摘要：本文将对低空经济的构成和产业链概况、政策、应用场景、各省市低空经济发展规划低空经济代表性企业布局概况、硬基建和软基建、商业化阻碍及四大主流低空飞行器比较等进行梳理，以供参考。
本文将对低空经济的构成和产业链概况、政策、应用场景、各省市低空经济发展规划低空经济代表性企业布局概况、硬基建和软基建、商业化阻碍及四大主流低空飞行器比较等进行梳理，以供参考。
一、低空经济的构成和产业链概况
低空经济是指在垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内，以无人机、直升机、电动垂直起降飞行器(eVTOL)、热气球等垂直起降型飞机和无人驾驶航空器为载体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，带动相关领域融合发展的综合性经济业态。
低空经济作为新兴领域，产业链辐射带动作用较强，涉及高端制造、新能源、新材料等多个领域，不仅包括传统通用航空业态，还融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式，通过信息化、数字化管理技术赋能，与更多经济社会活动相融合，形成了一种综合经济形态。
二、低空经济政策
早在2010年，我国就开展了一系列关于低空经济政策文件的探索，但受限于技术水平，发展较为缓慢。2021年中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》首次将“低空经济”写入国家规划；2023年低空经济被提升至战略性新兴产业；2024年全国两会将“低空经济”首次写入政府工作报告；2025年政府工作报告提出“推动商业航天、低空经济等新兴产业安全健康发展。”
三、低空经济应用场景
1、消费类应用：用于满足休闲娱乐活动需求，具有较高的市场潜力。消费类低空应用以休闲娱乐为导向，通过多样化的飞行活动，形成独特的市场产业链，带动旅游和飞行体验等相关产业的繁荣发展。
2、作业类应用：提高工作效率和安全性，是重要发展方向。作业类低空应用依托专业技术服务，融合多行业应用需求，构建高效的作业体系，推动农业、工业等多个领域的产业升级。
3、运输类应用：解决地面交通的局限性，头部物流企业竞相探索。运输类低空应用致力于打破传统交通束缚，通过创新的低空运输方式，构建快速、便捷的空中交通网络，引领未来交通产业的新变革。当前，头部企业纷纷布局空中物流模式，无人机物流配送已初具规模。
4、应急安全类应用：融合先进技术，提供高效安全保障。应急安全类低空应用通过集成先进技术和装备，打造安全防护产业链，为社会稳定和应急救援提供坚实保障。在应急救援任务中，低空飞行器能够在复杂的地理环境中迅速展开行动，缩短救援响应时间，提高救援效率。
四、各省市低空经济发展规划
五、四大主流低空飞行器比较
在整机制造环节，以无人机和eVTOL为代表的新兴飞行器蓬勃发展，与传统的直升机和固定翼飞机共同形成了新旧共存的格局。四种主流低空飞行器各具特点，如图所示。
根据中国民航局发布的《民用无人机驾驶员管理规定》，无人机是指由控制站管理(远程操纵或自主飞行)的航空器，主要特征含无人驾驶、远程控、超视距飞行等。eVTOL是指以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器。直升机是使用旋翼提供升力的航空器类型。固定翼飞机简称定翼机，常被再简称为飞机，是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。它是固定翼航空器的一种，也是最常见的一种，另一种固定翼航空器是滑翔机。飞机按照其使用的发动机类型又可被分为喷气飞机和螺旋桨飞机。
现阶段，是以无人机为主要载体，传统通用航空器为补充；而未来，将会以“eVTOL”为主要载体，各类通航设备在不同应用领域协同发展。
1、直升机：可在小面积场地垂直起降，军民两用，但噪音大、成本高
直升机在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等；直升机在民用方面主要应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输也是民用的一个重要方面。
直升机的缺点主要是噪音大、成本高。直升机上有许多产生噪声的机械结构，除了发动机外，传动装置、旋翼和尾桨等机械结构产生的噪声相当广；直升机运营成本高，传统直升机每次飞行都需要配备专业的飞行机组，地面保障和机务等人力成本相对较高，此外还需要燃油等费用。
2、固定翼飞机：主要用于客货运输，起降场地要求高，价格昂贵
固定翼飞机，常简称为飞机，是指由动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固定机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。
固定翼飞机有诸多优点：1）速度快。巡航时速在900千米/小时左右；2）机动性高。飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根据客、货源数量随时增加班次；3）安全舒适。和铁路运输并列为最安全的交通运输方式。
固定翼飞机的局限性：1）油料价格昂贵。所消耗的油料相对其他交通运输方式都高昂的多；2）易受天气情况影响；3）起降场地有限制。需要有较长的跑道供起降；4）一定的危险性。事故的幸存率很低；5）环境污染。飞行时每消耗1千克燃油就会排放3千克二氧化碳，而且气体直接在大气层排放，对全球暖化的影响比地面排放还要大。
3、无人机：灵活性高，成本低，市场空间大
无人机根据用途无人机可划分为军用和民用无人机。民用无人机已经成为中国低空经济发展的主力机型，2023年产业规模达到1,174.3亿元，同比增长32%。截至2024年11月，我国累计注册无人机企业424家，备案的无人机产品型号1075款，充分展现行业的创新活力与多元发展。我国消费级无人机行业企业已在全球市场占据领先地位，龙头企业竞争优势日益凸显，大疆常年占据全球消费级无人机市场份额的7到8成。
无人驾驶航空器，是指没有机载驾驶员、自备动力系统的航空器，按照空机重量、起飞重量、飞行速度等性能指标划分为：微型、轻型、小型、中型和大型。
2023年5月颁布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》明确了将最大起飞重量25kg以上的中大型无人机纳入适航管理的制度安排；最大起飞重量25kg以下微轻小型无人机不作适航管理要求。
4、Evtol：噪声小、出行高效，随着技术进步成本优势将不断显现
eVTOL全称
electricVerticalTake-offandLanding，是一种以电力作为飞行动力来源且具备垂直起降功能的飞行器。按飞行原理分类主要可分为多旋翼构型、复合翼构型、倾转翼构型、倾转涵道型四大类。
相比直升机，EVTOL生产和运营成本较低(eVTOL规模化运营后成本将降至0.5-2.5美元/座/英里，约为直升机成本的1/5)，且对场地要求低（eVTOL能够在没有跑道的条件下垂直起降）、噪声小（eVTOL的起降噪音约为65db，远低于直升机起降噪音（约120db））；相比普通无人机，在低空载人交通、低空物流等场景下，运载能力强。
六、代表性企业布局概况
以亿航EH-216S机型，eVTOL 整机一般由推进及能源系统、机载系统、航电与飞控系统、机身结构和机体组成，推进系统价值量占比最高。参考德国Lilium公司发布的《 Lilium Analyst Presentation 》报告， eVTOL 单机价值量为 250 万美元，从单机
价值量占比来看，各系统占比分布如下：推进系统（40%），主要包含发动机及相关配套传动装置、电池等；结构件与内饰（25%），主要包含机身、机翼等结构件制造与飞行器内饰产品等；航电与飞控系统（20%）主要包含航电系统、飞控系统等；能源系统（10%），主要包含电池组及热管理系统；装配集成（5%）：总装流程与测试验证。
1、eVTOL整机公司代表性企业一览
当前全球eVTOL领域参与者中，中国与欧美国家展现出积极的布局态势，国内由亿航智能引领的新兴科技企业已逐步成长为城市空中交通eVTOL研发的核心力量，欧美巨头也在加速探索eVTOL领域。在适航取证方面，国内厂商亿航智能已率先取得型号合格证（TC）、标准适航证（AC）及生产许可证（PC），而多数其他企业则仍处于原型机的认证或适航取证的初步阶段。
2、eVTOL推进系统及能源系统制造代表性企业一览
eVTOL由于噪声低，对电动化、续航里程要求越来越高，因此推进系统的体积、密度、重量和可靠性也在不断迭代升级。
3、eVTOL电池制造代表性企业一览
为了支持较长的飞行距离和有效的载荷能力，电池需要提供高能量密度，并且具备快速充电能力，以减少停机时间，提高运营效率。因此，eVTOL多采用锂电为主的纯电动力电池，成本相对较低。
4、eVTOL机身结构与内饰制造代表性企业一览
根据 Stratview Research 的数据，eVTOL使用的复合材料中，约有75-80%将用于结构部件和推进系统，其次是座椅结构等内部应用，占12-14%。电池系统、航空电子设备和其他小型应用组合起来将占剩余的8-12%。eVTOL中90%以上的复合材料将是碳纤维，其余10%的复合材料以保护膜的形式使用玻璃纤维增强材料。
5、eVTOL航电与飞控制造代表性企业一览
航电飞控系统主要不仅控制电机转速，还负责飞机姿态、导航定位的精确调控，是 eVTOL 最核心的部件之一，可解决飞行器的垂直起降、悬停、巡航等。
七、低空经济硬基建和软基建
1、硬基建：我国通航能力尚处早期，发展潜力大
我国已有通航机场475个，稳步增长。据中国AOPA通用机场研究中心统计，截至2024年底全国在册通用机场数量达到475个，其中取得通用机场使用许可证的机场111个，通过通用机场信息管理系统完成备案的机场（B类通用机场和仅供直升机起降的A类通用机场）364个。2024年全国通用机场数量较2023年同比增长26个，同比增长率5.8%；较2022年同比增长79个，同比增长率19.0%。
2、对照发达国家通航能力，我国成长空间巨大
· 通航机场和通航飞机数量：
（1）通航机场数量:截止到2023年底，我国通航机场449个，美国1.95万个，是其2.3%，但2023美国机场中25.9%为公共机场，其他为私人机场，按照类似比例测算，美国公共通航机场数量约5045个，我国为美国的8.9%。
（2）通航飞机数量:截止到2023年底，我国2023年通航飞机3303架,美国为20.97万架，我国为美国的1.6%。
· 单位通航机场数量：
（1）每万平方公里拥有的通用机场数量:2023年我国拥有的通用机场数量0.47个/万平方公里，我国为美国的2.2%，按照美国公共通航机场口径为8.7%。
（2）每百万人拥有的通用机场数量：测算2023年我国为0.32个/百万人，我国为美国的0.5%，按照公共通航机场口径为2.1%。相比之下，我国2023年支线飞机数量是美国2019年数量的11%左右，干线飞机数量是其9成左右。通航飞机数量差距巨大。
2、软基建：低空空管系统投资最高超220亿元/年
低空空管系统每年产值最高可超220亿元。低空空管系统架构涉及航空器系统、通导监系统、管理服务、运行规范与政策制定以及公共安全保障等多个关键要素，由于低空空域放开时间短，根据核心假设推算低空空管系统所对应市场规模，核心假设如下：
（1）全国设市城市城区总面积11.02万平方公里；2024年低空飞行空域面积占比较低，估算仅为0.5%；我们假设2027年全国范围内新增低空飞行面积将达到
阶段性高点，新增低空飞行面积占比15%。
（2）根据苏州市公共资源交易平台公布的《太仓市民用无人机试飞基地建设和服务项目的招标公告》，项目预算金额2650万元（其中低空5G智联网能力建
设设备部分630万元；低空5G智联网能力建设服务部分450万元；低空服务管理平台950万元；配套设施建设350万元；总体方案研究及其他服务270万元）。
根据太仓发布公众号，该试飞基地面积约21平方公里，由此计算每平方公里投资量约126万元。
（3）考虑前期技术更新迭代，后期有技术进步但加上边际成本递减等综合情况，2025-2027年每平方公里投资量每年提升3%，2028-2030年每平方公里投资成本不再增加。
根据上述假设，预计2024年国内低空空管市场规模约6.9亿元，2027年低空空管市场规模将增长至228亿元。往后每年增速放缓，低空空域建设成本维持稳态，营业成本上升。
八、低空飞行商业化阻碍
1、发展初期成本偏高，经济性短期难以实现
（1）产业链尚不成熟，从研发、材料、生产到适航认证等各环节的成本偏高。以eVTOL为例，亿航智能产品EH216-S无人驾驶载人电动垂直起降（“eVTOL”）航空器在中国以外全球市场的官方指导价为41万美元/架（239万元人民币/架）。此外，随着一些企业陆续进入适航认证和商业化应用阶段，后续所需资金额或仍高达亿元级甚至十亿元级。
（2）适航审定流程长，无法实现规模化生产。根据我国相关规定，任何单位或个人设计民用飞行器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用飞行器，需经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用飞行器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。此外，特定型号的飞行器正式投入商业化运营之前，需要获得运营许可证（OC）。现有的eVTOL适航审定实践中每个项目按照一事一议的原则进行处理，每个项目需单独制定专用条件。在长时间的适航审定下，企业无法实现规模化生产，成本无法降低，商业化尚需时日。
2、软、硬件基础设施难以匹配高密度低空飞行要求
（1）低空飞行基础设施建设相对滞后，无论是通用机场、无人机起降场地的数量，还是建设通用机场和起降场所需的土地面积，都难以满足低空经济快速增长的需求。
（2）通用机场建设数量不足，地域分布不均。截至2024年，我国通用机场数量为475个，与欧美国家相比，我国通用机场的数量和密度均偏低，低空航空器飞行起降场等基础设施供给不足，难以满足低空需求。同时，我国通用机场地区分布差异较大，通用机场主要集中在中南和东部经济发达地区，西部地区的通用机场数量相对较少，2024年我国西部地区通用机场数量74个，占比仅16%。
（3）设施建设缺乏统筹，起降点大多由企业自建，难以共用，造成资源浪费。以深圳为例，为了快速部署起降点，大部分起降点由企业自建，但不同运营商的建设标准尚未统一，暂无法实现功能兼容与复用，企业个人属性的起降点会造成重复和资源浪费。未来政府将通过国企与民企共建起降点的方式，建设具有公共属性的起降点。
（4）技术上通信系统尚不成熟。低空飞行需高精度导航、实时通信和动态感知能力，但现有通信基站多针对地面场景设计，空中覆盖能力有限。5G-A通感一体化技术虽在试点中应用，但大规模部署仍需时间。低空感知系统的精度和连续组网能力不足，难以满足复杂场景的安全需求。
3、法规和监管尚待完善，安全性仍有隐忧
（1）法规上安全监管体系有待完善，监管任务需求巨大。由于低空经济发展速度较快，低空飞行活动日益频繁，监管对象和监管任务量急剧增加，安全监管面临挑战。此外，相关法律法规还未及时健全和更新，在无人机方面，现有的法律规范针对性不强、适配度不高，部分监管领域存在空白或重叠，导致监管效率低下。现有法规多沿用传统航空标准，无法适应无人机和eVTOL等新业态。
（2）低空飞行相关法律法规数量较少。低空经济涵盖场景广、辐射领域宽，其法律需求具有多样性和复杂性，需要建立立法规范和领导机制来明确各方主体职责、制定规范的行业标准并保障规章制度的运行。
来源：sxzcc
