摘要：自SU7、SU7 Ultra接连成为爆款后，YU7自公开计划后便一直站在流量镁光灯下。四月，YU7没有选择在上海车展亮相，更是吊足外界胃口。众人纷纷期待小米汽车能再次给出怎样的惊喜。

头图来源：小米汽车官方

虽迟但到，深陷舆论风波中的小米汽车终于发布了旗下第二款车型——小米YU7。

自SU7、SU7 Ultra接连成为爆款后，YU7自公开计划后便一直站在流量镁光灯下。四月，YU7没有选择在上海车展亮相，更是吊足外界胃口。众人纷纷期待小米汽车能再次给出怎样的惊喜。

作为造车后来者，SU7和YU7需要替小米汽车在不同的阶段做不同回应：SU7论证的是小米汽车具备打造爆款的实力，这是其进入造车大门的入场券；YU7则需要体现小米汽车是否拥有体系造车的能力，这是未来能够存活与否的根本。

对此，YU7 选择稳中求进，在功能配置上并没有重复过去的激进。而是尽可能覆盖家庭、实用、覆盖更多主流用户群体。

YU7的定位是中大型SUV，标准版配备96.3电池包，续航可达835km，官方宣称续航中大型SUV中排名第一。

四驱版续航为770km，“Model Y续航是719km，他们已经做得很好了，但我们是同级第一。”雷军表示,而高性能四驱版续航为760km。

雷军将全球销冠特斯拉Model Y 视为假想敌。从纸面数据来看，YU7在尺寸、续航、性能和智能配置做到了全方位领先，用雷军的话讲，“应该比Model Y贵个6、7万。”

最终售价要在7月发布，但从小米汽车目前的处境来看，YU7的定价或许更偏理性。

在YU7发布之前，小米汽车正在面临巨大的危机——高速事故风波仍未平息；碳纤维挖孔机盖被发现功能与宣传不符；小米这个造车新手出现的问题也开始浮现发酵，如SU7的大灯与翼子板接缝处存在鼓包、翘边现象，浙江省消保委汽车专家表示自己处理汽车问题12年以来都未碰到过原厂车出现这种情况。

种种问题下，小米汽车正处于高压之中。

在YU7发布前一周，雷军做了一次内部讲话，“15岁的小米不再是行业的新人，我们在任何一个产业里面都没有了新手保护期。”

失去了“新手保护期”的小米能否重获受众的信任，YU7成为了关键。

在这种外部压力与内部调整中，YU7的亮相考验着小米汽车的体系能力，也决定其是否具备成熟车企的底色。

不过小米汽车仍未泄气，“这个世界永远不是强者恒强，后来者仍有机会。”雷军在发布会上说。

作为小米的首款SUV，小米从“御风而行”中取字为YU7赋名。

YU7的外观延续了小米的设计风格，保留了SU7的子弹大灯、星环尾灯，保持“家族”叙事的同时，一比三的头身比展现了YU7的肌肉感和优美线条。

色彩上小米继续突破，继SU7家族的鹦鹉绿、橄榄绿后，YU7推出了宝石绿，灵感来自哥伦比亚的绿宝石。除此之外，钛金属色、熔岩橙及未公开的五款颜色也个性十足，为消费者提供更多选择。

视线移至车内，小米的天际屏带来更多“科技感”，超1.1米的显示屏在主驾区域提供关键信息，转向时提供盲区信息，而副驾区域则显示娱乐类信息，如音乐卡片。

与其他车型不同，YU7作为一辆“自己开的”SUV，在设计方面更考虑自身的舒适性，因此小米将零重力座椅放置前排。后排也并不逊色，135°的豪华电动座椅支持电动无级调节。

豪华感不仅在电动座椅，还在于底盘配置，前双叉臂+后五连杆提供稳健驾驶感，智能底盘主动调节软硬高低，转弯半径被缩至5.7m。连续阻尼可变减振器往往是其他车型的“Max版”，而在YU7上是全系标配，让驾驶更加平顺。

“大空间”的需求贯穿YU7的使用理念：前排头部空间长达100mm，后排头部空间77mm，比之竞品Model Y更大，尽可能为乘客提供舒适的乘坐感；141L的超大电动前备箱、1970L的整车储物容积能让乘客任意装载。

对于“三电”，小米在原有基础上继续升级。

电机在V6s基础上升级为V6s Plus超级电机，最高转速提升至22000rpm，峰值功率提升至288kW；标准版YU7标配96.3kWh的磷酸铁锂电池，纯电续航可达835km；四驱版采用同样的电池，续航可达779km；Max版选用101.kWh三元锂电池，续航可达760km。

另外，四十多处的风阻细节优化也是续航提升的功臣之一，这使得YU7的风阻系数低至0.245，续航增加59km。

回归到汽车最基本的安全。小米内嵌六根2200MPa小米超强钢热气胀管，A柱承载能力由此提升35%，B柱承载能力提升70.5%。车身延续SU7的铠甲笼式车身，碰撞时可分散冲击力。

而作为小米的“弱项”——辅助驾驶，此次YU7选用的是激光雷达的方案。

据雷军介绍，这能在暗光环境、对异形障碍物看得更准。4D 毫米波雷达能识别200m的车、100m的人，提升雨雾天行车安全；芯片选用算力高达700TOPS的英伟达Thor芯片，加上11个高清摄像头、12个超声波雷达共同构建出YU7全系标配的辅助驾驶方案。

雷军在发布会上毫不掩饰对标Modle Y的目标，YU7的三个版本与Modle Y完全一致。

但比起“对标”，YU7身上承担的其他使命更为重要。

首先是拓圈——SU7用户群体偏年轻、偏尝鲜，把SU7戏称为“保时米”，而YU7则试图触达更大规模的“先进的时代精英”和中产家庭用户群体，这需要产品在舒适性、安全性与交付稳定性上更为成熟；其次是节奏续热——在SU7交付节奏逐渐趋稳之后，小米迫切需要第二款车维持品牌在公众舆论场中的话题密度。

另外，在战略层面，相比小米第一款车SU7，YU7承担的历史使命不同。

SU7的成功更多是市场红利与粉丝效应的叠加，而YU7的推出意味着小米正式开启“家族化”产品策略，进入到车型矩阵运营的新阶段。

不再依赖单款爆品维持流量之后，YU7的成败则直接验证小米是否拥有系统造车的能力。

这对小米内部体系能力提出了更高要求，尤其是在平台适配、多车型同步运营与供应链成本控制方面。

而另一个关键指标则是交付能力。SU7初期产能捉襟见肘，轿跑玩家“等得起”，而到了YU7这款面向家庭的SUV，是否能在推广节奏内实现稳定产出，是小米最现实的试题。

如果YU7能够延续SU7的爆款传奇、用实力和服务证明自己，或许会成为小米汽车走出近期阴影的转折点。

YU7的发布是小米向前迈出的一步，但它的身后仍有SU7遗留的阴影尚未散去。

尤其是在过去两个月中，关于SU7的负面话题从家属质疑、用户体验落差，到辅助驾驶事故对整个智能驾驶行业的冲击，逐渐勾勒出小米在造车这条路上所必须面对的成长代价。

去年十一月，部分小米SU7曾出现自动泊车故障，对此，小米官方承认是“系统bug”，并提出由小米官方承担所有维修费用，维修期间每天提供1500个小米积分（价值150元）补贴，作为维修期间的出行补贴。

而更典型，也更让人难以忘记的则是两个月前的高速事故。3月29日，三条年轻的生命葬送在高速路上，时至今日也未发出明确的责任划分判定。

这无疑让公众对小米的辅助驾驶功能、电池安全都打上一个巨大的问号。

小米官方做出统一答复“相关情况正在调查”，模糊的态度和延迟的反馈，进一步放大了用户的不安情绪，也让外界质疑其在辅助驾驶风险管理上的准备度。

更令人担忧的是，小米内部对“事故”这一概念的应对逻辑，手机起家的小米仍然保留着一定的消费电子思维。

在手机行业，用户可以接受因OTA推送延迟导致的体验问题，但在汽车领域，一次智驾误判就可能是人身伤害甚至生命威胁。

雷军在内部讲话中感叹，“我觉得质量一直是我们引以为傲的东西，我们在参与的所有的权威机构的评测里面都拿到了最高分。但，万万没有想到，这场交通事故，让我们意识到，公众对我们的期待和要求远超了想象。”

但其实，“安全”应该是一家车企最基本，也最不应设上限的要求。

在这个层面，尽管雷军声称“第一天就置之死地而后生”地造车，但他似乎还没有意识到，人们对一家“车企”的要求，远比他想象得更高、更难达到。

雷军出圈的发言不止这一次，每次都给小米汽车带来了惊人的流量，也引发不少车圈老将“眼馋”，下场搞直播、做宣传。但宣传与现实之间的落差开始反噬爆款红利。

此前，SU7 Ultra刷新纽北记录，风头无两，即使雷军强调“不建议买，要等”的碳纤维双风道前舱盖也因复刻原型车而受到欢迎。

小米在宣传时声称前舱盖“增加2个空气动力学风道，前部空气高效导流”，还提到“内部结构改变，风道导向轮毂散热”等。

但在实车测评中，所谓的挖孔下方只有很小的风道，且拆解显示风道未连接散热系统或下压力结构。

面临“虚假宣传”的质疑，小米仅将其称为“此前信息表达不够清晰”。 上述这些问题都在让小米的公信力遭受考验。

而YU7必须避免再次掉入这些坑。

作为一辆SUV，YU7与SU7圈住的用户有着明显的不同，YU7的用户会更加注重实用性、后续服务。

首先是在辅助驾驶层面，要确保功能稳定性与风险识别能力的同步提升，而非通过OTA逐步解决；其次是在用户运营上，小米应尽快建立起更有韧性与响应力的组织机制，以应对“车不是手机”的复杂舆情场域。

再者，在宣传维度上，小米应转向基于真实场景的使用边界，可以适当减少“金句出圈”的情绪性营销。

“造车很苦，但成功一定很酷”，回看雷军在SU7发布时的感叹，此时听起来更像是一种鞭策：造车不易，出圈更难。

SU7是一次成功的自我挑战，而YU7必须是一次体系能力验证。只有真正解决SU7暴露出的问题，并在YU7上完成从营销爆款到产品基石的转变，小米汽车才算真正踏上了车企进阶的正轨。

这条路没有捷径，也没有神话。

尽管小米造车一路走来，有人认可、有人质疑，但不可否认的是，这位造车新人确实拥有成为汽车巨头的潜力。

在造车新势力曾普遍深陷的“越卖越亏”的背景下，小米汽车却在产品交付第一年成功以规模换利润，亏损收窄，毛利攀升。这背后是首款产品SU7的成功，也是其粉丝基础、产品亮点与成本控制等多维度实力的综合结果。

但，这并不能说明小米已经是一家成熟车企。

未来汽车Daily与业内人士的交流中，某新造车员工认为，小米最大的问题就是，“缺乏对汽车安全的敬畏心。”

比如动力方面，在国内的日常使用场景下，汽车行驶的最高时速一般会在200公里以内。而小米SU7 Ultra的最高时速超过了300公里。

随着小米SU7 Ultra将传统燃油超跑才具备的动力性能，下放到了相对平民的价格区间，大马力驾控群体大大增加。

这原本属于小米的产品优势之一，但由于动力性能远超出主流车型，也绝非普通驾驶者能够掌控和驾驭，很容易引发道路安全事故。

另一方面，作为新造车的前辈，无论是特斯拉，还是蔚小理，都已经通过多年的积累构建起了一定的技术护城河，包括押注自动驾驶、自研电池、芯片以及超充等核心技术，而非单纯依赖性价比取胜。

但不同于部分友商车企“自研自造核心零部件，从而实现降本降价”方式，小米汽车的产品目前仍重度依赖供应商，自身核心技术的品牌认知并未完全凸显。

更重要的是，以小鹏、华为等玩家为首发起的高阶智驾技术比拼已经进化到了车位到车位城市NOA、园区漫游功能，甚至将向L3级自动驾驶发起冲击。

在“卷首发”的快节奏时代，“很多完成度可能不到80%的车，也用100%的话术卖了出去，”他说道，“一旦提供了许多超过用户控制能力的产品功能，反而容易留下不安全的品牌形象。”

随着工信部新规的落地，智驾OTA速度将会有所暂缓，尤其是小米之前公开招募的“千人团”等公开测试也将被限制审批。

如何在快速迭代OTA的同时确保安全合规问题，成为小米绕不开的话题。

除了产品安全层面，一家成熟的车企还应具备完善的经销体系、售后网络以及交付能力——这是目前小米需要大力追赶的方向。

根据官方披露，小米汽车覆盖全国79城的门店目前只有200多家。而蔚来、小鹏、零跑的门店数量目前已均超600家，甚至向700家逼近。

其中，小米汽车在上海只有20个销售门店（包括小米之家）。与小米官宣造车的时间相近且同样借助手机销售渠道的华为（鸿蒙智行），在上海的销售门店则达到了近50家。

经销体系在极大程度上决定着受众群体的广度，而售后网络则影响着用户维修保养的体验。

同样重要的还有产能与交付调度能力。根据以往的行业规律来看，新能源提车周期待超过3个月，订单流失率超40%。

而小米SU7在2025年Q1的订单曾积累17万辆，用户等待周期一度突破9个月。当时，在社交平台和二手交易平台上甚至掀起了一阵消费者因不满等待时间而退订的风潮。

尽管小米汽车正在尽力挖掘产能，但由于新车YU7即将上市，整体交付压力仍然不可小觑。

作为一位急速奔跑的新造车玩家，一旦上述能力断层可能会直接限制小米汽车客群拓展和抗风险能力。

作为一个新人，小米过去两年确实给汽车行业交了不少学费。但同时，它的出现也在很大程度上给行业发展提供了新的思路。

某车企公关负责人曾对未来汽车Daily吐槽，“雷军在讲愿景，我们在讲数据，怎么比？”

表面上看，小米汽车目前只打造了一辆爆款车型，但本质上，它确实影响了车圈玩家整体的思维方式和表达机制——这恰恰是很多车企在“电动化”“智能化”转型中难以突破的卡点。

很长一段时间内，传统汽车产业倾向于对外界披露产品关于芯片、三电、能耗等指标，以此来彰显自身的工程实力。但对于大部分消费者而言，枯燥的数据内容往往听不懂、感知不到。

小米的互联网用户视角解构了大部分车企原有的思维惯性，而小米在汽车领域拿到的结果也在倒逼汽车行业改变与用户的交流方式。

于是我们可以看到，越来越多的新造车势力开始强调产品经理要有“用户思维”和“讲场景的能力”；传统燃油车企也开始用直播、短视频向用户讲述产品的价值。

除了用户思维和表达方式，小米在手机领域的积累也为行业带来了全新玩法的启发——软件自控+部分手机供应链复用+轻资产小步快跑。

这种打法的好处显而易见，极大压缩了从立项到交付的时间周期，也为有条件的新玩家提供可行参考。

如今，小米已经迈入第二车发布的关键节点，走出了“新人保护期”的光环。

如果小米汽车能够依托于YU7真正建立起优质的产品体验以及服务机制，那么才能真正成为用户愿意托付的品牌。

来源：梦想翱翔者