辅助驾驶和自动驾驶不容混淆：一场关乎生命的认知革命

摘要：从辅助到自动的本质差异，根据SAE国际标准，辅助驾驶（L0-L2）与自动驾驶（L3-L5）存在本质性责任划分。以特斯拉Autopilot为例，其核心功能属于L2级，部分驾驶自动化，驾驶员需全程监控路况并随时接管。而奔驰DRIVE PILOT作为全球首个获批的L

从辅助到自动的本质差异，根据SAE国际标准，辅助驾驶（L0-L2）与自动驾驶（L3-L5）存在本质性责任划分。以特斯拉Autopilot为例，其核心功能属于L2级，部分驾驶自动化，驾驶员需全程监控路况并随时接管。而奔驰DRIVE PILOT作为全球首个获批的L3系统，允许驾驶员在特定条件下（如高速公路拥堵）将控制权交给车辆，但系统仍需依赖高精地图和实时数据支持。

这种差异直接体现在责任归属上L2级事故责任由驾驶员承担，而L3及以上在设计运行域（ODD）内由车企或系统供应商负责。北京市2025年4月1日施行的《自动驾驶汽车条例》明确规定，L3级车辆需配备驾驶员监控系统（DMS），且事故调查将优先追溯系统代码漏洞。

辅助驾驶依赖1V5R传感器方案（单目摄像头+5毫米波雷达），算力需求低于10 TOPS，决策逻辑基于规则引擎（如“检测到障碍物则刹车”）。而自动驾驶系统需搭载激光雷达、4D成像雷达等多传感器融合方案，算力突破1000 TOPS，采用端到端神经网络（如Waymo ChauffeurNet）实现复杂场景决策。以华为ADS 2.0为例，其通过无图化技术实现城区道路博弈，但仍需依赖高精度地图冗余；而L4级Robotaxi（如Cruise Origin）已完全摒弃高精地图，仅靠实时SLAM建图和V2X通信完成全域驾驶。

如小米SU7在事故中，车辆NOA功能被标注为智能辅助驾驶，但消费者普遍误认为其具备L3级能力。这种混淆在行业内已成潜规则，某新势力品牌将L2级高速领航命名为城市全场景自动驾驶，宣传视频中驾驶员双手脱离方向盘处理工作。

浙江嘉兴高速睡驾案例中，驾驶员在L2级辅助驾驶状态下入睡，导致车辆失控撞向护栏。这种技术依赖症源于车企暗示性宣传某品牌广告中，驾驶员在车内阅读报纸。调研显示，63%用户认为NOA=自动驾驶，28%表示“信任系统超过自己驾驶”。这种认知偏差直接导致特斯拉FSD车型每10亿英里致死事故率达5.6起，是传统车辆的4倍。