摘要：2025年一季度，欧洲街头悄然发生着一种变化，越来越多的插电式混合动力的汽车行驶在了路上。在英国，一辆插电混动版的MG HS被一位30岁的年轻妈妈订下，“它不贵，通勤也不用担心没电。”她笑着说。
2025年一季度，欧洲街头悄然发生着一种变化，越来越多的插电式混合动力的汽车行驶在了路上。在英国，一辆插电混动版的MG HS被一位30岁的年轻妈妈订下，“它不贵，通勤也不用担心没电。”她笑着说。
这样的选择，在几年前并不常见。但如今，插混车型正成为越来越多欧洲家庭的“首选替代”。
政策变天，中国品牌逆势上涨
2024年10月，欧盟对中国纯电动车祭出高达45.3%的反补贴税。这一政策曾让不少中国车企一度踌躇。但短短两个季度后，它们不但没有退场，反而打出多动力组合的 “组合拳”，实现逆势上涨。
2025年第一季度，中国汽车品牌在欧洲市场迎来了一波强劲反弹。据市场研究机构Dataforce的初步统计，中国汽车在欧洲的注册量达到了148096辆，同比增长78%。在整体几近停滞的欧洲车市中，这一增长幅度格外引人注目。同期，欧洲整体新车市场几乎持平，市场份额同比下降0.2%。
与此同时，欧洲汽车制造商协会（ACEA）的统计数据显示，今年第一季度，欧洲新车销量为338.2万辆，同比微降0.4%。其中，Stellantis集团、现代汽车集团、丰田、日产等多家车企出现销量下滑。相比之下，上汽集团以78505辆的成绩，实现了33.5%的同比大幅增长，颇为亮眼。尤其是今年3月，上汽集团在欧洲售出22296辆新车，同比暴涨74.4%。
在所有中国车企中，MG依然是最受欢迎的品牌，比亚迪紧随其后，一季度销量增长近四倍，达到27365辆。而去年还鲜为人知的奇瑞，也凭借旗下的Omoda与Jaecoo品牌，实现从413辆到15663辆的跃升，成为增长速度最快的新兴力量之一。
其中，中国品牌的插电式混合动力车销量同比激增368%，市场份额从此前的5%左右暴涨至14%。混合动力车和汽油车加起来的市场份额从2024年的44%上升到47%。
更令人瞩目的是中国品牌整体的市场渗透力。2024年同期，中国品牌在欧洲市场的份额为2.5%，而到了2025年第一季度，这一数字已升至4.5%。尤其在南欧国家和卢森堡等地，中国车的认知度和接受度不断攀升，反映出当地消费者对性价比和新能源技术日益增长的兴趣。
从边缘到主流
中国车企在欧洲的迅猛增长，绝非偶然。事实上，这背后是多重因素共同推动的结果。
首先，中国车企的产品组合多样性与灵活应变能力也是制胜关键。面对欧盟电动车进口关税的现实压力，企业迅速调整产品结构，通过增加插电混动与油电混合车型，成功绕过政策限制，继续在市场中扩张。
其次，价格竞争力仍是中国品牌最具杀伤力的武器。根据市场研究机构Escalent在法国、德国、意大利、西班牙和英国五国对1600名消费者的调研显示，72%的新车买家认为中国车应该比传统品牌便宜。然而，三分之一的受访者表示，只要中国品牌比主流品牌便宜11%至20%，他们就会考虑购买。甚至有10%的消费者称，仅10%的价格差就能打动他们。
但中国车企的崛起早已不再只是“便宜”。近年来，MG、比亚迪等品牌在设计、配置、续航和智能化方面不断突破，逐步摆脱了“廉价仿制品”的刻板印象。例如MG的ZS、比亚迪的Seal U等车型不仅在功能上对标欧美主流品牌，还积极通过本地化策略，优化售后网络、加强服务体验，提升品牌可信度。
其次，品牌营销和认知建设也在悄然发生改变。2016年，MG就率先赞助英超利物浦；去年年年初，名爵又与德甲的勒沃库森俱乐部达成合作；去年7月，MG接棒保时捷，在古德伍德速度节以主赞助商的身份再度回归。
值得一提的是，中国品牌对年轻一代欧洲消费者具有天然吸引力。调查显示，在35岁以下人群中，19%的人表示即便没有显著价格优势，也愿意考虑中国品牌。这些年轻买家对智能座舱、车载娱乐系统、自动驾驶辅助功能等有更高需求，而这正是中国品牌的强项。
顺风中的危机
《上海汽车报》记者认为，插混热潮，是政策缝隙里的一次奇袭，也是一场针对欧洲市场结构深度理解之后的果断调整。而对那些在风暴中挺过来、找准节奏的中国车企来说，这或许不是一场临时的应变，而是一条通往全球竞争力的新路径。当然，对于企业来说“居安思危”是一场必修课。中国品牌在欧洲的“插混突围”只是阶段胜利，真正的博弈刚刚开始。
根据欧盟最新排放法规，2025年各车企的平均CO₂排放必须控制在各自目标范围内。例如MG的目标为95.7克/公里，但其第一季度的实际排放值超标15克。奇瑞的情况更加严峻，其车队排放超标高达47克，远超其94克/公里的标准。
电动车销售占比偏低是导致超标的关键原因。外媒指出，MG的BEV销量占比仅为13%，奇瑞旗下Omoda和Jaecoo合计仅6%。
为应对风险，一些企业选择通过“碳排放积分池”（Carbon Pooling）策略自救。MG已暗示或将减少汽油车型占比，并与其他车企共享排放额度以规避处罚。比亚迪亦表示正与欧方洽谈加入碳池，其一季度整体碳排放比目标值低80克/公里，处于优势地位，或可通过碳积分出售获利。
目前，沃尔沃、极星、Smart已与梅赛德斯-奔驰组成碳池，特斯拉则成为Stellantis、丰田、马自达等多家车企的碳合作伙伴。对于MG、奇瑞等仍在合规边缘徘徊的品牌而言，找到合适的合作方，将在未来一两年成为决定成败的关键一步。
一位行业观察者指出：“插混现在是缓兵之计，长远看还是要靠本地制造和高比例纯电。”目前，比亚迪正积极推进在匈牙利的新工厂，计划于2026年投产；奇瑞正在法国和意大利洽谈组装线项目；上汽MG也计划欧洲建厂。
来源：上海汽车报一点号
