摘要：2025款福特征服者SUV的案例，或许揭示了全球供应链与政治愿景之间的巨大鸿沟。最近，一辆白色2025款福特征服者SUV从福特肯塔基卡车工厂下线，这辆车从车架到整车组装均由美国工人完成，但它远非完全“美国制造”。

作者 / 莫 莉

编辑 / 张 南

设计 / 柴文静

在“让美国再次伟大”的口号下，特朗普的关税政策直指汽车产业本土化。但一辆真正“100%美国制造”的汽车是否存在？

2025款福特征服者SUV的案例，或许揭示了全球供应链与政治愿景之间的巨大鸿沟。最近，一辆白色2025款福特征服者SUV从福特肯塔基卡车工厂下线，这辆车从车架到整车组装均由美国工人完成，但它远非完全“美国制造”。

车窗标签显示，其至少58%的主要零部件产自国外，其中22%来自墨西哥，甚至包括车辆的核心——福特自主研发的3.5升双涡轮增压V6 Ecoboost发动机。

这款热销的大型SUV是全球汽车供应链复杂性的典型案例。它揭示了一个现实：即使是在美国本土工厂生产、出自福特这类“纯正美国品牌”的车辆，也可能高度依赖海外零部件。

拥有9000多名员工、负责生产征服者、F系列皮卡和林肯领航员SUV的肯塔基大型装配厂，正是唐纳德·特朗普总统通过激进关税政策施压车企在美国建设的那类工厂。

在特朗普对进口汽车及许多汽车零部件加征25%关税后，车企开始争相宣传美国本土投资并尽可能实现供应链本地化。

然而，有专家指出，即使将所有零部件转向美国生产能创造就业和经济收益，这一目标也几乎不可能实现。

“有些已外包的零部件，即使加征关税，在海外大规模生产仍比美国更便宜。”美国咨询公司Berylls合伙人马丁·弗伦奇（Martin French）表示。

钢铁、铝、半导体芯片，尤其是汽车用老旧芯片的加工和生产厂，以及铂、钯等原材料，在美国尚未普及，需要新建工厂或矿山。根据专家的预计，这些产能实现规模化需十年甚至更久。

此外，100%美国制造的汽车成本飙升可能导致许多消费者被挤出新车市场，进而抑制需求并可能降低产量。

“我们可以把所有生产转移到美国，但如果每辆福特都卖5万美元，我们作为企业将无法取胜。”福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）近日接受CNBC采访时表示，“每家车企都必须在这之间权衡，即使是最‘美国’的公司也不例外。”

吉姆·法利指出，目前15%至20%的汽车通用零部件，即使可能也难以在美国采购，包括小型紧固件、劳动密集型线束以及每辆车价值近5000美元的半导体——后者目前主要来自亚洲。

据工程咨询公司Caresoft数据，一辆福特F-150皮卡包含约2700个主要计费零部件，而全车拆解后的零件总数平均达2万个，可能来自50至120个国家。

标普全球移动报告显示，若将车辆拆解至螺丝级别，平均每辆车包含约2万个零件。

多位匿名汽车行业高管和分析师透露，不含制造投资、仅原材料成本就可能使单车价格上涨数千美元，这将挤压车企利润并推高终端售价。

特朗普政府或许可以通过提供税收减免或消费者激励来缓解美国制造汽车的高价问题，就像特朗普此前承诺取消的最高7500美元电动车税收抵免那样。

但“100%美国制造”的成本远超想象，且难以追踪真正的“美国成分”。

由于车企需报告车辆中美国和加拿大零部件的合计比例，而非单独美国占比，追踪纯美国来源零部件尤为困难。

多名汽车分析师和高管曾向媒体透露，不含制造投资、仅材料成本就会使车辆价格增加数千美元，这将吞噬车企利润并迫使消费者承担涨价。

而且，每向“100%美加零部件”迈进一步，成本都会以数千美元递增。

咨询公司艾睿铂（AlixPartners）合伙人马克·韦克菲尔德（Mark Wakefield）表示，假以时日一切皆有可能，但美加供应链的投资和附加成本将随本土化率接近100%呈指数级增长。

“越接近100%，成本增幅越惊人。”韦克菲尔德说，“超过90%就会成本高企，达到95%左右将极其昂贵，而且某些环节需要很长时间才能实现。”

他认为，要实现最后5%-10%的本土化，即便可能，也将“成本激增”，且可能需要十年以上时间来建立原材料供应链和部分零部件的本土生产。

“目前来看，无论成本如何，平均本土化率很难超过95%，因为需要建设大量设施，而这需要很长时间。加工和原材料生产尤其耗时，因为这些是数十亿美元级别的加工设施。”

两名汽车供应商高管表示，现阶段企业要盈利性地生产100%美国制造的汽车，即便非完全不可能，也是“不现实的”。某车企高管估计，一辆美国组装的全尺寸皮卡若尽可能多地采购美加零部件，平均成本至少将增加7000美元。

一位专家概括称，将一辆目前美加零部件占比低于70%的汽车提升至75%-80%，成本可能增加5000美元；提升至90%需再增加5000-10000美元；更高比例则需数千美元以上。

考克斯汽车（Cox Automotive）数据显示，美国新车平均成交价目前约为4.8万美元。假设一辆车的材料和零部件成本为3万美元，按上述幅度增加成本后，车企需多承担1万至2万美元。

Cars.com报告称，美国目前是生产成本最高的汽车制造国。数据显示，美国组装的新车平均价格超过5.32万美元，而墨西哥约为4.07万美元，加拿大4.61万美元，中国约5.1万美元。

抛开原材料不谈，即便有人愿意从零开始创立一家新汽车公司，斥资数十亿美元建设新工厂并建立纯美国供应链，但这样生产出来的汽车大概率产量低且价格极高。

就像法拉利，这家标志性车企的每辆车都产自意大利，并尽可能采购本土零部件。但即便其数百万美元的跑车，安全气囊、刹车、轮胎、电池等零部件或原材料仍来自非意大利供应商。

“如果以极低产量生产，且车辆极具创新性和独特性，你可以造出30万-40万美元的全美国车。”韦克菲尔德说，“但要实现规模化生产，需要10-15年时间和1000亿美元投入。”

韦克菲尔德认为，将车辆美加零部件占比提升至75%并在美国完成总装，是更可行的目标，“不会迫使企业做不经济的事”。

他指出，目前已有少数车型达到这一标准。但即便要大规模实现这一目标，车企和供应商仍需投入数十亿美元用于本地化生产。部分车企转型相对容易，另一些则需在供应链和生产上进行大规模调整。

根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）要求的最新车辆成分数据，2025款车型中符合75%美加零部件标准的包括起亚EV6、两款特斯拉Model 3和本田Ridgeline AWD Trail Sport。近20款车型占比达70%或更高，另有部分车型数据待更新。

对比2007年NHTSA数据，当时排名前16的车型美加零部件占比达90%以上，福特征服者当时以95%位居前列。然而，这是在大衰退后汽车行业供应链加速全球化以及汽车技术革新使新零部件和材料变得更重要之前。

美国大学科戈德商学院的数据显示，由于供应链全球化和墨西哥作为零部件来源的增加，美加零部件占比呈下降趋势。

Cars.com数据显示，2019至2024款车型中，美加零部件占比最高的前十款车型平均占比为63.6%-69.2%。

许多豪华品牌进口车，尤其是德国车企及丰田旗下雷克萨斯的美国本土零部件占比极低，数据显示，许多车型占比为零或1%。

根据1992年《美国汽车标签法》（American Automobile Labeling Act），美加占比按“车型系列”而非单辆车计算，并四舍五入至最接近的5%，由车企自行计算并上报政府。

然而，北美零部件占比高并不意味着车辆在美国生产。例如，2024款丰田RAV4报告美加零部件占比70%，却在加拿大制造。

“理论上，可能存在一辆美国制造但零部件占比仅1%的车。”Cars.com首席研究员帕特里克·马斯特森（Patrick Masterson）指出。

Cars.com年度“美国制造指数”对车型的排名综合考虑车辆总装地、零部件占比、发动机和变速箱产地、美国制造劳动力等因素。福特和通用汽车无车型进入前十，前五名包括两款特斯拉、两款本田和一款大众。最近在肯塔基工厂下线的2025款白色福特征服者，预计其排名将高于上一年款，因其本土零部件占比有所提升。

马斯特森表示，今年在特朗普关税政策和民族主义情绪下，公众对“美国制造指数”的兴趣和关注度显著上升。“人们比以往更关心‘美国制造指数’这个问题。”马斯特森补充道，“制造一辆100%美国制造的汽车将极其困难。”

当“美国制造”从政治口号变为成本考题，车企的答案注定充满妥协。但在全球化与保护主义的拉锯中，汽车产业的未来或许正如那辆福特征服者——看似美国组装，实则万国基因。

来源：轩辕商业评论