摘要：当前，国产新能源汽车的局面似乎一片大好，其实危机也隐藏在其中。当中国品牌还在相互攻讦时，特斯拉已在全球市场虎视眈眈。

当前，国产新能源汽车的局面似乎一片大好，其实危机也隐藏在其中。当中国品牌还在相互攻讦时，特斯拉已在全球市场虎视眈眈。

"汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已。"

2025年5月23日，北方某汽车品牌董事长这句话如一颗深水炸弹，在中国汽车圈掀起滔天巨浪。尽管未点名道姓，但舆论的矛头迅速指向了总负债5800亿的比亚迪。

七天后，比亚迪集团品牌总经理李云飞在社交媒体发出一系列图文，用一串冷峻的数据回应质疑："比亚迪的资产负债率70%，但是纵观全球主流车企的资产负债率，福特84%、通用76%、苹果80%，比亚迪属于明显更低的水平。而从总负债金额来看，比亚迪总负债5800亿看似很多，但是看看丰田，是2.7万亿、而大众则是3.4万亿，比亚迪的负债金额显然是小巫见大巫。"

水军攻势在5月末达到高潮。

社交媒体上，"比亚迪=汽车界恒大"的标签开始病毒式传播，核心攻击点直指两项财务指标：6000亿总负债被渲染成"暴雷倒计时"，供应商账期则被塑造为"压榨产业链的证据"。

真相在比亚迪李云飞的回应中浮出水面：

我们来看比亚迪的真实数据：

有息负债仅占4%（286亿元），现金储备高达1549亿元，相当于有息负债的五倍以上

供应商付款周期仅127天，短于绝大部分同级别车企

应付账款占营收比31%，低于抛出恒大论的董事长所在企业的

当某品牌指责比亚迪"账期过长"时，其自身付款周期反而多出36天。这恰似曹植《七步诗》的现代商战版--本是同根生，相煎何太急？

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实际上，汽车产业本质是资金密集型行业，在比亚迪77%的负债率引发恐慌时，很少有人注意到，福特负债率84%，通用75%，均高于比亚迪，大众、丰田负债率分别为70%和61%，国内吉利、长安也在61%-68%区间，明明大家都差不多，为啥比亚迪就变成了要爆了的。

明明是比亚迪的负债结构更显健康。其债务中96%为无息负债，主要是未到期货款、合同负债等经营性负债。反观恒大暴雷前，有息负债占比超70%，完全依赖高杠杆维持周转，比亚迪和恒大完全是两回事。

财务数据揭示出本质差异：比亚迪2024年净利润403亿元，同比增长34%；经营现金流净额1700亿元，利息收入覆盖利息支出后仍有盈余。这与其说是"恒大式危机"，不如说是良性扩张的典范。

2024年初的民营企业座谈会上，比亚迪董事长王传福作为新能源汽车行业唯一代表发言。这标志性场景背后，是国家对新能源战略的定调。

比亚迪的硬核实力支撑起了它的战略地位：

542亿元年度研发投入，占营收7%，超过A股5300家上市公司

专利总量突破4万件，刀片电池、DM-i混动、云辇系统构筑技术护城河

427万辆年销量蝉联全球新能源销冠，欧洲市场增速高达169%

当某些车企还在为"油电切换"踌躇时，比亚迪已自建5艘汽车运输船，匈牙利工厂即将投产，全球化布局全面提速。这不是债务危机企业该有的气象。

还有其他谣言，比如：

"比亚迪们降价就是偷工减料！"

"低于成本卖车，恶意竞争！"

面对行业质疑，国家发改委一锤定音。政策研究室副主任李超在5月明确指出：需要认真学习比亚迪等车企盈利的经验，扭转全行业亏损局面。

比亚迪的盈利密码在于全产业链整合：

弗迪系子公司覆盖电池、电机、电控等核心部件，消除中间商差价

400万辆年销量带来边际成本递减，单车成本持续优化

碳酸锂价格从26万元/吨降至7.5万元/吨，供应链成本大幅降低

2024年一季度，比亚迪销量超百万辆，净利润91.5亿元，同比增长100.38%。用技术创新实现降本增效--这正是发改委倡导的行业转型方向。

2025年4月，比亚迪欧洲销量首次超越特斯拉。

当中国品牌在海外市场高歌猛进时，国内同行的攻讦显得尤为刺眼。李云飞在长文结尾呼吁："中国品牌在国内市场份额已超60%，新能源渗透率超52%，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。"

历史总是惊人相似。

日本汽车工业崛起时，丰田、本田、日产形成"竞争而不绞杀"的默契，共同开拓欧美市场。德国车企更是通过VDA（德国汽车工业协会）协调技术标准，实现集群出海。

站在布达佩斯的多瑙河畔，比亚迪欧洲总部大楼正在崛起。 当特斯拉用Model 2瞄准10万元级市场，当丰田固态电池量产车进入路试阶段，中国汽车真正的对手从来不在国内。唯有团结，宜将剩勇追穷寇，不可沽名学霸王，只有团结，才能让中国品牌助力中华民族，重回世界之巅。

来源：狗眼看车