内燃机时代省一升油，电驱时代省一阵风？

摘要：在燃油车里，高速油耗约有50 %用来对抗空气；进入三电时代，电机效率早已 90 %+，电池成本却高居不下，空气动力学就成了下一个“性价比矿坑”。

在燃油车里，高速油耗约有50 %用来对抗空气；进入三电时代，电机效率早已 90 %+，电池成本却高居不下，空气动力学就成了下一个“性价比矿坑”。

WLTP 循环显示：80 km/h 以上，风阻占整车能耗 > 60 %。行业实测：Cd 每降 0.01，80 km/h 续航 ↑3‑5 %，120 km/h 甚至 ↑7 %1。噪音、横风稳定、热管理都与气动挂钩——一车两百项 NVH 调校里，气动噪声占三成。

于是，Cd 从曾经只写在技术白皮书的二级指标，一跃成了各家发布会投影幕布上“最亮的数字”。

最近阿维塔做了个风洞测试的直播。吹了六个工况，不同工况的设定和贡献度，以直观的方式展现给了观众。让消费者知道Cd这个值，不同情况下，会有很大的差异的。

以及，这场有公证在场的直播，对Cd成为核心宣发点的当下，也有一定的参考意义。正确的看待一个工程参数，正确的理解它对车辆使用时的作用。挺好的。

OK，说回Cd

Cd是描述车身“流线型”优劣的无量纲参数。通俗地说，风阻系数Cd源自风洞实验中测量的正面风阻力，再除以动态压强和正面投影面积的乘积：

其中： F：风阻力（牛），ρ：空气密度（kg/m³），A：为车辆迎风面积，v：为风速

优化Cd的方法有很多，如下一些常规的手段。

车身线型设计：流线型溜背、平滑过渡的车顶与尾部能够显著减少湍流。合理的A柱角度、平整底盘护板等也能减小气流阻力。
主动空气动力学部件：后扰流板、可调尾翼等可以在高速时增强下压力，提高稳定性，而在巡航时又尽可能减少升力。主动进气格栅（AAF）结合环境和散热需求，在低速时开启高速冷却、高速时关闭以减少阻力。
细节优化：使用电子外后视镜（代替传统镜泡）、优化轮毂形状、收纳门把手、封闭式前格栅和底板等，都是常见的减阻手段。也是最考验气动学工程师功力的地方。

这次测试把同一台「外后视镜／轮毂／进气格栅／车身姿态／风速」等变量挨个拨动，连续吹了 6 个工况，风阻系数从 0.217 一路涨到 0.2973。

直观的体现了“配置‑姿态‑环境”共同决定Cd。

工况1（低风阻基准）：电子外后视镜+低阻轮毂、降低悬架、主动格栅关闭，时速160km/h，测得Cd≈0.217。工况2：同样配置，时速120km/h，Cd≈0.2176（几乎无差别）。工况3：将轮毂换为运动版（其余同工况2），120km/h下Cd≈0.2324。工况4：改用传统外后视镜＋运动轮毂＋提高离地高，120km/h下Cd≈0.2508。工况5：在工况4基础上开启主动格栅，120km/h下Cd≈0.2741。工况6：在工况5基础上车辆偏航5°（模拟侧风），Cd飙升至≈0.2973

一个直观的实时变阻现场。也看到了后视镜、轮辋、车身姿态、格栅开闭以及车身微小的朝向变化，都会影响Cd的公称值。