用车i8，会成为满足刚性需求产品。

先出i8，还是i6，刘杰表示理想内部经历过激烈争论，原因很简单，i6理论上更能赚钱。

他进一步表示，2025年Q1，中国20万以上新能源汽车总销量67万台，同比增长8%；而理想Q1同比增长11.5%，领先大盘增速。

另一方面，2025年Q1，20万以上新能源车里面，20~30万车型占比达到2/3，i6定位正好是20~30万价位段的纯电SUV。

最终理想决定先推i8，刘杰认为本质上有点类似当年推出ONE一样，是为了打造一台可以解决用户刚性需求的车。

不仅是理想员工，理想团队在调研时发现，目前已经在使用一台新能源汽车的用户，不论是不是纯电，他们在面临家庭环境变化、新成员加入时，市场上没有一台很好的大空间纯电车。

问题来了，理想认为纯电是刚需吗？

刘杰提到他们调研过程中的结论，选纯电是非常坚定的，在纯电与增程之间摇摆的，从燃油车置换过来的，大概率选增程。

进入2025后，早期选择新能源的用户，逐渐进入第二轮换车周期，他们肯定选纯电，你跟他聊一聊就会发现。

更进一步，刘杰指出现在剩余的，从燃油车置换过来的用户，已经属于后50%的晚期大众，晚期大众，意味着新技术的普及，已经没有思想门槛，纯电已经成为足够成熟，可理解的能源形式。

以增程迅速成长的理想，开始进入发展曲线的全新一段，他们面临的是纯电市场的新考验。

i8会在7月，告诉我们理想是否准备好，另一个考验是，理想正在试图成为一家增程与纯电双线并存的新能源车企。

理想的护城河是什么

刘杰不避讳当年他说出那句Mega月销8,000辆，另一方面，他强调Mega销量在MPV里面是足够好的，高端MPV市场规模就是每月3,000~4,000辆。

他指出另一点：销量目标有没有达成，不影响用户是否满意你的产品。

理想团队复盘Mega受挫时，认为定下某一个销量目标，对用户没有意义，那是车企目标，用户只想要买一台有价值的车。

对纯电快速补能永远有价值。

2024年，Mega交付头1个月内，汤靖带领的团队，在全国做了10场左右见面会，收集问题，发现用户最大意见的反馈是，天天说5C，我们家附近又没有，我用不上。

这映衬2024年北京车展上，李想跟李斌诉苦的那句，高端纯电没有自建补能网络，真不好做。

截至目前，理想已建成超过2,100座超充站，官方目标是i8上市后达到2,500座，年底i6上市时，希望覆盖90%四线及以上城市区域。

如果说理想汽车的纯电家族，处于紧锣密鼓阶段；现金牛增程家族，正在面临源源不断挑战者。

2024年，问界M9成为理想L9最大竞品，实现现象级别销量；2025年，不仅有问界M8下探至35万价位，腾势、深蓝、领克、昊铂、长城，甚至包括小鹏，都有推出增程大六座SUV的计划。

面对日渐拥挤的增程战局，理想有没有专属于自己的护城河？

这是刘杰与李昕旸采访中被问到的一个尖锐问题，出乎意料，刘杰回应是不存在护城河。

他解释是，核心竞争力是慢慢积累出来的，不是认定这个东西是护城河，他就会成为护城河。

理想汽车内部，他透露会经常有同事问，我们护城河是什么，刘杰回答是千万不要迷信护城河，消费者不会说选择理想是理想有护城河。

比如目前增程赛道，不断卷高C快充、300甚至400纯电续航，刘杰认为如果别人上了理想就一定要上，那他们天天眼里面装的全都是竞品，不是用户需求。

李昕旸认为，很多时候用户看待竞品，最终不是真的要某个东西，而是某个车给了他价值感。

提供所有新功能是无穷尽的，提供所有的同时，是要付出代价，车最终是个平衡，要避免为了1%需求，让剩下的人都背上这样的责任。

理想汽车CTO谢炎：星环OS不想抢任何人饭碗

时间：2025年4月15日

字数：6,780（有删减、调整）

3月27日，当李想官宣要对耗时5年、投入10亿元的操作系统开源后，行业最大疑问是，理想开源操作系统后，谁会用，理想靠什么赚钱？

在理想之前，开源整车级操作系统的公司，少之又少。

汽车行业，国外第一个自研整车级操作系统的车企是特斯拉；国内第一个面世的整车级操作系统，是蔚来天枢SkyOS，在2024年7月正式发布。

他们在理想之前，都未官宣开源操作系统。

目前行业内，已经在开源社区上线操作系统的公司，只有普华基础软件旗下的小满。

普华基础软件总经理刘宏倩曾告诉《21汽车·一见Auto》，赚钱是现阶段的困惑，开源不代表完全免费，我们不在源代码层面收费，也需要有商业模式，目前小满处于对商业模式的探索阶段。

理想汽车CTO谢炎，格外坚定。在近期小型闭门沟通会上，他表示，理想不希望通过开源直接获得回报，我们既不卖汽车操作系统，也不干涉使用者如何使用。

这一做法，与理想汽车过往的行事风格反差很大。

所有新势力中，理想汽车是最强调投资回报率ROI的那一个，尤其讲究一分钱投入，就要看到一分钱产出。

把钱花在刀刃上，理想最终成为国内第一家盈利的造车新势力，手握千亿营收、百亿现金流。

谢炎认为，理想星环OS商业模式与谷歌不一样，谷歌是服务商，开源后要求安卓商搭载他的服务，并从中获得商业回报。理想不是，理想开源目的，是希望大家加入进来，自由使用、贡献，跟理想在同一个路线上前行，这样走得更快。

2022年7月，谢炎正式加入理想。在理想汽车之前，他曾在阿里参与主导操作系统AliOS开发，是AliOS首席架构师，离开阿里后，又在华为管理操作系统鸿蒙相关业务。

谢炎称，自己过去做了很多移动操作系统，过程中最大发现是技术很难长期领先，特别是底层技术。即使我们一直是闭源，别人也会做出一套汽车操作系统出来。在他看来，技术没有绝对领先，没有绝对护城河。

近期，《21汽车·一见Auto》等媒体，就星环OS开源后的商业模式等关键问题，同理想汽车CTO谢炎进行了一次小规模群访。

寻找终局

理想自研操作系统想法，萌生于2020年全球芯片荒。

那1年，原来1个月芯片交货周期，拉长到6个月、单颗芯片价格暴涨5~10倍，同时头部车企BBA还拿走一半芯片产能，留给理想等新势力车企的芯片供应并不多。

如果更换短缺的MCU芯片，操作系统与全新芯片的适配、验证周期一般需要6个月以上，这会带来超过上百亿营收损失。

李想在2020年4月一次雪球路演直播上说，理想一定会自己做汽车操作系统，实时操作系统必须掌握在自己手里。

2021年，星环OS项目正式启动。起初，理想只是想解决芯片网络问题、实现芯片选择自由，这个想法后续发生变化。

2022年7月，谢炎正式加入理想，主管系统与计算群组，负责芯片、操作系统、算力平台、算力单元等部门。谢炎加入理想的重要任务之一，便是实现自研操作系统上车。

他上任后第一件事，是扩充自研操作系统的研发团队；2023年时，操作系统部门规模便已经达到178人，该部门由谢炎自己直接管理。

招兵买马同时，谢炎表示刚开始，团队对汽车操作系统要做成什么样、提供什么样功能，大家都有些迷茫，最大挑战是寻找操作系统未来的愿景与地图。

如何通过一套东西解决更多问题，需要把这些问题总结在一起，看到终局，这步没有容易。

2022年9月，理想确定将AI作为公司愿景与目标，认为这是未来竞争的关键。

李想此前在AI Talk上表示，理想既不是一家纯粹的造车公司，也不是一家纯粹的硬件公司，理想应该像苹果、华为一样，做一家AI的生态公司。李想认为，实现这个目标，最关键的是要掌握软件能力。

谢炎补充道，我们现在想再往前做，变成一个通用的空间智能，要支撑一个足够智慧机器背后的计算一定是一个整体。

通用的空间智能，即能通过多传感器，对感知到的空间信息进行理解与推理，自主在三维空间中采取行动，与环境或其他智能体进行交互。这给操作系统研发带来的变化，是不能再执行固定逻辑，而是要原生支持动态、数据，持续学习各类智能决策。

四大矛盾

操作系统实现通用空间智能，光对车控、座舱、智驾内部进行单个域集中，是无法实现的，还需要进行跨域打通，这样一来对底层能力、技术要求更高。

比如，当软件算法，比如智驾算法在不断变化，硬件比如芯片、传感器等迭代又跟不上的时候，怎么才能在同样的硬件基础上，复用软件的积累，而不是把之前的软件积累扔掉？

当AI技术爆发，车端算力需求呈指数级增长时，如何控制成本？

当很多地方都需要AI算力时，不同任务流同时出现、需要瞬时响应、做出相应的控制动作时，操作系统如何能对算力进行合理、有效分配？

当系统越来越复杂，中间环节越来越复杂，怎么才能防范系统性的安全风险？

这些都是理想在自研整车级操作系统时，遇到的问题。

以不断增长的算力需求，与可控成本之间的矛盾为例。

理想预测，到2027年，整体车端包含车控、智驾、座舱的算力需求，会达到超过3,000 TOPS算力。

以前大家在做域集中时，会习惯性通过加模块来实现功能增加。当车内AI算力的增长诉求呈指数级增长，这种做法，很不经济，也很不现实。

这种分离式加算力的方式，加起来是不高效的。

谢炎预测，AI时代，未来算力情况，是会汇集到一起，对算力进行池化。算力池化，顾名思义，是把算力放在一起，进行算力整合，再开放给所有的域，哪个域有需要，就开放给哪个域使用。

谢炎以AI算力为例，在高通的座舱新品上，有很大一片面积，都是被用来提供AI算力，英伟达、地平线的智驾芯片上，同样也为AI算力留出来很大一块面积，这些都是成本，为什么不放在一起？

将算力放在一起统筹、规划的做法，能够最大程度规划算力资源，降低硬件成本。

不是安卓

在软件定义汽车的时代，汽车行业有一个普遍共识是，一套可以打通整车全域的操作系统不可或缺。

可供车企选择的路径，有四条，全栈自研、部分核心技术自研，与成熟的第三方汽车操作系统服务商合作自研、直接采买。

国内如吉利、上汽等第一梯队的主机厂，都选择自研操作系统。

上汽甚至早在2015年时，就与阿里成立合资公司斑马智行，双方斥资10亿元来研发汽车操作系统。

车企现有系统，更多聚焦在座舱与智能驾驶领域。聚焦座舱领域的操作系统，如小米澎湃OS、华为鸿蒙OS；聚焦智驾的操作系统，如小鹏XOS天玑系统等。

理想星环OS、蔚来天枢SkyOS，是整车级操作系统。

整车级操作系统，是应用层与硬件层一个中间层，向上为应用层车控、座舱、智驾提供一套稳定的接口；向下能够对底层硬件进行管理与抽象，确保物理硬件，感知传感器、存储单元、行车执行器等能够有机整合、高效运转。

很多人会用星环OS类比安卓，首先它不是安卓，而是一套智慧系统，它可以运行智驾、车控、底盘等很多应用。

谢炎补充道，星环OS是什么，会由它上面运行什么应用来决定。它与安卓没有关系，他也不想做替代。

共建社区

在理想正式上线开源社区前，普华基础软件旗下的小满，是唯一一个上线开源社区的操作系统。

普华基础软总经理刘宏倩介绍，小满对外开源的是智驾微内核操作系统、车控操作系统，暂时没有对外开放智驾的操作系统。

微内核系统，指的是将操作系统内核功能最小化，只保留最核心功能，比如进程管理、内存管理、与基本的IPC进程间通信。

没有开放座舱，是座舱域本身安卓与Linux已经是开源产业。

刘宏倩解释道，开源智驾的操作系统还在计划之中，目前不能对外发布。

与小满一样，星环OS没有开放座舱域，星环OS除了对外开源车控与通用中间件、信息安全系统之外，还会开源智驾系统。

开源智驾的操作系统，并不能等同于理想会开源当前智驾算法。

谢炎称，智驾算法属于应用层，操作系统属于系统层。

汽车操作系统，是底层平台化系统基础软件，可以支持各家不同的智驾。智驾，可以理解为是在汽车操作系统上的应用，类似APP，各家都会根据自己业务需求做智驾开发，通常不会开放，具有定制化属性。

谢炎补充道，理想智能驾驶算法，没有对外开源。

谢炎介绍，当前星环OS开源计划是，4月15日上线白皮书、4月23日上线星环OS 0.1.0版本，开放完整的智能车控系统、智能驾驶系统的基础能力；7月后，会开源完整的智能驾驶系统。

谢炎称，理想会把代码与技术文档开源，不通过开源收取费用，不干涉代码使用方式，不控制使用者的数据。

DeepSeek是很好例子，他们开放出来权重，使用者部署服务，不需要交任何费用，也不干涉与控制使用者，我们也会一样。

谢炎称，至于开源后，使用星环OS，不用担心会被控制，理想星环OS用的是由全球最大的开源软件基金会之一的Apache软件基金会Apache Software Foundation发布的自由软件许可证Apache License，该许可证允许用户自由使用、修改与分发软件，安全系数高。

理想希望构建关于操作系统的开源社区，大家可以一起协商后续版本，比如是否要加入什么新功能。

谢炎强调道，我们不会有客服团队，星环OS上线后是走社区模式。我们不抢任何人饭碗，Tier 1可以选择使用理想星环OS构建自己系统，并服务他们客户。

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来源：六合商业研选一点号