NT2.5自救失败？半固态电池月租1500，用户：不如直接送续航实在

摘要：蔚来NT2.5平台下的ES6、EC6、ET5家族已完成更新，核心升级集中在智能驾驶与三电系统。其中ET5T作为全新跨界车型，搭载激光雷达与Orin-X芯片，标配换电功能，CLTC续航达560公里（长续航版710公里）。而ES6则通过电机优化将能耗降低10%，配

蔚来NT2.5平台下的ES6、EC6、ET5家族已完成更新，核心升级集中在智能驾驶与三电系统。其中ET5T作为全新跨界车型，搭载激光雷达与Orin-X芯片，标配换电功能，CLTC续航达560公里（长续航版710公里）。而ES6则通过电机优化将能耗降低10%，配合全新底盘调校，操控性较前代提升显著。

但市场反馈却显冷清。数据显示，新车型发布后连续两周订单稳定在4000-4500台，较年初降价促销期的6000-7000台明显下滑。尽管渠道端存在“2万置换补贴+1.8万换电权益折现”等隐性优惠，但厂家刻意淡化宣传，导致用户认知不足。

有一线销售透露，客户到店后才知晓实际入手价可低至21万，但多数消费者已被竞品分流。对比理想L7换代后仍维持1万台的订单稳态，蔚来的困境更显突出。

究其原因，一方面是老款清库存时降价过猛，消费者持币待购情绪浓厚；

另一方面，新车型虽在智能化（如NAD初步版）和舒适性（女王副驾+香氛系统）上做了加法，但基础续航短板（入门版560公里CLTC）在小米SU7（入门版800公里CLTC）等竞品面前显得竞争力不足。

蔚来引以为傲的换电网络，在NT2.5时代呈现“成也萧何败也萧何”的矛盾。截至2025年5月，全国换电站达1600座，3分钟换电确实解决了部分用户的补能痛点。但换电模式也限制了电池技术迭代——当行业转向100kWh以上半固态电池时，蔚来93kWh电池包的续航劣势逐渐凸显。

更棘手的是用户认知问题。首次接触蔚来的消费者很难理解“续航560公里+换电”的组合逻辑，尤其在小米SU7以“800公里续航+21万起售价”掀起性价比风暴后，蔚来的换电优势被稀释。有调研显示，30万级购车用户中，仅12%将换电作为核心决策因素，而续航里程、智能化配置、品牌调性的权重分别达35%、28%、20%。

值得注意的是，蔚来在NT2.5平台上尝试平衡换电与续航：150kWh半固态电池已进入试点，但仅对部分换电站开放租用，且租金高达1500元/月。这种“技术秀”未能转化为销量助力，反而暴露了基础续航（560公里）在同价位的竞争力不足——理想L7纯电版以710公里续航、华为智选车以700公里续航，均对蔚来形成围剿。

NT2.5的核心看点在于NAD（蔚来自动驾驶）系统的落地。首批推送的城市NOA覆盖200+城市，支持自动避让行人、无保护左转等场景。实测显示，其在复杂路口的决策流畅度接近华为ADS 2.0，但在环岛通行效率上仍有差距。蔚来官方强调，NAD将通过季度OTA持续进化，年底前实现“全场景覆盖90%用户需求”。

但智能化赛道已进入红海竞争。小米SU7的“无图城市NOA”以更低成本实现相似功能，华为ADS 2.0凭借“城区不接管”建立技术壁垒，甚至比亚迪也通过自研方案实现高速NOA。

蔚来的优势在于全栈自研（芯片+算法+数据闭环），但市场留给后来者的时间窗口正在收窄——当消费者被“华为遥遥领先”“小米性价比”教育后，NAD需要更具象的场景化营销，而非单纯堆砌硬件（4颗Orin-X芯片+激光雷达）。

曾以“用户企业”著称的蔚来，如今面临品牌调性的重塑难题。早期依靠NIO House、用户社群构建的“高端情绪价值”，在小米、华为等科技品牌的降维打击下逐渐失效。年轻消费者更愿意为“SU7的科技感”“问界的鸿蒙生态”买单，而非蔚来的“服务溢价”。

一个典型现象是：蔚来车主中35岁以上高净值人群占比从2023年的62%降至2025年的48%，而小米SU7用户中30岁以下群体达55%。为扭转这一趋势，蔚来在NT2.5车型上加入“场景模式”（如露营模式、宠物模式），试图通过实用性打动年轻家庭，但相比小米的“800公里续航+车载冰箱”，吸引力仍显不足。

面对困局，蔚来的破局点可能在于“换电生态开放”与“成本控制”的双线作战。据悉，蔚来正与第三方合作建设换电站，计划2025年底前将换电网络扩展至2500座，并向其他品牌开放（如长安、吉利已签署合作意向）。这既能摊薄换电成本，又能构建差异化壁垒。

同时，NT3.0平台已提上日程，传闻将采用“全域900V高压架构+半固态电池”，基础续航或提升至700公里以上。但技术迭代面临两难：若彻底推翻NT2.5的换电架构，将导致现有电池资产浪费；若延续换电模式，又难以在续航上追上竞品。这种“路径依赖”的阵痛，或许正是新势力转型期的普遍困境。