摘要：提及欧洲航空之都，人们首先想到的往往是法国图卢兹，这很大程度上归功于其作为全球航空巨头空中客车（Airbus）的故乡。然而，这座“粉红之城”也孕育着另一家鲜为人知、却在全球支线航空领域举足轻重的飞机制造商——ATR。ATR公司由空中客车与意大利航空航天巨头莱昂
提及欧洲航空之都，人们首先想到的往往是法国图卢兹，这很大程度上归功于其作为全球航空巨头空中客车（Airbus）的故乡。然而，这座“粉红之城”也孕育着另一家鲜为人知、却在全球支线航空领域举足轻重的飞机制造商——ATR。ATR公司由空中客车与意大利航空航天巨头莱昂纳多（Leonardo）各持股50%合资组建，自1981年成立以来，便专注于生产涡轮螺旋桨支线飞机，默默地编织着连接全球中小城市和偏远地区的空中网络。
近日，AeroTime有幸采访了ATR公司新加坡分公司销售总监让-丹尼尔·科索夫斯基（Jean-Daniel Kosowski），深入探讨了这家制造商如何在当今全球最繁忙、最重要的航空市场之一的亚太地区取得成功，以及其未来的发展蓝图。
耕亚太：早期布局成就区域引领者
ATR的全球布局清晰，除了图卢兹总部，新加坡分公司负责整个亚太地区——西起印度，东至遥远的太平洋法属波利尼西亚，而迈阿密办公室则辐射美洲市场。这种全球化的存在确保了ATR能够高效地为其遍布世界的数千架飞机提供支持。“新加坡（分公司）主要是一个支持中心，同时也是销售中心，”科索夫斯基先生解释道，“销售团队设在新加坡。目前我们在亚太地区支持着500架飞机，拥有80家客户。” 早在1988年，ATR便因其在亚洲市场的早期成功而设立了新加坡中心，足见其对该区域的战略重视。
“不变”中的“万变”：ATR的成功配方
自成立44年来，ATR的主力产品线——ATR 42和ATR 72两款型号（主要区别在于机身长度）——在外观上似乎并未发生翻天覆地的变化，依旧保留着1981年初创时的经典轮廓。这不禁让人好奇，是什么让它们在日新月异的航空市场中保持长青？
“ATR在过去40年里已经进化了很多，”科索夫斯基先生澄清道，“它早已不是最初的飞机了。虽然外观相似，但内部已历经重大变革。驾驶舱如今已完全数字化，这是一项主要的改进。发动机性能也得到了提升，客舱内饰更是经过了彻底的重新设计。”
不仅飞机本身在进化，ATR的客户群体和飞机执行的任务也发生了深刻转变。“客户类型完全变了。我们现在的客户包括像印度靛蓝航空（IndiGo）、联邦快递（FedEx）这样的大型运营商。坦白说，这在最初的计划中是完全没有想到的。ATR执行的任务也多样化了。40年间，太多事情都改变了。”
低成本与多功能性：ATR的“瑞士军刀”哲学
ATR飞机的持续成功，其核心在于卓越的适应性和极低的运营成本。“我喜欢将ATR比作一把‘瑞士军刀’，”科索夫斯基先生用这个生动的比喻强调了其多功能性和坚固耐用性。“对我而言，关键有两点。首先是ATR极低的运营成本，我们一直都比竞争对手要低。其次是ATR的多功能性。它是一款坚固耐用、能适应各种机场条件、易于驾驶的飞机。但运营成本，始终是其最主要的驱动力。”
挑战与“幸存”：在激烈竞争中突围
尽管ATR如今在涡桨支线飞机市场占据显著份额，但其创业之初并非一帆风顺。科索夫斯基先生回忆道，40年前的市场远比现在拥挤，制造商众多：“我们最初面临的最大挑战……是当时有太多的飞机制造商在竞争。当我们进入市场时，有福克50（Fokker 50）、冲8-Q300，稍后还有萨博2000（Saab 2000）等大量涡桨飞机。” 特别是当ATR 72面市时，与其容量、性能相近，甚至搭载相同普惠PW125/127系列发动机的福克50是其最直接的竞争对手。
此外，上世纪90年代区域喷气式飞机的兴起（以加拿大庞巴迪公司标志性的CRJ系列为代表），也给ATR带来了巨大压力。由于公众认知，尤其是在关键的美国市场，乘客往往认为喷气式飞机比涡桨飞机更安全（尽管这种将涡桨与老式活塞发动机飞机混淆的看法并无事实依据），这无疑给ATR的早期增长制造了障碍。
“我们曾面临大量竞争，先是涡桨飞机之间的竞争，到了90年代，它们（其他涡桨制造商）或多或少都停产了。接着在2000年代，我们又遭遇了第一代区域喷气式飞机（如巴航工业ERJ-145和早期庞巴迪CRJ）的竞争，后来它们也相继停产。可以说，ATR是那个时代唯一的幸存者。”
独特的竞争视角：真正的对手是地面交通
随着上世纪90年代末区域飞机制造商市场的急剧萎缩（道尼尔、福克、肖特、BAe/Avro、巴航工业EMB120及萨博均退出客机市场），ATR的竞争对手主要变为区域喷气机（如巴航工业ERJ系列、庞巴迪CRJ系列）和庞巴迪的Q400（一款78座高速涡桨飞机）。
当被问及这种新的竞争格局是否为ATR带来了更多销量时，科索夫斯基先生分享了其独到的见解：“关于支线航空，我从空客过来后深刻理解到一点：如果你在胡志明市想去洛杉矶，你唯一的选择就是飞行……航空公司提供这种服务，使用的是宽体喷气机，空客和波音的技术大同小异。你别无选择。”
“但区域航空则完全不同，我们谈论的是大约一小时的航程，比如300海里/555公里。如果你的出行距离是555公里，那么选择就多了：汽车、巴士、火车、甚至轮船。我们感觉到，我们真正的竞争对手大多数时候并非其他飞机，而是地面交通工具。据我们估算，全球范围内，短途出行中只有3%是通过航空完成的。因此，在区域航空领域，我们的竞争对手常常是巴士。”
谈及具体的Q400，他表示：“在他们（庞巴迪Q400）停产时，我们占据了75%的市场份额。即使他们复产，我也不认为情况会有太大改变。重启生产线需要巨额投资，而我们已经拥有成本优势，他们高昂的重启成本只会加剧其成本劣势。”这一观点也得到了客户需求的印证：“75%的ATR客户首要关注的是更低的运营成本，而25%的客户则更关注低排放……更低的油耗和二氧化碳排放同时也意味着更低的税费和许多其他优势。”
展望未来：可持续性与互联互通引领新征程
在日新月异、高度关注可持续性的航空业，ATR如何规划其长远未来？目前，ATR正积极改进现有平台以满足短期市场需求，例如引入2-1布局的公务舱座椅，以迎合区域高端市场的兴起；备受期待的星链（Starlink）机上Wi-Fi功能也正在加紧部署。
从更长远来看，ATR正“非常密切地研究一款名为EVO的新型飞机，它将采用混合动力推进系统。”科索夫斯基先生透露，“我们对它的要求非常严格，因为它必须实现非常显著的成本降低……因此发动机至关重要，同时我们还必须降低排放。”他补充说，ATR现有飞机已是其细分市场中“排放最低的飞机，因为其每座油耗最低”。新推进系统的技术成熟度将决定ATR何时转型，因为它需要通过极其严格的安全测试才能投入商业运营，科索夫斯基先生预计其可能在2030年左右投入服务。
届时，或许还将伴随着全新机体的推出——在首架ATR飞机飞行超过60年后。这本身就是对原始机身设计质量的最好证明：“（ATR的）机身是一项了不起的工程成就……它是市场上每座位重量最轻的机身。”
尽管ATR目前市场地位稳固（2024年营收达12亿美元，获得56架飞机订单，较2023年增长40%），但全球供应链问题也导致其交付速度趋于平稳。科索夫斯基先生强调，超越这些业绩数字，公司当前的焦点已高度集中于提升可持续性和连接性——这两大支柱恰是ATR在40年前便已开始奠定的。凭借其独特的市场定位、推进系统和灵活性，这家来自图卢兹的飞机制造商，或许在应对我们时代挑战的赛道上，已经领先了竞争对手一步。
来源：航空之家一点号