摘要：但和一年前不同的，是小米所面对的环境。有人希望在发布会上等来YU7的价格，第一时间下单，有人希望小米能够为最近一段时间的风波做出回应，也有人在“庆幸”还有两个月的缓冲期……

雷军用了5分钟时间，讲了小米YU7目前发布的三款颜色背后的故事，还留了5种颜色的悬念到两个月之后。

和一年前一样，在为准车主们创造“情绪价值”这件事上，“雷氏讲车”依然是无人能及。

但和一年前不同的，是小米所面对的环境。有人希望在发布会上等来YU7的价格，第一时间下单，有人希望小米能够为最近一段时间的风波做出回应，也有人在“庆幸”还有两个月的缓冲期……

只是雷军选择将有限的发布会时间，更多地留给产品本身，无论是手机、平板、手表、家电还是YU7。

尽管15周年对于小米来说是一个重要的日子，但回归产品本身，其实是对处于风口浪尖的小米最大的“解脱”。

而“无论高峰低谷，无论顺境逆境，技术为本，不断向前，这就是小米的成长之路”、“疾风知劲草，路遥知马力”就是雷军对当下给出的回应。

设计，依然是YU7的最大卖点

法拉利中国的微信公众号在18:44分发布了一篇推送，但到底是进攻还是助攻，其实很难说。毕竟，用1/10都不到的价格，就可以获得Purosague般的情绪满足，这很大程度上算是对YU7的“加分”。

雷军说的没错：“要做经得起时间考验的设计，回归设计的本质，寻找符合直觉的美，寻找符合自然的美。”

YU7不仅给了潜在用户们最强的“情绪价值”，也在某种程度上为电动车时代“牛鬼蛇神”的设计拨乱反正了一下。

虽说审美是一件因人而异的事情，但人类对于美的感知，总有一些基本的原则和共性。而传统豪华品牌们在过去百年之所以能够成为经典，关键就在于对设计本质的坚守。

到了电动时代，传统品牌的“崩塌”，很大程度要归于为了创新而创新的设计，或是为了功能而无限妥协的美学。市场已经证明了，任何试图教育用户的事情，都会被用户教育。

而从SU7到YU7的成功，告诉了汽车行业一个真相：不要随便为了创新而创新，也不要轻易教育用户。

YU7拥有3倍的轮轴比、2.1倍的轮高比、1.25倍的宽高比和1:3的头身比，这是经典的传统豪华汽车的车身比例，同时营造出一种蓄势待发的力量感。

4999mm×1996mm×1600mm的车身尺寸，在当下车身“通货膨胀”的时代保持了克制，兼顾了视觉美感（需要足够的体量）、空间实用（中国市场需要功能兼顾的大车）以及城市使用的便捷性（过于超标的尺寸停车不便）。

而10组贯穿式风道、19个风口、镂空式扰流板、主动进气格栅、蚌式铝机盖等超过40处风阻优化，不光听上去足够“超跑”，同时也增加了续航、降低了风阻，实实在在满足了功能价值。

此次小米发布了YU7的三款配色，其中“主打色”宝石绿的灵感来自哥伦比亚绿宝石，浓郁纯粹，钛金属色则高级优雅，低调沉着又难掩力量，熔岩橙代表活力与激情，充满能量。这似乎也代表了小米YU7并不想“放过”纯电动SUV这个市场的任何用户，无论你追求豪华，内敛而“闷骚”，亦或者狂热。

至于法拉利发布的那篇推送，很难说是不是给小米YU7送上的助攻，

雷军只讲了三点创新

一场发布会只留给YU7下半场的时间，显然来不及讲完所有的产品亮点，而雷军在谈到YU7的创新时，提炼了三点：铠甲笼式车身全面升级、强大的电子电气架构和小米辅助驾驶。

铠甲笼式车身升级带来了更多的吸能空间，可以在碰撞发生后承受更大的溃缩力；在电池包保护方面，增加了横梁和防弹涂层；在四门防撞梁和“内嵌式防滚架”用上了2200MPa的超高强度钢。

2200MPa是什么概念？就是在发布会进行的同时，你以“2200Mpa”作为关键词在搜索引擎中查找，几乎没有汽车行业的相关信息。

电子电气架构方面，小米自研了融合了DCD座舱域控制器、VCCD整车域控制器、T-Box通讯模块和ADD辅助驾驶域控制的四合一域控制模块。这意味着原先分散的控制器集成化了，体积和重量大幅缩小，同时性能和效率大幅提升。

辅助驾驶方面，不同于SU7的高低配差异，YU7实现了全系车型的统一配置，搭载英伟达Thor车载计算平台，算力700TOPS，还有激光雷达、4D毫米波雷达各一个，高清摄像头11个，超声波雷达12个。

当然严格来说，辅助驾驶的“创新”可能还有点不够，毕竟今年英伟达Thor芯片上车是行业普遍，但结合“全系标配”以及对未来价格的期待，或许小米YU7会成为同级别中硬件能力最强的辅助驾驶系统。

安全、智能以及辅助驾驶，是当下行业谈论最多的几个领域，也是营销“内卷”的重灾区，雷军选择在有限的时间里讲了这三点创新，或许是对过去一段时间所发生的事情的一种微妙的回应，当然也是在内卷中，再突显一下YU7的优势，毕竟当大部分产品看上去都差不多的时候，YU7能找到一些顶尖的参数配置，本就对潜在用户是一个巨大的吸引力。

均衡而优秀，才是小米的最大竞争力

2025年，小米汽车交付量达到25.8万台，4月的交付超过了2.8万台，作为一款售价超过20万元的纯电动轿车，人们想到SU7会成功，但可能没想到会这样成功。

至于SU7为什么成功？有人说是“米粉”的支持，也有人说是雷军的营销，但抛开这些，SU7本身在性能参数、机械素养和综合性价比上，的确是足够竞争力的。

而在今天的发布会上，小米释放了YU7的核心性能，显然延续了SU7的能力。

首先是一个创新设计——小米天际屏全景显示。它拥有1.1米的超宽全景显示和108PPD超视网膜级的高清显示，还应用了全景曲面投影技术，三块Mini LED屏幕将信息反射到前风挡下黑区，它和中控屏共同配合，为用户提供了一个更加沉浸、丰富、符合人机工程的显示效果。

其次是一个大家都有，但做了突破的设计——主驾零重力座椅。零重力座椅并不新鲜，但把它放到主驾位置似乎的确是行业首个，这样小米YU7就拥有了主、副驾双零重力座椅。

而其他那些，看上去似乎友商们也都有的配置，小米YU7也尽可能地做到了同级别第一梯队，包括6.68英寸后排移动控制屏、100%接触面软包材料、Nappa真皮和12层结构座椅、后排最大135°电动调节、100mm的前排头部空间和77mm的后排头部空间、141L的前备箱容积和1970L的整车最大储物容积……

即便你不去查找参数表做对比，至少也能感受到YU7在豪华、空间和舒适性上的营造，是完全没有问题的。

而在性能方面，3.23s的零百加速、253km/h的最高时速、690Ps的最大马力和508kW的峰值功率，也许电动时代的参数并不值钱，但小米YU7的确不愧“高性能”的定语。

至于前双叉臂、后五连杆独立悬架，双腔空气弹簧和连续阻尼可变减振器、Brembo四活塞卡钳、智能底盘这些配置，尽管在行业里已经非常普遍了，但小米YU7也同样都给你，其实这才是小米的强大之处——你有的我都有，你没有的我还有。

在续航方面，后驱版835km，四驱版770km和760km的CLTC续航里程，在同级别车型中的确属于优秀的表现。

而且雷军不愧是营销大师，他把电动车电池成本高、占整车成本比例大这件几乎“众所周知”的事情变换了一种说法，他说：“续航是最贵的配置，车贵不贵先看续航。”然后，他引出了YU7高达835公里的续航能力，一方面强调了续航的优秀，而另一方面又突显了这台车理应“很贵”。当然，如果7月上市时小米又给出了一个足够竞争力的价格，那又突显了YU7的性价比。

此外，就像在介绍手机和平板电脑时拿苹果作为对标对象一样——不如苹果，那也情有可原，比苹果还好，那就赚了，YU7也把特斯拉Model Y作为对标对象，一方面，96.3度的电池比62.5度大了太多，这说明小米舍得下成本，另一方面，哪怕13.3kWh/100km的CLTC电耗表现不如Model Y，但YU7尺寸更大，电池给的更多，最后的续航表现也依然远超Model Y。

大公司视点

总结一下，YU7将于7月正式上市，将分为3个版本：超长续航后驱、Pro超长续航四驱和Max超长续航高性能四驱，其中Pro版本升级四驱和双腔空气弹簧，Max版本继续升级Brembo四活塞卡钳、5.2C超级快充、电动吸合门等。

如果对比SU7，YU7更像是将SU7的Pro版本作为基础版发售，提升了入门配置。至于价格，雷军说19.9万是不可能的，但相信YU7也不会让人失望。

不过，售价599元的YU7 1:18合金车模已经上架，今天下单最快明天就能“提车”。

或许是最近小米所经历的一系列风波，让这场发布会中围绕YU7的讲解显得收敛了不少，而在发布会尾声，雷军也着重介绍了高阶驾驶培训的内容，并且价值1999的培训面向小米车主，提供了首批1万人的免费名额，通过加速/制动/紧急变线练习、绕桩练习和低附着路面驾驶练习，提升驾驶操控能力。

应该在这件事上，为小米点赞。

不论怎样，4月小米SU7的稳定市场表现已经证明了，只要YU7最终的价格是合理的，那么它依然会是一款现象级车型。

还有两个月时间，友商们还能做些什么？

来源：汽车大公司