摘要：在这个封闭前脸，平滑造型和短车头成为信条的年代，电动车的外观似乎已经走向了一种原教旨主义的共识，就是一切为效率服务，一切外观设计都要向功能低头。这固然是对的，但一部分人认为这太理性了，最终的结果就是你会越来越少地看到车辆的个性，如果今后马路上都是轮廓近乎相似的
这辆车我其实已经出过外观的视频了（见下方），后续我会讲讲安全方面的，图文先给大家写了吧。
在这个封闭前脸，平滑造型和短车头成为信条的年代，电动车的外观似乎已经走向了一种原教旨主义的共识，就是一切为效率服务，一切外观设计都要向功能低头。这固然是对的，但一部分人认为这太理性了，最终的结果就是你会越来越少地看到车辆的个性，如果今后马路上都是轮廓近乎相似的电动车在路上穿行，像是一个模子扣出来只差贴牌不一样的话，我觉得汽车市场也会失去激情。 那么小米显然不愿意遵从这种理性路线，小米YU7，它的设计理念，显然不是传统电动车设计，拉长车头，压低机盖，甚至在视觉上预留了一个传统燃油车的“前中置空间”。我认为这种布局不仅仅是为前电机或者前备厢服务，而是保留一个燃油时代的情感轮廓。
很多人觉得小米这台车应该是一个非常典型的SUV，但实际上纯尺寸来看，4米99的车长，1米99的车宽，轴距达到了3米，高度却只有1米6，整体定位应该叫轿跑跨界SUV，长前舱 + 短后悬这个设计，3.1平米的一个很大的蚌式铝合金机盖，加上680毫米的L113，这是典型的“前中置大马力跑车”外观比例。
比如一些前中置发动机的跑旅车，是把发动机整体移到前轴之后，普通的前置车，前桥会很重，动态不灵敏。而把发动机后移，能让前后负载更均匀，提升稳定性；前轮的表现也会更轻盈不易“推头”，尤其是高速转弯变线，车头响应快。一些运动品牌特别在意驾驶感受，这个优化就会显得很值。短后悬也是一样的道理，假设车头被V12占满，中间是轿厢，如果再加个长屁股就会让车变得迟钝，所以你会发现一些超豪华的轿跑SUV，变速箱因为配重的需求，是设计在后桥的。这些都是外观设计服务于功能的体现。
那么YU7作为电动车，有着类似的“长前舱短后悬”的设计理念，显然就不是因为发动机和变速箱了，客观来说，长前舱对电动车有隐藏优势，比如可以布置液冷模块和大尺寸散热器之类的，对悬架的布置空间也更友好。这个时候，长前舱就不仅仅是“样子货”了，但我认为更多的目的，是小米作为“后来者”，要在品牌初期就塑造“性能、科技、格调”这三重形象，因此需要借形立势，利用一些超豪华轿跑SUV的符号，暗示了一种跨界但优雅的力量感。毕竟，大家要知道，像Lucid或者特斯拉那种原教旨主义电动车的设计，是可以设计成超短前悬车头的，风阻系数和下压力也可以很优化。当我看到YU7这样的设计之后，我反而觉得是设计师在试图告诉我：“即便是电动车时代，我也想保留一点点那种机械时代的浪漫感。”而这种感觉，或许能击中一些燃油车粉丝心中趋之若鹜的元素，或者说，在电动车同质化时代中“努力寻找个性”的某种执着。
接下来我们说细节，这个镂空水滴大灯，有180度的广角矩阵LED，在分体式的这个日行灯划分的下半边是大灯总成，整体中远景来看是非常立体的，后面还有一道斜线让车灯更立体，这是我比较喜欢的一个设计。
小米YU7的大灯这条分界线，和车头的曲率顶点的车头线，以及整车的腰线它是连贯的。
这条特征线有非常强的视觉引导作用，一是定义上下车身比例，设计好的话，对整体车身重心就存在一个“提气”的作用。加上从前灯贯穿车侧一直延伸到中后部，能营造出一种前冲的动势，让整车看上去低而稳，另一方面，和他衔接的是这里是全车侧面钣金最突出的部分，延伸到后轮拱，尾部这里形成了一个非常典型的muscle haunch，很多经典的跑车都有，相当于自带一个宽体。
大灯的上半部份完全镂空，直接通往侧面的机盖风道，
这种通道有三个设计目的，减阻、增压和控流稳态，小米YU7没有因为这个气道的设计而减配下方AirCurtain空气帘。
我们上一期在比亚迪汉L的风洞测试中讲过这里的作用。
Aircurtain会通过从车头导入气流，贴着轮胎外侧喷出，形成一层气帘，结合轮辋的造型，能减少一部分轮胎附近的乱流。今后电动车只要讲究运动特性的，都会强调这个配置。
再加上车头前方还有一个可调的主动进气格栅，也可以在不同状态下优化风阻。最终厂家说的是这台车风阻系数达到了0.245。
就技术聊技术，多说一句，其实在车身设计领域，YU7这种电Cross SUV和V12纵置前中置的车，他们的激励源是有显著不同的，对各个系统部件的频率要求也不一样，二者共振差异很大。
像燃油车的话，激励频率相对更低，很容易与车身结构和开闭件发生耦合振动，因此在设计零件时需要互相岔开几个赫兹，大家最熟悉的四缸发动机怠速750转左右，二阶和四阶频率就是25和50赫兹，车身结构就需要避开25和50这两个频率带，V12主激励频率大概会集中在80赫兹六阶激励这个区间，已经比四缸好很多了，但同样也会给车身材料和构型的设计造成一定麻烦，尤其是为了配重把变速箱移到了后轴以后，中间的传动轴出来直接就是发动机的高转，转动惯量的问题会变得十分棘手，不得不用昂贵的空心碳纤维或者全封闭式的扭矩管。
电动车显然没有这些琐碎的问题，不光不受传动轴影响，更没有发动机共振，因为电机天生就远离结构主模态频率，激振频率通常几百赫兹起跳。所以你可以看到，小米的车可以把这部分成本拿过来去做其他更重要的东西，比如漆面，再比如悬架，当然还有这么大的一个前备厢。
这其实也是为啥我们国家要做电动车的原因，这是某种客观意义上的弯道超车，说到这，你没发现我们几乎很少能看到国产品牌造出来走量的大型前置后驱纵置轿跑平台，就是因为在某些防耦合的共振领域我们没有拿到诀窍，很多方法论级别的东西我们至今都还需要探索。所以就技术聊技术的话，目前转型电动车是绕开了很多难题的，直接进入下一个电驱时代，当然这些硬骨头不去啃，以后可能也再也没有机会了。也是某种角度的遗憾。
内饰最大的特征就是三点。首先就是这个带鱼屏，整体贯通的，这个后期界面好像还可以DIY。
第二就是内饰这次给我的感觉就是材料挺用心的，内饰满足OEKO-TEX的一级认证，婴儿能直接碰触的标准。
第三，小米YU7这辆车的座椅抠得挺细，前排两个零重力，通风和按摩也都是齐的，按摩面挺广,压力均衡性也比较符合人体生理曲线，主副驾驶12向电动调节和加热都有，带一键躺倒。
后排坐垫的坐深和倾角，靠背的倾斜角以及头枕前凸量，包括肩部、肘部和臀部的空间分配比例相对是优化的，坐垫和靠背小米号称是有12层舒适性材料，后排往前放倒可能不算特别平，但往后靠的话这个角度的确很大，而且支持电动无级调节。整体后排坐姿很舒展，我觉得大家可以去体验一下。
被动安全方面，小米YU7的车身这回升级了三样东西，首先，四个车门防撞梁加上AB柱全车大概10处都采用2200Mpa的热成型钢。大家看这个模型大概是紫色的部分，都是2200Mpa的钢材，之前我看有企业高管说2000Mpa的钢材成型难度高，那是他们自己技术的问题，成本和专利用对了，成型质量会好很多。更别提有的博士说两层1500就是3000Mpa这种反智言论了。
第二点也很有意思，还记得老王讲SU7的时候，我们发现它B柱是作了CBS增强复合的，这回，YU7上面升级了一种热气胀的工艺，说白了就是把一套钢管，嵌在了AB柱里面，有人管这个叫防滚架藏在了车里，这种说法有点夸张，但差不多是这意思，“热气胀管”这个技术其实我摸这个紫色的位置，你看这里，它钢管为什么可以和车身贴的这么紧，还能根据AB柱这个轮廓改变钢管的形状，其实这是利用了热气胀成型的方法，这个工艺不同厂家可能细节不一样，但大体上就是先加热钢管，加热到900度左右，稍微保温一会儿，对钢材来说就进入了方便进行淬火的奥氏体温区，但这个时候不着急冷却，而是把钢管快速放到和AB柱一样构型得模具中，然后瞬间注入高压气体，此时呢，这段紫色的管子就会因为内压膨胀与模具贴合得非常紧，然后机械手夹出来，去给它进行短时间的整体冷却也就是淬火，把奥氏体快速转变为马氏体获得大于2200兆帕的强度。随后作为AB柱骨架嵌入白车身结构中。
第三就是笼式车身，YU7这辆车长车头还有一个好处，就是前方溃缩吸能区域比较长，短后悬的话，也有了这个三段一体压铸的后地板，作为保障。广义的被动安全其实应该还包含电池的绝缘，热蔓延，穿刺，这些领域增量信息非常丰富。这辆车主动安全也是一个重磅内容，比如一体激光雷达，4D毫米波，ALD镀膜的摄像头，逆光眩光都可以解决不少。大家保持关注，今后咱们找个机会讲细致一些。
其实节目最后老王想说，本期我们聊的这些观点，偏感性，所以是阶段性的，更重要的新观点可能会随着动态体验的解锁，被进一步验证或者重新理解，但还是那句话，在这个时代，设计的边界被“功能性”不断压缩，我们反而需要一些打破常规的设计， 老王会在今后对这辆车的动态评价里里得出更多答案。 记得保持关注，我是老王，下期见！
来源：懂车老王
