摘要：继幸福航空传出取消所有五一前的航班后，又爆出该航司高管自发工资，却长期拖欠员工薪酬引起全网讨论。

航空圈突发巨震。

继幸福航空传出取消所有五一前的航班后，又爆出该航司高管自发工资，却长期拖欠员工薪酬引起全网讨论。

五一小长假本是航空公司摩拳擦掌争抢客源的最佳时机，而幸福航空却似乎已无暇顾及。

该航司飞行员还在直播间吐槽公司令职员生活无着，仅靠兼职获得微薄收入。

作为中国航空工业集团的“亲儿子”，幸福航空一度被称为国产民机运营先行者，巅峰时期开通航线40余条，25架新舟60型飞机全国通达，可谓风光无两。

而如今却官司不断债务缠身，能正常运行的新舟60仅剩两架。

从云端跌入尘埃，幸福航空居然走到了停航这一步。

幸福航空其实已经苦撑了很久。

早在三年前，就无力为航司职员缴纳社保，更别提飞行员的百万年薪。

为了维持生活，不少飞行员无奈脱下制服换上骑手的标配，穿行在大街小巷。

但凡能补贴家用，他们开滴滴、摆地摊、直播带货，但幸福航空却始终没有起色，发放工资也成了遥遥无期的等待。

有位幸福航空的飞行员提到，飞航班在他记忆里已经是4年前的事了，尽管他的飞行执照仍在有效期，却只能将它放在抽屉里“吃灰”。

每天凌晨3点，就得骑上电动车匆匆出门，走街串巷做好送单的准备。曾经像雄鹰般在3万英尺高空翱翔，如今却为了一家老小不停奔忙。

一开始他和很多同事一样还抱着希望，到后来薪资拖了一年又一年，眼看着没了转机，大家只能想尽各种办法赚些生活费。

他提到：“没有社保也没有固定收入，通宵送外卖是不得已的选择，有时候还会做家教、跑滴滴，辛苦一些一个月能赚上七八千元，抢单少的时候只有两三千元收入。”

不仅拖欠员工薪资，幸福航空应付机场的费用也无法如期承担。

2024年7月，湖南机场因其拖欠燃油费和服务费，申请冻结了2254万元资产。到了今年4月份，西安国资委曾要求幸福航空尽快理清债务，而高达3亿元的费用，已经成为幸福航空无法填上的窟窿。

但这也仅仅只是冰山一角。

幸福航空被法院两度下发限制消费令，要求单位及法定代表不得高消费，杜绝非生活和工作必需的消费行为。

今年四月份以来，幸福航空8次被法院列为执行人，执行金额高达1.24亿元。

航司陷入困境，员工薪资拖了又拖，幸福航空到目前涉及的司法案件高达189条，其中66.67%均为劳动争议。

飞行员和乘务员的保底工资其实并不高，他们的收入主要来源依靠小时费，但因为幸福航空长期拖欠包括小时费在内的薪资以及社保，导致员工收入得不到保证而引发多起讨薪案件。

曾几何时，幸福航空承担着国产民机试验者的重任，为中国民航飞机的发展提供了珍贵的飞行数据。

时至今日，幸福航空却遭遇如此困境，它究竟是怎么了？

幸福航空的开局并不低。

中航工业集团作为国产民营飞机的摇篮，亲手打造了幸福航空。

2008年3月，为了支持国产支线飞机的市场运营，中航工业集团着手组建短途支线航空公司，他与东航一拍即合决定成立幸福航空。

建设之初，北至漠河、西达新疆的克拉玛依及敦煌，南抵福州和长沙，幸福航空全境全线主力机型均为新舟60型飞机。

至此，新舟60机型短途航线上的飞行数据，成为中航的第一手资料。

自2009年8月幸福航空开航后，新舟60的各种缺陷就不断显现。曾经该航司的执飞人员就提到，这款机型故障率高，维修成本相比其他机型高1.5倍。耗油量也很大，单程300元的票价，燃油成本就占了45%，可以说飞一趟就亏一次。

随着东航效益下滑逐渐撤资，西安国资委接手幸福航空，推行了干线与支线相结合的经营策略，先后购入三架波音737飞机，却忽视了新舟60机型的巨大隐忧。

这也造成幸福航空的颓势愈演愈烈。

据幸运航空财报显示，2014年其营收为1.75亿元，净亏损1.52亿，资产负债率为110%。到2017年时，营收为3.95亿，净亏2.22亿。

到了2024年，幸福航空没有取得欧洲适航运营执照而失去了进军欧洲市场的机会。波音737无奈加入国内航线的激烈竞争，混战之下幸福航空并无优势可言，单架飞机的日利用率仅为4.2小时。

支线航班本就是为短线客流服务，随着高铁建设的迅猛发展，800公里以下的航线被高铁吞噬近70%，幸福航空的上座率长期达不到40%。

一位旅客乘坐飞机从西安出发到延安，票价为300元，一个小时可到达目的地，而选择坐高铁两个小时仅需花费86元。

成本叠加致使债务年年翻番，再加上航司业务断崖式下跌，幸福航空举步维艰。

此外，支线航空依靠地方政府“输血”补贴的模式长期存在。

在2022年以前，西北地区每年可提供数亿航线补贴，但在2023年之后地方财政吃紧，补贴延迟率上升至70%以上，这使得幸福航空现金流瞬间断裂。

绝境求生何其艰难，这时的幸福航空已无力回天。

其实，幸福航空如此境遇并非个例。

中国民航支线航司或多或少都面临同样的困境。

国航、东航和南航这三大航空公司，依靠规模优势把持着干线市场85%的业务。而春秋航空和吉祥航空则依托低成本优势瓜分了剩余份额，致使支线航空沦为进退两难的境地。

当幸福航空还在为补贴缩水焦虑时，成都航空作为支线航空的后起之秀，连续3年盈利且发展态势迅猛，早已摆脱了幸福航空的尴尬境遇。

究其原因，成都航空用C909机型撬动政策红利，将旧机型更新换代，使得维修成本降低了40% ，单机每飞行一小时还可获得1.2万元补贴，年补贴额可超3亿元。

在航线设计上，成都航空精准卡位高铁真空带，选择800公里到1500公里的中长航线，超出高铁4小时舒适圈，让旅客无论在时间上还是在票价上，更乐于选择飞机出行。

在高铁集群网络日益发达，巨头垄断、技术迭代的压力围堵之下，中小支线航司要么成为时代的“炮灰”，要么断臂求生寻求出路。

所谓，不破不立。

降低成本打开利润空间，差异化定位开辟新赛道，精细化运营构建行业壁垒，才能重获生机。

但目前幸福航空大规模员工欠薪问题尚未解决，飞行员资质过期，航司需要投入大量资金恢复运营，这些困难都非常棘手。

幸福航空又该何去何从？

当飞行员的手既握着操纵杆也端起外卖箱时，这个关乎千万从业者饭碗的必答题便无法回避。

面对困境，成都航空的转型之路或许更值得借鉴与思考。真正的“幸福航线”需要放下对旧模式的依赖与执念，依托政策红利，紧缩成本探索需求蓝海，才能让企业持久运行“平稳着陆”。

来源：李砍柴一点号