摘要：近日，在全球最大的单一集装箱码头——深圳盐田港，等待出海的货物已经堆满了仓库。已有多家船运公司针对亚洲到美国的航线宣布了费率上调计划，40英尺的集装箱最高上涨3000美元。

在中美关税政策调整后，美国采购商加紧“囤货”。眼下去往美国的舱位紧张，且信息变化快，线上订舱就像是“抢票”。

近日，在全球最大的单一集装箱码头——深圳盐田港，等待出海的货物已经堆满了仓库。已有多家船运公司针对亚洲到美国的航线宣布了费率上调计划，40英尺的集装箱最高上涨3000美元。

美线海运一船难求的背面，是美国重振国内海运业的计划。

2025年4月29日，美国洛杉矶港的集装箱货轮。新华社发（邱晨 摄）

当地时间4月9日，美国总统特朗普签署行政令，授权各政府机构在最多7个月的时间内制定重振国内海运业的计划，同时指示“政府效率部”调查美国海军制造舰船为何那么慢。

在签署行政令前不久，特朗普还通过视频采访表示，“我们将在造船方面投入大量资金”“我们以前可以每天造一艘船，现在几乎一年都造不了一艘。”

美国一直心心念念其商业海运的孱弱，近期更是在打击中国造船业的同时，顺手塞入了海运保护主义的内容，试图通过保护主义来加强其海运业。

回溯过往，1920年的《琼斯法案》是美国海运保护主义的巅峰之作，100多年的事实证明，《琼斯法案》非但没有保护美国的海运和造船业，反而给美国经济和美国人民造成了巨大的负担。

今天，美国的海运业又面临何种境遇？

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美货美运？

当地时间2月21日，特朗普政府刚刚就职一个月，美国贸易代表办公室（USTR）就公布了根据“301调查”拟对中国海事、物流、造船业采取一系列限制措施，以迫使中国在相关领域取消所谓“谋求主导地位”的做法。

2025年4月29日，一辆货运卡车在美国洛杉矶港行驶。新华社发（邱晨 摄）

具体措施包括：

对中国制造船舶和中国海运企业船舶，停靠美国码头征收惩罚性费用，每次最高100万美元；

对任何拥有或者预订了中国制造船舶的非中国海运企业的任何船只，停靠美国码头征收惩罚性费用，每次最高可达150万美元。

这种自残式的攻击方案，招致各方的强烈反对，在4月17日公布的最终决定中被取消。此外，对中国海运企业和船只的收费也大幅下调，但最终的成本增加仍然十分惊人。

据克拉克森研究公司（Clarksons Research）的测算，按照2024年的数据，旧方案将影响43%的美国港口国际贸易船舶停靠，新增费用高达400亿至520亿美元，新方案的影响范围为约9%，新增费用为120亿至180亿美元。

需要特别注意的是，2月21日公布的方案还有一项重要内容，那就是美国的海运保护主义，这是针对全球海运业的无差别攻击。

在保护美国海运业方面，其目标是7年内逐步实现至少15%的出口货物由美国海运企业承运，其中5%需为美国制造并挂美国国旗的船舶承运。在保护美国造船业方面，不设定阶段性时间目标，而是直接强制每年出口货物使用的船舶至少有20%为美国制造。

考虑到美国造船业和海运业的现状，这个方案基本没有实施的可能，如果强行实施，相当于自我禁运。迫于各方压力，4月17日最终决定将保护的对象缩小到美国制造的汽车运输滚装船以及LNG（液化天然气）运输船，具体比例也只是LNG出口在2029年、2035年和2047年分别达到1%、4%和15%由挂美国国旗的美国造船舶承运。

汽车运输船方面则不设数量目标，但对于使用非美国建造的汽车运输船将按每辆车150美元进行收费，以鼓励使用美国造船舶。对于美国海运业，不设置专门的保护条款。

4月17日方案一公布，美国最大的集装箱运输企业——总部位于檀香山的美森（Matson）船公司的股价应声而跌，从2月21日的142.9美元，跌至98.32美元，期间跌幅高达31%。可以比较的是，同期丹麦的马士基（Maersk）的股价下跌12%，中国香港的东方海外(国际)有限公司（OOIL）下跌9%，德国的赫伯罗特（Hapag-Lloyd）则下跌2%，显然，市场并不看好美国政府的保护主义。

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百年海权论

作为一个由漂洋过海的欧洲移民建立的国家，美国骨子里就有对海运和造船的执着。再加上，美国是个两洋国家，东西两翼海岸线漫长，它通过各种方式在不同时期夺得的夏威夷、关岛、阿拉斯加等地，需要海运这种大运量、低成本的方式与本土联系。这造就了海运和造船对美国国家一体化的特殊战略价值。

美国军事理论家马汉在1890-1905年间相继完成了被称为“海权论”三部曲的《海权对历史的影响1660-1783》《海权对法国革命和法帝国的影响：1793-1812》和《海权与1812年战争的联系》。其有关“争夺海上主导权对于主宰国家乃至世界命运都会起到决定性作用”的观点，深刻地影响了美国历代战略家，成为美国的立国战略，甚至是美国意识形态的重要组成部分。

马汉给海权下了这样的定义：“它不仅包括海上的军事力量，还应包括和平时期的商业和海运”。

他海权战略思想的逻辑是：“任何一个国家或联盟，如果充分控制公海，就能控制世界的财富，从而控制全世界”。所以，一个国家要想成为世界强国，必须有一支在国内外拥有作战基地并有为庞大商船队辅助保障的、装备精良而训练有素的海军。简而言之，马汉认为美国要成为一个成功的海权国家，必须具备三大要素：强大的商业海运船队、强大的海军以及海军基地网络。

争夺海上“主导权”以及拥有强大的美国造船业和商业船队由此成为美国的执念，保护主义也就成了必然选择。

美国从建国伊始就注意保护造船业，1789年7月20日，第一届国会通过法案，对美国建造和外国建造的船舶征收不同的税率，并规定美国建造、美国人所有且由美国人担任船长的船才能登记为美国船。

1817年，国会再制定法律规定，任何外国所有或部分所有的商船不得执行国内运输。

到19世纪末期，“国货国运国船”的要求导致国内运输成本高昂的情况已经十分严重。有人为了将250桶钉子从纽约港运到洛杉矶港，竟然以远在比利时的安特卫普港作为中转。即使走这样离奇的运输路线，外轮的运输成本也比美国船的更低，可以说十分荒唐。

为了堵住“漏洞”，1893年和1898年，国会又两次立法禁止了这种通过海外中转运输的擦边球做法。

国会也曾经讨论过允许外国建造的商船参与国内运输，但最终在强大的反对声中夭折。

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尽管被保护了100多年，美国的商业海运却一直没有多少国际竞争力。

一战前，美国的商业海运企业仅仅承运了其对外贸易运输量的8%。一战期间，欧洲国家担心商船被敌国海军击沉，因此限制欧洲商船为大洋彼岸的美国提供服务，这使得依赖欧洲商船从事国际贸易的美国深深感受到了受制于人的滋味。而美国参战后，战场远离本土，其自身商业海运船队弱小对军事运输的不利影响日益增加，发展商业海运的愿望更加强烈。

鉴于商业海运供需矛盾突出，1917年10月6日美国国会被迫立法临时中止了国内商业“国货国船国运”的要求。

然而，一战结束不到2年，华盛顿州共和党参议员琼斯在参议院引入了商业海运法。由于争议很大，51天时间里，作为参议院商业委员会主席的他主持了37场听证会，超过100人出席作证。

琼斯

《琼斯法案》规定，只有美国造、美国企业所有、挂美国国旗、美国人担任船长和海员的船才能从事美国国内运输。其目的是为了所谓的国家安全，保证在战争期间美国有足够的、可控制的商船提供军事运输服务。

面对各种反对声音，琼斯在会上这样为法案辩护：“如果由别人（指外国海运企业）来运，我们的（国内）海运可能更便宜，但我们就一无所有了。当战争来临时，海运缺乏导致的高昂运输成本，将给我们造成数以亿计的损失。为了满足临时需求，匆忙之下造船又会给我们造成数以亿计的损失。今天，报纸上充满了（“国货国运国船”）浪费、腐败以及没有效率的报道，但这正是在我们面临这些条件和处境挑战情况下的必然结果”。

1920年6月5日，威尔逊总统最终签署了《琼斯法案》。

1922年，美国政府的报告显示，美国船比外国船价格高出20%以上。到了1930年代，这个差异已经增加到50%以上。到1950年代，美国造船成本已经比外国造船成本高出一倍。再到1990年代，美国船已经是外国船价格的3倍。今天，一艘美国油轮的价格是同型号海外造油轮价格的4倍，集装箱船则高达5倍。

除了制造成本外，据2011年美国交通部海运局的报告，美国船的平均运营成本比海外海运企业同型号船高出270%，这个差异也在一直扩大。

这些都导致美国在拥有非常好的水运条件的情况下——两大洋的漫长海岸线以及4万公里高等级的内河航道，国内水运发展却不尽如人意。

据美国交通部的统计数据，就运输周转量而言，水运在美国综合运输体系中的份额一直在下降，1990年时水运占比还超过20%，到2008年已经下降到12%左右。2022年，在美国的国内运输中，水运只占运输量的3.6%（欧盟约为40%）。水路运输成本低廉，这样的变化趋势是不正常的。

美国各种运输方式周转量占比变化趋势图（浅蓝色为水运）。

可以说，《琼斯法案》再次恢复了此前的保护主义，预料中的恶果也如期而至。

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美国国内运输价格过高，实际上也影响了美国发展制造业，对夏威夷等地来说，更是如此，毕竟大宗原材料和产品都需要国内海运。如果运输成本不能下降，企业更有可能带着产业一起“跑路”，让美国的制造业流失到邻国。

例如，船舶从墨西哥湾沿岸的路易斯安那州运输石油到缅因州，和到加拿大新不伦瑞克的距离相近，但因《琼斯法案》影响，前者的成本明显高于市场价格。因此在20世纪60年代，加州标准石油公司和加拿大欧文石油公司合作，在加拿大新不伦瑞克建设了圣约翰炼油厂。这个炼油厂的商业模式颇为讽刺——大部分的原油来自美国南部，炼化产品则出口到美国东北部，可以说是被《琼斯法案》逼上梁山的“离岸炼油厂”了。

为了避免美国原油运往海外炼化，2016年，奥巴马政府时期国会立法通过，以运输成本抵税（最多75%）的方式提高国内炼化厂的竞争力，这实际变相承认了美轮运输成本至少是外轮运输的4倍。

《琼斯法案》甚至阻碍了美国新能源产业的发展。《纽约时报》曾有过这样的报道：风机涡轮需要专用船舶执行海上吊装，美国并不能生产这样的专用船，外国制造的船又不能进美国港口执行国内运输。海上风电建设单位只能将风机涡轮等组件先运到加拿大等外港，卸装到等候在那里的专用船上，再运到美国的近海现场吊装。本来几周就可以完成的工作，在美国需要大半年，海上风电的建设成本自然大大增加。

据美国加图研究所的最新研究，如果取消《琼斯法案》，美国东海岸每桶汽油的成本可以下降0.63美元，低硫柴油可以下降0.82美元，轻质原油则下降0.36美元，每年仅仅东海岸地区的消费者就可以减少支出8.96亿美元。2019年，经合组织对《琼斯法案》的研究显示，如果取消该法案，美国的经济产出每年可以增加1350亿美元。

《琼斯法案》在立法目的中明确规定：为了国家安全以及国内外商业的合理增长，美国拥有最好装备和最适宜的商船是必要的，既能满足绝大部分的商业运输，也能在战时或国家紧急状态时期作为海军或者军队的备用或者辅助。但理想是美好的，现实却是残酷的。

保护主义的根本目标——国家安全，并没有实现。

按照国会研究报告的数据，美国的海运商船数量一直在下降，从50年代的超400艘，下降到现在的100艘左右，且超过1/3的船龄超过21年。此外，从吨位上看，相比高峰期下降了40%左右；从人员上看，按照美国国防部的要求，需要11678人作为军事预备运输保障人员，但海运商船仅能提供3380人。

美国1000吨以上的商业运输船吨位变化图。

2021年美国国防部在报告中这样写道：美国的造船工业已经成为美国国防工业基础的关键薄弱点。

来源：金钱猎人一点号