摘要：从上游产业链中的锂电池出口，到中游的车载芯片采购，再到下游的整车出口，来势汹汹的关税之争划过电车的整个产业链，这对中美消费者到底是喜是忧？

闹个不停的关税争斗，对造车，可是个大事。

三电系统、车机构架、内饰、屏幕、智能芯片、软件架构……一辆电车通常需要一万多个零部件来构成，中间更是涉及到上百家、上千家的供应商管理。

从上游产业链中的锂电池出口，到中游的车载芯片采购，再到下游的整车出口，来势汹汹的关税之争划过电车的整个产业链，这对中美消费者到底是喜是忧？

电池价格，是升是降？

对于电车行业，关税之争是从“头”打起来的，这个“头”就是电池。

一直以来，中国锂电池出口第一大市场就是美国，2024年出口金额为153.15亿美元，同比增长13%，占中国锂电池出口额25%。（新浪财经）

咱们再来算算关税之后，电池出口价格会有什么变化。

如果维持现状，34%的“对等关税”+20%的前期加征关税+3.4%的“基础关税”+25%的“301条款关税”，再加上4月10日特朗普以“中国未撤回34%报复关税”为由，宣布对华加征50%关税，叠加下来，动力电池和储能电池的出口关税分别达到了132.4%和114.9%。

简单来说，卖100美元的电池要上交132.4美元的税，如果羊毛全部出在羊身上，那电池价格就要涨到232.4美元，瞬间失去价格优势。

一些电池出口的头部公司也早有准备。

有的直接海外建厂，比如早在2019年就在德国建厂的宁德时代，这次在也把海外建厂放在了香港上市募资用途的“C位”，招股书中写要在匈牙利分期投建年产100Gwh动力电池系统产线。

图片来源：宁德时代港股招股书

还有的曲线自救，欣旺达就采用间接销售的方式来避税，产品通过保税区美元结算后转口至第三国不是直接对美国出口。

即使各有各的对策，一旦关税开始实施也会影响锂电池的出口，这些没法被外销的存货很有可能会“出口转内销”，而国内的锂电池市场本来就处于产能过剩的阶段。

电池行业有这么两个特点：1. 产能扩建的资金壁垒并不高；2. 技术创新的迭代很慢，这就导致一个技术出现之后陆续几年大家都会往这个方向扩产，就像过去30年电池的材料技术路线上没有发生根本性的改变，仍然以锂电池的基础体系为主。而随着计划产能的兑现，整个行业就会出现产能过剩的周期。

2024年前8个月，动力电池的总产量达到了419.7GWh，然而实际的装车量仅为219.2GWh，装车率仅为52%。（经济观察报）而2025年又会有一批之前计划的电池产能逐步兑现，如果出口开始转内销，整个锂电池就会加速陷入供大于求的窘境。

这会直接导致一件事情：锂电池急需降价。这点从可以从宁德时代2024年财报上窥见一二，宁德时代为矿产资产、存货等资产计提了84亿元的资产减值，这也侧面预示着原材料价格可能持续下跌。

上游锂电池价格下降，对下游车企来说也可能意味着，本就猛烈的价格战会打得更响，那些已经喊出“电比油低”的车企会趁着原材料价格下滑继续降价来吞食市场。

价格战说起来容易，想占到便宜却很难。价格战的核心是“以价换量”得有量才是有效的价格战，要不然就是跟风降价最后还是得出局。

比如，本来就处于薄利多销的五菱宏光EV和已经身处险境的哪吒日子就会更不好过，毕竟中端车型开始降价不减配，原本10万元之下以性价比取胜的车型的性价比就显得没那么珍贵了。

电池出口关税的增加不论对电池厂商还是整车厂商来说，都会进一步拉大头部公司和中腰部公司的差距。比如对在技术上和出海布局上都有优势的宁德时代来说，这反而是一个弯道超车的机会；对于毛利率水平维持在20%的比亚迪来说，价格战也没什么可怕。但对于已经在盈利边缘苦苦挣扎的玩家，这可能就成为造成他们出局的“一记闷拳”。

真正的智能驾驶会被拖延么？

加剧的价格战下，电车就必须加快智能化的比拼，随着比亚迪喊出“智驾平权”，突出智能化特性也成为各个玩家的主旋律。

智能驾驶的完成，最重要的零部件就是车载芯片。中国的车载智驾芯片有一个规律，“高端垄断，中端混战，低端替代”。被谁垄断？英伟达；跟谁混战？国产芯片。

2024年，英伟达Drive Orin-X 芯片市占率达到了53%，尤其是在高阶智驾方面，蔚来、理想、小鹏、小米等车型均有搭载。

能霸榜高阶智驾，英伟达靠得是两点：算法和生态。

英伟达Orin-X单颗芯片算力达254 TOPS（INT8），对比来看，同样采用稀疏算力方式的地平线征程5单颗算力是128TOPS、黑芝麻A1000是116 TOPS，采用稠密算力计算的华为昇腾610是160 TOPS。

对于使用智驾的司机来说，算法决定着智驾中“智”的程度。算力越高，智驾的使用场景越宽泛，越是可以应对紧急的、复杂的路况。

而对于使用芯片的企业来说，生态越是完整使用起来越是容易。英伟达的CUDA覆盖全球90%的AI模型开发，400万开发者、5.6万开源项目，如果车企想要迁移到国产平台有些甚至需要重构70%的代码，这就增加了搭载的成本。

关税之争短期来看未必会对英伟达出口产生巨大影响，毕竟对于半导体的关税，中美双方都相对柔和，美国暂时豁免了包括手机、电脑、芯片等半导体商品的关税；中国则是用晶圆流片地划分原产地，也给英伟达开了个口子。车企也会和英伟达签订几年的价格价格协议避免突发情况引起的剧烈价格波动。

不过从长期角度来看，为了彻底把关税这把“达摩克里斯之剑”从头顶移开，车企会逐渐用国产芯片和自研来代替英伟达，这就无形中给国产替代加了一把火。

其实过去几年，国产芯片已经在智驾领域以“农村包围城市”的方式逐渐替代英伟达了。虽然在算力和生态上，国产芯片暂时打不过英伟达，但是打起价格战来，国产芯片可以说是相当有优势：凭借单片成本节约30%的价格，国产芯片在中低端车厂中备受欢迎。2024上半年为昇腾610、地平线征程5、地平线征程3和爱芯元智凌芯01四款芯片合计市占率达18.8%，对比2023年的13.9%提升了5个百分比。

除了国产车载芯片，新势力车企自研芯片也在加速，小鹏自研的AI智驾芯片“图灵”将于今年第二季度量产，搭载于全新车型；去年7月，蔚来宣布神玑NX9031芯片成功流片。今年第一季度，搭载这款芯片的蔚来高端轿车ET9开始交付；理想去年不断扩充芯片研发团队，分布于中国的北京、上海，以及美国、新加坡等地。

短期内价格保障协议+长期的国产替代和自研会是关税之争下车载芯片的趋势，但这也可能意味着，完全智能驾驶的时间会比想象中的更长一些。

航向更自由的海

再往下捋，整车出海，更是关税之争的“重伤之地”。

不过，关税带来的也不全是压力。

美国关税重压之下，欧洲市场反而要给中国开一个口子。当地时间4月10日，欧盟委员会发言人罗夫斯基斯表示，欧盟和中国已同意研究为中国制造的电动汽车销往欧洲设定最低价格，取代欧盟2024年对中国产电动汽车加征反补贴税的方案。

虽然加关税最后多半也是羊毛出在羊身上，最后也会反馈在抬升出口价格上面，但是两项政策还是大有不同。指定最低价格可以保护欧洲本地市场防止中国汽车在欧洲打价格战，也可以避免关税作为出口成本给车企带来盈利压力。

实际上，去年欧洲也对中国汽车出口加税了，在原有10%税率的基础上，欧盟对在华生产并出口至欧盟市场的电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，为期五年。反补税的影响下，国产电车在欧洲市场的销量出现了首次下滑，结果这次美国关税一个“助推”，倒是柳暗花明又一村了。

国产电车在欧洲一直主打的都是高端化，就以上汽名爵MG4 EV和比亚迪Seal U（宋PLUS DM-i）两款在欧洲市场最受欢迎的国产电车来看，MG4 EV起售价约20,995英镑（约合19万元人民币），国内同款车型（MG MULAN）起售价仅14.98万元，欧洲溢价约26%；比亚迪Seal U（宋PLUS DM-i）欧洲起售价3.5万欧元（约28万元人民币），国内起售价仅15.28万元，欧洲溢价高达83%。除此之外，比亚迪多款车型和小鹏、蔚来等车型在欧洲市场的溢价率都会达到50%-100%。

这是由欧洲市场的消费习惯和中国车企的自身定位决定的。

欧洲消费者本来就被BBA这样的车企“惯坏”了，对于汽车定位中高端是非常能接受的。而且欧美消费者对于电车更多的定义就是一个昂贵的“科技玩具”，也更愿意为智能驾驶买单。所以国产汽车出海欧洲的车型也多数会装载高阶智驾。

反之，中国车企在欧洲也想要摆脱中国制造以“性价比”为主的定位，再加上本土布局、关税等叠加成本总是要体现在价格上，所以高端就是出海欧洲的主旋律。

而到了东南亚这样的新兴市场，故事则完全不同。

东南亚电车渗透率相对较低，2024年泰国市场电车渗透率有25%，是东南亚电车渗透率最高的地区，马兰西亚、印尼、新加坡等地渗透率都低于10%。

这样的背景下，东南亚市场对于电车的出口政策就更加宽松，比如泰国对纯电车的关税为零。

比起地广人稀的欧洲地区，东南地区人口 密度高、消费水平相对较低，所以中低端的，小型的车型则会是国产电车东南亚出海的叙事逻辑。

举例来看，被国内价格战逼的连连败退的哪吒汽车就开启了通往新加坡和泰国的市场，比亚迪ATTO3（元Plus）、比亚迪海豚、五零Air EV都是国产电车出海东南亚的主打车型。

欧洲走高端+东南亚走平价，关税之后，新市场会成为国产电车的新叙事。

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