摘要：近年来，李书福已很少在公众面前抛头露面，更是鲜少发表语出惊人的言论。但这一次，行业里盛行已久的人才争夺大战，让他破了例。

作者 | 伍文靓

编辑 | 苏鹏

“几乎所有新势力都来吉利挖人，没有吉利的人才他们造不出车。”

颇具火药味的发言，来自吉利控股集团董事长李书福。

近年来，李书福已很少在公众面前抛头露面，更是鲜少发表语出惊人的言论。但这一次，行业里盛行已久的人才争夺大战，让他破了例。

不仅是吉利李书福，新势力企业的挖人行为也一度令马斯克感到深恶痛绝，对内实施了“隐藏AI部门人员名单+审查离职骨干电脑”的组合拳。

然而，汽车圈人才的暗涌从未间断。今年以来的智驾平权大战更是衍生出了一波无差别的人才争夺战。

造车新势力、传统车企、合资车企乃至供应链，他们在相同的时间节点身处不同位置，进而演变出不同的战略路径。

造车是工业化逻辑，但人却是核心主角。这意味着，人的涌动是产业变革的缩影。

身处大变革时期，越来越多“人”正在重新被排列组合——或被挖、或调岗、或被迫走出舒适区。

甚至，坊间还传出“大卓智能科技解散，谷俊丽被撤”的传闻。

在智能化卷到极致的当下，人才的来去之间，暗藏着车企向组织型平台的转型焦虑，透露着合资品牌本地化路径中的权力松动，也潜伏着供应商失去技术领先优势的危机。

新造车：整合资源，定点爆破

前几年，为了招纳全球最顶尖的智驾人才，蔚小理的高管曾频繁出现在美国硅谷，诚邀特斯拉Autopilot团队的华人加入，其中就包括曾被特斯拉起诉的小鹏前员工曹光植。

猎头孙一已在汽车圈浸淫多年，她告诉未来汽车Daily，“为防被挖，特斯拉后来隐藏了相关部门员工名单。如果有技术骨干要离职，被审查电脑是家常便饭。”

包括特斯拉，老牌新造车（蔚小理），乃至华为和小米。他们在智能化技术面前始终保持着敏锐嗅觉。

为了巩固技术领先，他们将有限的资源进行整合，对锚定的技术路线做定点爆破。

2023 年至今，理想汽车的辅助驾驶技术路线经历了数次切换：从依赖高精地图、基于规则的方案，切换到“端到端”，再到如今的VLA模型路线。

技术路线有了变化，置身事内的参与者们也随风而动。

作为理想汽车的21职级员工，理想汽车辅助驾驶“端到端”模型负责人夏中谱已于近期离职。并且理想的智驾团队还将进行调整。

有智驾从业者对我们表示，智驾系统走到VLA之后，重点转变为了人才质量和技术创新——招募一批优质的人才，给足够的算力、足够的数据，就可以产生足够创新。随着团队人数的精简，整体的人力成本会大幅度下降，协作效率也会相应地提高。

蔚来则追求强大的算法、适配的硬件和全面的方法论。

对此，蔚来将希望诉求于芯片的自研。蔚来汽车董事长李斌承担起蔚来芯片研发的核心负责人，并且组建了一只800余人的团队，背景包括且不限于华为海思、联发科、哲库等。

李斌希望芯片外供业务成为提高营收的第N增长点。

另外，在2025年校招中，蔚来还为智能驾驶类岗位提供硕士年薪30万+的待遇，算法、感知等岗位成为重点招聘方向。

小鹏则追求极致的效率，或许小鹏汽车认为，知根知底的自己人用起来更得心应手。对此，小鹏还开放了“老员工回归”通道。

今年上半年，小鹏智驾泊车业务的重要负责人刘懿经历了一段短暂的比亚迪之旅后再次回到小鹏。并且回归后的刘懿有了更高的薪资水平。

传统车企：补课的速度，取决于“补人”的效率

2025年开年，比亚迪以一记重拳震动市场——通过自研方案与垂直整合，率先实现了10万元级车型标配NOA。

这一动作不仅引发了消费者热议，也让一众传统车企加速跑步入场：吉利、奇瑞、上汽通用五菱等主机厂接连宣布全民智驾计划，试图在智驾普及周期中占据一席之地。

作为“智能化不客气了”的力证，奇瑞基于猎鹰智驾系统，将小蚂蚁智驾版直接打到了6.59万元，进一步压缩了入门级高阶智驾的价格底线。

奇瑞的智能化成果离不开其近几年建设的团队体系。

在过去半年内，奇瑞还对核心智驾力量进行了增强配置：不仅招募了前博世ADAS工程总监赵姝岩主导研发，还引入了极氪前副总裁谢保军、华为原智驾项目总监张晓洪，推动城市NOA产品落地。

不过，人才的融合似乎成了一个新的问题。在谢保军加入奇瑞之后，关于他和谷俊丽的汇报关系，引得外界不断猜测。最新传闻消息显示，奇瑞将于近日解散大卓智能，撤掉谷俊丽。

如果说奇瑞通过吸纳了足够多元化背景的智驾团队来拓宽自身技术广度。长安则选择了另一条更具技术纵深的路径。

今年初，长安引入原百度无人车团队创始成员潘屹峰，担任智驾算法负责人，与首席智能驾驶技术官陶吉搭档，全面推进端到端大模型的研而陶吉曾担任百度自动驾驶事业部总经理，与潘屹峰是多年的“老战友”。

按照规划，长安将在今年8月在10万元级车型搭载激光雷达，落地城市NOA。

面对多品牌、多技术线并行的复杂局面，吉利则通过多轮架构调整，着手厘清智能化战线、减少资源重复。

姜军出任首席座舱科学家，陈奇则担任首席智驾科学家，极氪的智能座舱与智驾团队也被整合入中央研究院，转向统一研发平台，以期形成体系化技术能力和更强的组织协同力。

相比起友商们大刀阔斧招人、组织结构优化的策略，长城的动作要更克制——选择内部自研与外部协同并举。既不盲目追求“全栈自的话语权语权，也避免陷入过度烧钱、盲目扩张的人才竞赛。

与此同时，不同于传统车企对技术高管“深藏功与名”的管理逻辑，这家企业更倾向于将“个人IP”的力量发挥到极致。

新上任的吴会肖，成为长城历史上首位女性CTO，也是整个中国罕见的女性技术高管。

从魏牌蓝山智驾版的推广到Coffee Pilot Ultra系统发布，再到CES舞台上的公开发声，她已逐步成为长城智能化战略的代言人。

今年初，长城更喊出“全球招才、待遇不设上限”，并推动长城在硅谷设立自动驾驶研发中心。

这个以机械工程见长的企业，正在学会把智能化“讲明白”，而不只是“做出来”。

不过，不同于新势力频繁的人才流动，传统车企的权力再分配往往藏在内部架构的微调里。正如吉利，多轮高管轮换与组织合并，常以内部抽调替代显性跳槽，难以从外部捕捉。

猎头孙一指出，传统车企与新势力之间的人才流通仍面临现实阻力。

新势力员工往往不愿回流传统体系，担心文化脱节；而传统车企员工也未必愿意跳入更高强度的节奏之中，尤其是基层岗位。

合资车：在中国，抱上智驾大腿

当中国消费者已经在体验城市NOA、语音全车控、电池超充时，合资车还卡在审批流程里，为一个UI颜色版本开十场会议。

面对来自新势力与传统车企的双重挤压，多家合资车企不得不迈出原本最为保守的一步：下放权力，重构组织。

今年初至今，日产、丰田，多家外资品牌在管理层面做出重大调整。

日产中国区的管理权被进一步归拢。马智欣继续担任中国管理委员会主席，新任总经理泉信吉向其汇报，强化本地闭环执行。

丰田启用首位华人中国区总经理。李晖从雷克萨斯中国升任后，将整合广汽丰田与一汽丰田的冗余研发资源。

在合资车企的智能化补课中，“放权中国团队”只是起点，真正的分水岭，是开始主动接入中国本土的供应商，系统性补齐智驾短板。

以Momenta、华为、地平线等为代表的本土供应链，正在成为推动合资车品牌回归主流视野的“技术中枢”。日产是这波变革中的典型案例。

今年4月上市的东风日产N7，是日产近年来转型的重要成果，也是东风日产天演架构下首款新能源战略车型。

东风日产与中国本土供应链深度融合的趋势，并非个案，而是常态。

目前，日系三强均已接入Momenta系统。除了日产，本田不仅宣布2027年前在北美、日本新车全面搭载Momenta ADAS系统，中国市场则直接跳过过渡阶段，上量全场景城区NOA。丰田则在广汽、一汽体系内同步导入Momenta方案。

在相对中高端的合资品牌中，这种本土化合作的趋势同样加剧。

奥迪、奔驰均已加入了与Momenta为伍的行列。与此同时，华为、地平线等供应商也在合资品牌的青睐中加快扩张。

杨乐乐已在广汽体系供职十年，亲历过广汽丰田、广汽本田黄金年代的高光时刻。

但到了智能化的战场，传统的沟通节奏彻底失灵。“不可能再靠日本总部每三个月来一趟中国，把问题带回去研究半年，那时候产品已经落后几代了。”

杨乐乐对合资车企如今的变革姿态表示理解和欣慰，无论是提拔本土高管、还是接入中国供应链，说明它们仍然没有放弃这个市场。但他也直言，这些变革能否真正扭转乾坤，还得打一个问号。

过去，合资车企在中国的成功，并不完全是依赖组织进化，更多是依赖政策红利和品牌惯性。但这些年，这些惯性正在加速失效。

即便已经错失红利，但也有合资车企仍选择对外面的炮火声避而不闻。

一名曾在日系合资车企工作的基层员工对我们透露，他的前东家依然延续着传统的“部—科—系”金字塔式组织结构，上面的人多半不理解智能化趋势，更多充当上传下达的中转站。

“脏活累活都是基层在干，但我们又没有决策权。”他说道。

不过也有乐于接受变革的改革派。比如广汽丰田，他们似乎真切的感受到，中国智驾方案会是他们的救命稻草。

“Momenta在广丰有驻场团队，广丰一切流程都为Momenta方案项目开绿灯。”甚至有知情人士打趣道，除了睡觉、上厕所，广丰工程师团队的一切时间都和Momenta团队绑定在一起。

供应链：混战中分化出清晰的格局

在智驾战火持续升级的当下，谁真正能帮车企控成本、抢进度，谁就能赢得更多上车机会。

这种商业层面的服从性，正在倒逼智驾技术供应商从理想主义工程文化，转向以客户为核心的服务型体系——他们不再只讲能力，而是讲流程、讲节奏、讲复用和成本控制。

相比起传统的巨头，轻量化的创业团队在上述方面更具优势。

当前，智能驾驶供应链已从过去的百家混战，逐渐沉淀出一套“四强并立”的格局：魔（momenta）、华（华为）、地（地平线）、大（卓驭）。

根据官方信息，Momenta以超过130款量产车型、突破30万辆的交付成绩，站稳行业头部位置。

在这个体系之下，越来越多的客户订单并不会影响团队的交付效率，反而会进一步反哺用户体验——三年前，Momenta需动用400人，以两年时间为周期来落地一款车型；如今，10人团队在3至6个月内即可完成项目部署。

根据曹旭东的观察，中国智能电动车，尤其是智能化、城市NOA的发展速度，相比国外有三年领先时间窗口。欧洲、日韩、中东、亚洲等国际市场可能在2027年才会进入爆发期。

而Momenta的工程能力和交付效率的跃迁，正是其赢得丰田、本田、奔驰、通用等全球车企信任的关键。

华为则在通过极致降本的方式实现更大规模的上车。

过去通常搭载于30万元级车型的华为“乾崑方案”，最新的ADS 4.0版本硬件成本已大幅下降，落地于20万元级的主流合资车企也成为可能。

今年4月，华为完成车BU的组织调整，徐直军接任深圳引望董事长（原车BU主体），主导面向更多车企的开放技术平台战略；余承东卸任车BU董事长后，将更专注鸿蒙智行业务（问界、智界）。

与华为自上而下的策略相反，地平线的打法是由下至上。今年初，地平线对内部高阶智驾研发团队进行整合，由苏箐统筹算法与工程交付，强化基于地平线征程6P打造的Horizon SuperDrive方案竞争力。

与此同时，下沉市场的争夺持续升温。

以低成本纯视觉路线为核心的大疆车载（卓驭），在获得比亚迪、上汽系及国家级产业基金入股后，将加速布局10万—20万元价格带，力图在高阶智驾赛道中实现性价比突围。

百度Apollo也选择以组织重构应对市场压力。今年初，核心研发负责人王亮接任管理职务，外界普遍解读为Apollo加速10万元级市场技术下探的信号。

尽管不少智驾供应商项目不断落地，但留才难题依旧悬而未解。

今年上半年，地平线副总裁张玉峰、软件平台产品线总裁余轶南先后离职，投身创业。此外，随着主机厂在智能化上逐渐掌握主导权，其对中高端技术人才的吸引力日益增强。

供应商们不仅要拼产品、拼交付，也在拼“组织力”——如何留住核心骨干、持续吸纳外部复合型人才，成为一场长期战役。

尾声

一个技术高管的离开，也许足以打乱一个智驾平台的节奏；一个团队的流动，有时就是一家公司命运的分水岭。

从李书福的抱怨，到比亚迪的大调整，从魏建军的直播，到外资高管的“让位”，每一个动作、每一个人事变动，背后都是一套体系对不确定未来的反应。

也许人才不是全部答案，但肯定是那个起点。

来源：未来汽车Daily