摘要：L3时代已经到来？岚图推出L3自动驾驶架构，广汽集团宣布将在今年内销售其首款L3自动驾驶乘用车，华为也发布了适用于高速公路的L3自动驾驶商用解决方案……近期，多家企业纷纷宣布L3商用化消息，甚至有舆论称“2025年将是L3商业化的元年”。然而，这是否符合消费者
L3时代已经到来？岚图推出L3自动驾驶架构，广汽集团宣布将在今年内销售其首款L3自动驾驶乘用车，华为也发布了适用于高速公路的L3自动驾驶商用解决方案……近期，多家企业纷纷宣布L3商用化消息，甚至有舆论称“2025年将是L3商业化的元年”。然而，这是否符合消费者对L3自动驾驶的期待，仍是一个值得探讨的问题。
对于许多消费者而言，在小米SU7高速公路事故之后，开始意识到L2自动驾驶的感知能力存在明显不足。L3自动驾驶不仅需要超越感知，还应具备短期预测能力，这就对L3的计算能力和硬件配置提出了更高的要求。此外，尽管L3自动驾驶在某些情况下仍需人工接管，但不应强制要求人工干预，这可能会引发除技术挑战之外的伦理问题。同时，L3如何应对道路交通中的“规则刺客”，也是一个尚未解决的难题。这么看，L3似乎离我们还很远。
01L3依旧是风口
当许多汽车制造商仍在L2技术的激烈竞争中争夺领先地位时，一些企业已经开始向L3迈进。特别是今年，越来越多的企业涉足L3领域，竞争态势日益激烈。3月18日，对于国内汽车制造商发展L3自动驾驶技术来说，是一个具有里程碑意义的日子。在这一天，3家汽车制造商不约而同地发布了各自的L3技术。广汽集团推出了智能科技品牌“星灵智行”，并宣布其首款L3自动驾驶乘用车将于四季度量产并上市销售。奇瑞集团推出了“猎鹰智驾”系统，并计划在2026年实现L3技术量产。极氪发布了千里浩瀚H9智驾方案，作为L3自动驾驶技术架构，将由极氪全新旗舰SUV极氪9X首发搭载。
“2025年被视为L3自动驾驶技术商用的元年。”尽管这一说法广为流传，但业内人士对此仍持谨慎态度。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树认为，汽车制造商应确保自动驾驶技术的有效性和可靠性，并将频繁的OTA升级纳入监管，避免让消费者成为技术验证的“试验品”。他指出，汽车制造商短期内应专注于L3自动驾驶的量产和基础车联网建设，中期目标是实现城市NOA导航和跨品牌车路协同，长期目标则是在2035年前实现完全自动驾驶并主导全球标准。本质上，这标志着“移动智能终端”的竞争加剧，企业需要超越传统制造思维，通过技术、生态和用户的协同创新，重构产业价值链和商业模式。
此L3非彼L3
尽管互联网传播渠道正推动L3技术的普及，但业界和消费者对此持有不同看法。智能电动汽车车主苏涛表示：“之前一些汽车制造商声称其车辆上的L2+++系统几乎等同于L3，但实际上，L3与L2之间的区别十分明显。”特别是在小米SU7事故发生后，许多品牌智能汽车的车主几乎不再使用车上的智能驾驶系统。另一名消费者杨骏指出，从车企的宣传来看，L2与L3之间的界限并不清晰，只是强调L3是“有条件自动驾驶”，但具体条件却讳莫如深。
如何辨别一些“与众不同”的L3自动驾驶系统的真伪，确实是一个现实问题。多位行业专家建议，应参照主管部门的法规标准来判断L3的真伪和虚实。
关于是否符合法规，目前国家层面尚未出台允许L3自动驾驶车辆在公开道路上行驶的规定。北京、武汉等地的自动驾驶汽车规范中，允许L3车辆在满足特定条件的情况下，在当地规定的道路范围内行驶。相关事故责任主要由车企承担，因此，部分车企推出了最高300万元的智能驾驶保险，为用户提供了保障。
从技术层面看，L3自动驾驶需要满足“全天候感知+决策冗余”，其算力通常超过200TOPS，并且标配激光雷达、毫米波雷达、摄像头等融合感知方案，具备短期预测能力。同时，应具备制动/转向冗余系统。仅依靠视觉感知或低算力芯片宣称L3，基本上是不达标的“缩水版”。
根据规定，L3自动驾驶都有严格限定的设计运行域（ODD），例如高速公路、城市快速路、封闭园区等，且时速通常限制在120km/h内（高速场景）或60km/h内（拥堵场景）。车企需要明确标注可使用场景范围，那些宣称“全场景L3”却无具体场景说明的，往往是夸大其词，需要特别警惕“全域自动驾驶”的虚假宣传。
从事故责任认定来看，L3自动驾驶的公认事故责任是“系统主导时责任归车企”。当车辆在ODD内正常运行时，如果发生事故且非用户强行干预，责任应由车企或保险公司承担。购车时，需确认车企是否提供专属智能驾驶保险，并且合同中是否明确事故责任划分条款。“从法规、牌照、责任保险到技术配置，对于已经宣传的内容，我们必须拒绝‘文字游戏’，严格依照法规标准来对照。”曹鹤强调，消费者自身也应避免选择不合规的车辆。
谁来定义“机器道德”
在传统人工驾驶的交通伦理中，驾驶员是绝对责任主体，但L3“人机共驾”模式打破了这一范式。曹鹤认为，在系统正常运行时，责任归属变得模糊，如果驾驶员未及时接管导致事故，是归责于驾驶员的疏忽，还是系统未提供足够接管时间，以及驾驶员不能强制接管，这些都是有待研究的伦理课题。
目前，在德国，《道路交通法第八修正案》尝试将这种情况界定为，在系统激活且符合ODD的场景下，车企承担主要责任；如果是驾驶员未响应接管，则转为驾驶员个人责任。我国现行规则是《道路交通安全法》，对“自动驾驶机器责任”尚无明确界定，导致这种情况下的事故责任认定陷入一种伦理困境。
“目前国内没有3级自动驾驶车辆取得量产等级认证，也没有完全自动驾驶的量产车辆。车企不能用普通消费者做智驾测试。”崔东树表示，以往有的车企推出新的智驾版本，参考的是手机版本升级的做法，让用户去测试和体验功能并进行反馈，由此来加速车企在智驾方面的提升和迭代。崔东树反对这一做法，他强调，未充分验证报批的智驾升级方案不允许公测，更不能把购车用户的车辆作为测试车辆，要为消费者负责。
还有一种情况，如果路上突然出现“规则刺客”，即不遵守交通规则的车辆或行人时，L3车辆一旦启动紧急制动，系统也可能面临“伦理困境”，即在无法避免碰撞的情况下，是优先保护车内乘客还是行人？传统人类驾驶中，驾驶员的即时判断受个体价值观影响，而L3的算法决策需预先设定伦理规则。“这种‘机器伦理’与社会道德的多样性之间存在冲突，引发‘谁来定义机器道德’的争议。”曹鹤认为，这涉及智驾系统开发者、车企、监管层的多方“技术+道德”的博弈。
“包括L3在内，发展自动驾驶不能急于求成。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，包括小米SU7等现实案例都引发了行业对发展自动驾驶的深刻反思。他认为，物极必反，发展自动驾驶要有科学求实的精神，要坚持规范发展、有质量地发展，而不能盲目追求高速度发展。近来主管部门对自动驾驶的管理也趋于严格，而且标准、规范也在不断完善，意义重要。只有在此基础上，才能既有利于产业可持续发展，也有利于消费者的安全。
文：赵建国 编辑：郭晨 版式：王琨
来源：中国汽车报