摘要：各位骑行小白看过来！要是你想摸透自家自行车的“脾气”，想弄清楚它到底是怎么运转的，每个部件都负责什么啥活，那可得啃下不少和自行车有关的“行话”。就说有些部件名称非常直观易懂，但像"中轴"、"飞轮"这类专业名词就较为复杂。而且各家自行车品牌就跟比赛似的，一个劲地

嘿，各位骑行小白看过来！要是你想摸透自家自行车的“脾气”，想弄清楚它到底是怎么运转的，每个部件都负责什么啥活，那可得啃下不少和自行车有关的“行话”。就说有些部件名称非常直观易懂，但像"中轴"、"飞轮"这类专业名词就较为复杂。而且各家自行车品牌就跟比赛似的，一个劲地搞创新，发售各种有点小差别的部件。就连小小的脚踏，款式也是多得让人挑花眼，什么款式的都有。

是不是感到一头雾水？别担心，接下来就为你揭秘那些关键自行车部件的专业术语，并解释它们各自的作用。

核心部件分类

车架

车架材质与结构

作为自行车的核心，车架历经多种材质演变，现代主流采用铝合金或碳纤维，另有钢、钛合金和镁合金等选择。

自行车车架采用双三角结构：

前三角：由座管、下管、上管和头管组成，后三角：由座管、后下叉和后上叉组成。

我们将分别介绍车架的这些部分：

全避震山地车前后三角之间有一个浮动连杆，带有后避震系统，以实现前后三角之间的可控运动。

硬尾山地车则采用前叉避震搭配刚性后端。

车架管件详解

下管

下管从头管延伸到中轴。

下管是自行车车架的一部分，从自行车前部的头管向下倾斜到底部支架，五通容纳曲柄组，它是自行车强度的支柱。

上管

上管从头管延伸到座管。

顾名思义，上管沿着自行车车架前三角的顶部延伸，从头管顶部延伸至座管顶部。上管最初是水平的，但现在更常见的是从前到后呈斜坡状，尤其是在山地车上。对于公路车来说，根据斜坡的坡度，车架被分为“紧凑型”或“半紧凑型”。

座管

座管从上管延伸至下管，座管从前三角形的五通延伸到车座，位于自行车的后部。座管可能是直的，也可能是弯折，有些座管后部有一个切口，以便套在后轮上，从而缩短后下叉的长度。

头管

头管从顶部的延伸到底部的前叉，头管是车架前部的短管，支撑前叉转向系统的短管结构。

后上叉

座杆连接座管和中轴杆。

两个后上叉一端连接座管，另一端连接后轴，以支撑后轮。它们通常很细，以增加自行车后部的舒适度。如果自行车使用圈刹，两个后上叉之间通常会有一个桥接结构，用于支撑后刹车夹器。

后下叉

车架后下叉连接五通与后上叉，构成自行车后轮支撑结构，两根平行的后下叉从车架五通部位延伸至后轮区域，在此处与后上叉汇合，共同承载后轮负荷。在传动侧（牙盘侧）的后下叉还额外承担着固定后拨变速器的功能。

前叉

前叉通过舵管与头管轴承连接，材质影响骑行舒适度。

自行车前叉通常由两条支撑前轮的支腿和一根穿过车架头管的舵管组成，舵管通过轴承转动，使车手能够转向。公路车和碎石路自行车前叉通常由碳纤维制成，但也可能配有合金舵管，不过你也可以找到全合金或钢制前叉，通常安装在价格较低的自行车上。大多数公路车和碎石路骑行者会毫不犹豫地使用自行车或车架自带的前叉。然而，轮胎间隙和安装点（例如挡泥板或行李架）是影响自行车多功能性的因素。

避震前叉

避震前叉能有效缓冲来自路面或越野小径的震动。

虽然避震前叉最常见于山地车，但在砾石路自行车和城市自行车上也越来越常见，大多数避震前叉采用伸缩式避震系统，但也有例外，例如 Trust Performance 的 Message 和 Lauf 的板簧设计。

伸缩式前叉的支柱可滑入前叉下部，从而吸收震动，前叉下部使用空气弹簧和螺旋弹簧，具体取决于前叉的缓冲性能。使用加压油的液压系统可调节压缩和回弹速度，你的骑行方式通常决定了所需的避震行程，由于越野山地车的地形较为平缓，其行程通常比速降山地车短。砾石路自行车避震前叉和城市自行车前叉的行程通常远小于此值，通常在 30 毫米到 60 毫米之间，以减轻在未铺砌或维护不良的道路上骑行时的颠簸。

后减震器

大多数全避震自行车都配有标准的空气减震。

全避震山地车的重要组成部分是后减震器，它支撑着后悬挂连杆系统，并使其能够以受控方式灵活运动。后避震器主要分为弹簧（线圈）式和气压式两种，其中气压后胆因调节便捷、可调范围广而更受欢迎，线圈后胆的灵敏度优于气压式，因其密封结构更少，在避震行程中的动作过渡更为顺滑，后避震器内的液压阻尼系统通过启闭高压油路通道，精准控制回弹与压缩速度。

车架组

车架组是指将车架主体（frame）和前叉（fork）作为统一套件打包销售的产品形式，构成自行车的核心结构平台。

车架组指车架和前叉的组合。如果你要自己组装自行车，通常你会从制造商处、车店等渠道购买车架组，车架和前叉也可以单独购买。

轮组

车轮组件包括前轮和后轮。

轮组是指自行车依靠前轮和后轮滚动的一对车轮。轮组系统包含构成车轮的所有部件：花鼓、辐条、轮圈，以及使自行车能够自由滑行的塔基。轮组系统并不包含所有需要安装在车轮上才能使用的其他部件，例如：轮胎（尽管有些品牌，例如 Mavic，会出售带轮胎的整套车轮）、内胎、飞轮和碟刹盘片。

在快拆轮组的情况下，轮组包含车轴及通常用于固定轮组的快拆杆。而采用筒轴系统的轮组时，车轴被视为车架的一部分——若购买筒轴轮组，产品中不会附带车轴。

如今许多山地车会采用"混搭轮径"（即前大后小轮组）配置：后轮使用27.5英寸小轮径以提升灵活性，前轮配备29英寸大轮径来增强跨越障碍的能力。自行车设计师通常通过在连杆机构中设置可调节芯片（flip chip）来实现这种配置，该装置能针对不同轮径自动修正整车几何结构。

自行车车轮部件解析

自行车轮圈通常由铝制成，或者像这款一样，由碳纤维组成。

轮圈是构成车轮圆周的环形部分，其作用是固定外胎，并根据设计适用于不同轮胎类型：

在专为真空胎设计的轮组中，无钩轮圈（Hookless）正变得越来越普遍，轮圈材质通常为铝合金，高端轮组则会采用碳纤维，适用于圈刹系统的轮组（常见于平价公路车或混合动力车）会在轮圈上集成刹车边，轮圈通过辐条连接到轮毂，辐条又通过辐条帽连接到轮圈。

辐条

辐条从花鼓延伸至轮圈。

辐条将轮毂连接到轮圈，不同轮组的辐条数量有所不同，前轮和后轮的辐条数量通常也不同。辐条通常由钢制成，但一些高端轮组会使用碳纤维辐条来减轻重量。辐条通常采用“对接”设计，即辐条中段比末端更窄。

Bontrager Aeolus Elite 50 公路车轮组

大多数辐条分为直拉式（辐条杆与花毂端法兰呈直线对齐）和J弯式（花毂端呈90度弯曲）两种，具体设计需与车毂孔位匹配。它们通过辐条帽（材质为铝合金或黄铜）与轮圈螺纹连接。辐条通过螺母拧入轮圈，螺母可以是铝合金的，也可以是黄铜的。

辐条通常由钢制成。

花鼓

花鼓位于车轮的中心。

花毂位于车轮中心，其外壳通过轴承绕轴心旋转以降低摩擦阻力，花毂外壳设有供辐条固定的凸缘，这些辐条将花毂与轮圈编织连接。如果你有一辆碟刹自行车，花毂外壳左侧还设有刹车碟片安装接口——圆周分布六个螺栓孔，或采用带锯齿纹的中央锁紧环（Centerlock）结构。现代自行车后轮的右侧通常配备塔基（freehub），内含棘轮机构实现滑行功能，并用于安装飞轮组，前后轮花鼓组合时，则统称为"花鼓组"。

塔基

该塔基的棘轮咬合角度为12度。

塔基的内部结构相当精密复杂，塔基位于自行车后轮的右侧，外露延伸以承载飞轮组，它支撑着变速飞轮（齿轮组），将骑行者踩踏的动力传递至车轮。塔基内部采用棘轮或棘爪机构，实现滑行时的空转功能。

轴心

碟刹自行车更倾向于采用桶轴（上图中间/底部），而非传统的快拆杆。

人们通常所说的车轮“轴心”主要有两种形式，用于将车轮固定在车架上：快拆杆和桶轴。快拆杆由Tullio Campagnolo发明，由一根中心杆、一端的凸轮扳手和另一端的调节螺母组成，通过卡入车架的钩爪（drop-outs）固定，常见于圈刹自行车。桶轴最初应用于山地车，如今几乎成为碟刹自行车的标配。它旋入车架的圆形开孔，一端带有螺纹，可通过螺栓紧固。相比快拆杆，桶轴能提供更精准的车架与车轮定位。部分车轮轴心两端均带螺纹，并通过螺母固定，多见于场地自行车和一些死飞自行车上。不过值得一提的是，严格来说，这些“轴心”的称呼并不准确——它们并非真正意义上的“轴”，因为并不承担垂直载荷，其主要功能是提供夹紧力，确保车轮与车架的稳固连接。

传动套件

驱动自行车从起点到终点的机械部件总成。

传动套件包含自行车正常运行所需的所有机械部件，其定义虽略有弹性，但核心组件通常包括：牙盘组（链轮片+曲柄）、中轴、链条、飞轮组、前后拨链器、变速指拨/手变、连接线管/油管。

部分套件还会整合刹车系统及其对应的线缆或液压管路。制造商通常将套件按功能和等级划分系列，并赋予专属名称。踏板、轮组等部件虽可能标有套件系列名称，但通常需单独购买。

传动类型分为：机械式：通过线缆变速，电子式：依赖电线或无线信号换挡，公路车 vs 山地车套件

山地车套件通常具有更强的抗冲击设计，而公路车套件更注重轻量化与精准性。

传动系统：传动套件中的核心驱动部件总成。

传动系统是前述传动套件（Groupset）的核心组成部分，包含直接驱动自行车前进的机械部件：牙盘组（链轮片+曲柄）、链条、飞轮组、前/后拨链器（若车辆配备）

注：变速控制部件（如手变/指拨）不属于传动系统范畴。

链条

链条从牙盘延伸至飞轮。

自行车链条通过连接牙盘链轮片和后轮飞轮，将踩踏动力转化为前进驱动力。大多数自行车链条由宽链节和窄链节交替组成，这些链节通过穿过侧板的铆钉固定在一起。在某些情况下，链条的两端由铆钉连接，但在另一些情况下，链条两端使用可拆卸的“快速链节”连接。这种快速链节可以是一次性的，在某些情况下也可以重复使用，以便您可以拆开链条并重新连接。

链条必须具有合适的宽度才能与飞轮中的飞轮数量匹配，但所有自行车链条的链节间距相同。定期清洁和润滑链条是明智之举，确保链条的最佳性能防止磨损。

皮带传动装置

静音高效的低维护传动方案

皮带传动不如链条传动常见，且仅适用于单速或内齿轮毂自行车。与汽车发动机中的正时皮带类似，大多数皮带由橡胶制成，并用多条碳纤维线增强，使皮带齿与齿轮啮合。

皮带系统比链条需要的维护更少，也不需要像传统传动系统那样进行润滑或打蜡。

前拨

前拨链器将链条在齿盘之间移动。

前拨链器通过将链条从一个齿盘推到另一个齿盘上，使自行车的链条在多个齿盘之间移动。它可以通过机械控制（通过线控），也可以通过电子控制（通过线控），或者在无线套件的情况下通过电子信号。变速完成后，导链板与链条保持间隙，骑行中无摩擦。你可以购买适用于两个或三个齿盘的前拨链器——它们不可互换。不过，并非所有自行车都配备前拨链器：山地自行车的趋势是采用单齿盘和后部超宽齿比飞轮，这也是一些顶级砾石自行车的流行选择。

后拨

后拨链器用于在飞轮上换挡。

后拨链器位于后轮轴下方，并用螺栓固定在车架底部突出的拨链器吊架上。后拨链器主体包含一个平行四边形结构，当你操作变速杆时，该结构会左右移动。这使得链条在飞轮之间移动，从而实现自行车的变速。链条在位于平行四边形结构下方的拨链器笼中的两个导轮（有时称为导轮）上持续运转，该机构在弹簧张力的作用下，使链条在穿过较大或较小的飞轮时保持绷紧。在某些配备1x套件的自行车上，这将是自行车上唯一的拨链器。

尾钩

变速器尾钩有各种形状和尺寸

尾钩安装在自行车的后轮轴上，用于连接后拨链器与车架。这块金属件采用可弯曲设计，在受到撞击时会优先变形或断裂，从而保护车架和后拨链器不受损坏。尾钩有多种不同形状，通常与车架型号匹配。不过，SRAM 的通用尾钩UDH（Universal Derailleur Hanger） 已成为越来越多山地车的标准配件。

飞轮

山地自行车的飞轮有很多小齿轮，方便爬坡时用低速挡

飞轮（Cassette）是由多个齿轮片组成的组件，安装在自行车后轮的塔基（Freehub）上，与变速系统配合实现换挡。它与牙盘（Chainring）的齿数共同决定了自行车的传动比范围。飞轮通常针对不同骑行场景设计，如公路骑行、山地骑行或砾石路骑行。

内变速花鼓（内置变速器）

内变速花鼓是一种将多级变速机构完全集成在后轮花鼓内部的传动系统，凭借其出色的防护性能和超长的维护周期，已成为城市通勤车和旅行自行车的首选传动方案。

中轴

中轴是自行车的另一个关键部件

中轴是自行车车架底部容纳曲柄组旋转的圆柱形空腔结构，作为动力传输的核心枢纽，其设计直接影响整车的传动效率和骑行体验。中轴带有螺纹，轴承可以旋入其中，许多现代碳纤维车架则使用压入式轴承，将轴承压入车架。

在此处插入底部支架

螺纹轴承可以安装在车架外部或内部。同样，轴承材质有钢、陶瓷和滚珠轴承等多种选择。自行车使用的五通标准多种多样，兼容性有限，公路车和山地车的五通宽度也不同。

轴承

轴承有助于活动零件顺利运行

自行车上几乎所有的运动部件，包括车头和下支架，都会在轴承上转动，以确保平稳转动并最大程度地减少摩擦。轴承通常由润滑的钢球组成，这些钢球在滚道中旋转，并通过可调节的锥体固定到位。

轴承的复杂程度各不相同。钢球轴承是最常见的，可分为：散珠结构、密封式一体轴承，高端轴承采用陶瓷珠替代钢珠，其优势在于：硬度更高，耐磨性提升50%+，尺寸精度可达微米级，理论寿命达50000公里。特殊应用场景会使用：滚柱轴承（圆柱体滚子），滚针轴承（超细长滚子），这类设计可承受2倍于球轴承的径向载荷。维护建议：普通钢轴承每5000公里需补充润滑脂，而密封式陶瓷轴承可维持20,000公里免维护。

碗组

轴承确保碗组顺畅转动。

碗组（Headset）作为转向系统的核心部件，由安装在头管上下两端的两组轴承构成，其核心功能是支撑前叉并实现精准转向。目前大多数碗组底部的轴承直径都比顶部的轴承直径大，以提高转向精度，尽管老款自行车和一些复古风格的自行车仍然采用相同的较窄的顶部和底部轴承直径。

座杆

座杆从座管延伸出来，用于固定车座

座杆顶部有一个带螺栓的座杆头，用于固定车座。车架上的夹子用于固定座杆，确保车座处于正确的高度。座杆有各种不同的宽度和长度，并由多种材料制成，铝合金和碳纤维是最常见的。公路车通常使用气动座杆，其横截面和设计因品牌或自行车型号而异。

升降座杆

升降座杆在碎石骑行中正日益流行

山地自行车上，升降座杆是一个常见的配置。这意味着你可以在下坡时将坐垫往下推，降低重心，然后再向上抬高，从而提高踩踏效率。

把立（车把立管）

前叉的舵管与车把连接在一起

把立安装在前叉舵管的顶部，并将其与车把相连，这样就能操控自行车转向了。把立有众多不同的设计和长度可供选择；同样，铝合金和碳纤维是最常用的材质。高端公路自行车有时会采用一体式车把/把立组合设计，以减轻重量并提升空气动力学性能，而将控制线缆从车把内部穿过把立进行走线也十分常见。尽管大多数把立都遵循相同标准，但山地自行车的把立通常要比公路自行车的把立明显更短。

车把

车把带有外扩弯把（下把位向外拓宽）的设计能增强在复杂下坡路段时的操控性。

车把位于自行车的前端顶部，既用于操控自行车转向，也承载着刹车和变速拨杆等操控部件。山地自行车和城市休闲（平把通勤/混合动力）自行车的车把大多接近平直形状，但可能带有轻微弯曲或一定角度的上扬设计；而公路自行车车把则具有标志性的下把位（弯把造型），能让你在骑行时压低身体姿势，从而减小空气阻力。计时赛（铁三）专用车把在主车把基础上向前延伸出附加部件，这种设计能将前臂架在主车把顶部，保持低伏且符合空气动力学的骑行姿态。

车座

车座位于座杆顶部，通常会有两条连接到座杆头部的导轨。价格较低的车座，导轨通常由钢制成，但价格更高的型号可能会使用钛合金或碳纤维导轨以减轻重量。

车座的选择和舒适度因人而异。车座设计多种多样；较短的车座很受欢迎，而许多车座的顶部表面会带有切口，旨在提高舒适度。由于女性的坐骨结构与男性不同，女式自行车车座通常更宽。公路车车座通常与山地车车座不同，其轮廓更扁平，结构更轻便。

碟刹

如今，在大多数以性能为导向的公路车、山地车和砾石公路车上，碟刹已成为标配。

当下，自行车刹车最常见的形式是碟刹。在这种系统中，安装在车架上的制动卡钳会将碟刹片压向固定在车轮上的刹车盘（又称“转子”）。该系统在新款山地车、公路车和砾石公路车上几乎普遍应用，而且越来越多的高端混合动力自行车也开始采用这一系统。

碟刹系统可分为液压操作和机械操作两种类型。液压碟刹通过刹车手柄推动油管内的油液来控制刹车；机械碟刹则是通过从刹车手柄延伸至卡钳的刹车线进行操作。根据不同的骑行类型，碟刹片会采用多种不同的材质。

碟刹的主要替代品是夹器刹车（又称“V刹”或“圈刹”），这种刹车通过刹车手柄拉动的刹车线，推动刹车块压向车轮轮圈。夹器刹车重量较轻，但通常不如公路车碟刹那样具备强大的制动力和制动稳定性。碟刹刹车盘通常由钢材制成，不过有些刹车盘会在两层钢片之间夹一层铝材。刹车盘通过六颗螺栓或中锁系统固定在车轮上，中锁系统采用花键和锁紧螺母进行固定。刹车盘可能配备散热鳍片，其结构可能为一体式，也可能是浮动式。浮动式刹车盘的制动表面安装在独立的载体支架上，这样在刹车盘因受热膨胀时，就不容易发生变形。刹车盘的直径有多种规格，从140毫米到203毫米不等。在需要更强劲制动的场景下，比如速降山地车，会使用直径更大的刹车盘。

圈刹

圈刹曾是公路车最流行的制动方式之一

尽管如今山地车和高端公路车几乎都配备了碟刹，但许多价格亲民的公路车和混合动力自行车仍采用夹器刹车。夹器刹车的卡钳安装在自行车车架上。当需要制动时，卡钳会将刹车块压向车轮轮圈上的制动面，从而减缓车速。侧拉式夹器刹车是夹器刹车中最常见的类型，且至今仍被证明是制动系统中最为轻量化的选择之一。夹器刹车通常通过车把上的刹车手柄拉动刹车线来操作，刹车线进而使卡钳闭合实现制动。

虽然液压式夹器刹车确实存在，例如马古拉（Magura）等品牌就推出了采用与碟刹类似系统的夹器刹车产品，但较为少见。车轮轮圈上的制动面通常采用耐磨材料制成，不过，随着使用时间的增加，制动面会发生磨损，若未及时发现，可能会导致轮圈损坏。在潮湿天气条件下，夹器刹车的制动效果不及碟刹，碳纤维轮圈受到的影响尤为显著。这是因为地面上的水很容易溅到制动面上，同时，制动面还可能嵌入砂砾等杂质，进一步影响制动性能。

悬臂式刹车

悬臂式刹车曾是90年代山地自行车的标志性配置

如今，悬臂式刹车已难觅踪影，仅在一些价格亲民的山地车和混合动力自行车上还能看到这款“老式”刹车的身影。悬臂式刹车的工作原理与夹器刹车（圈刹）相似，都是通过挤压自行车车轮的轮圈来实现制动减速。在过去，对于需要在自行车上安装更宽轮胎的骑行者来说，悬臂式刹车系统是当时为数不多的解决方案之一，它也曾是山地自行车和公路越野自行车的首选刹车设计。不过，悬臂式刹车也面临着与夹器刹车同样的问题；雨水、砂砾等杂质会影响制动面，导致刹车制动力下降。

指拨和手变头

变速杆的人体工程学设计非常出色

借助变速车把，能够轻松地增减档位，根据不同地形调整骑行时的踩踏力度。变速车把通常安装在车把上，一般有两个：一个用于控制后变速器（后拨），如果你配备了前变速器（前拨），则另一个用于控制前变速器。大多数情况下，变速手把通过钢丝拉线与变速器相连，不过，在价格较高的自行车上，你可能会看到采用电子变速套件的系统。

现代变速杆很大程度上源自下管变速杆

山地车和混合变速杆使用的变速杆与刹车杆是分开的，但它们可以共用一个车把支架。公路车通常采用刹车杆和变速杆合二为一的设计。下管变速杆现在只出现在复古自行车上。

轮胎

自行车轮胎需要在重量、抓地力、耐用性、速度和舒适性之间取得平衡。

这意味着，最佳的公路自行车轮胎往往更窄、更轻，胎面花纹也更少；而最佳的山地自行车轮胎（MTB轮胎）则更宽、更耐用，抓地力也更强，且拥有更大的胎容量，以便轻松越过障碍物，并应对松散路面。许多自行车轮胎都配有内胎，用于保持气压，不过，在公路自行车和山地自行车领域，越来越多的轮胎被设计成可无内胎运行（即真空胎）。

与配备内胎的轮胎相比，真空胎具有降低滚动阻力、提升骑行舒适性，还能提供额外的防刺穿保护。

一些公路自行车会使用开口管胎（tubular tyres，也常被译为“管胎”），即将轮胎缝合并粘合到轮圈上。

轮胎内衬

真空胎衬垫（Tubeless tyre inserts）主要应用于重力型山地自行车骑行领域。

真空胎衬垫在山地自行车上最为常见，它充当轮胎与轮圈之间的屏障，让你能够在比普通真空胎系统更低的胎压下骑行，从而降低“蛇咬”式刺穿（即轮胎受挤压导致内胎或胎唇与轮圈边缘碰撞受损，真空胎虽无内胎但同样可能因胎压不足在受挤压时胎唇受损）的风险。轮胎衬垫还能为轮胎提供额外的稳定性，在越野骑行过程中，它能减少轮胎的变形量，使轮胎在高速过弯时侧壁更难发生折叠，同时在穿越乱石路段时也能更好地保持轮胎形状。

许多车手选择使用轮胎衬垫，也是为了保护轮圈，因为衬垫能在一定程度上缓冲岩石对轮圈的撞击，降低轮圈受损的可能性。虽然公路真空胎衬垫确实存在，例如维多利亚（Vittoria）推出的Air-Liner衬垫，但它们更多是作为一种“防爆续行”方案，在轮胎发生刺穿时为轮圈提供保护，确保轮胎在漏气后仍能维持一定形态，让车手能安全骑至维修点。

平踏

是否选择平踏脚踏或自锁式（锁踏）脚踏，最终取决于个人偏好。

不过，从普遍规律来看，公路车和砾石公路车车手往往更倾向于自锁式脚踏，而山地车骑行者中，使用平踏脚踏和自锁式脚踏的比例则较为接近（即两种脚踏的使用者数量相当，不存在明显倾向）。此外，如果你骑车通勤，或只是休闲骑行，平踏脚踏可能会因其易用性和能够快速将脚从踏板上落地的特性而更受青睐。

山地自行车平踏板通常具有略微凹陷的轮廓，销钉从主体伸出，以帮助抓握。

自锁式脚踏（锁踏）

所谓自锁式脚踏，能够将你的骑行鞋更稳固地锁定在脚踏上，从而提升骑行者主观感受到的踩踏效率。

之所以称之为“自锁式”，是为了将其与早期使用的“脚扣带（toe clips and straps）”系统区分开来——这种系统曾用于将鞋子固定在脚踏上，如今在一些自行车上仍能看到它的身影。自锁式脚踏可分为双面可入式和单面可入式两种类型。要使用自锁式脚踏，你需要配备专用的骑行鞋，这种鞋的鞋底允许你安装锁片，以便与脚踏相嵌合。锁片的安装螺栓需与脚踏所采用的锁紧系统相兼容，常见的锁片螺栓规格为两孔式或三孔式。

通常来说，高端公路自行车脚踏多为单面可入式的自锁式脚踏；而山地车或砾石公路车所使用的自锁式脚踏，则多为双面可入式设计。这种设计便于骑行者在复杂地形中快速锁合脚踏，同时还能提升脚踏的排泥性能，避免泥沙堆积影响踩踏。此外，市面上还有一些脚踏在设计上集成了功率计功能。

编辑：锐影

来源：野途网