摘要：尽管魏建军没有直接点名，但很多网友都把矛头指向了比亚迪。一南一北两家自主品牌的恩怨早已不是新鲜事。随着这几年国产新能源的迅速崛起，入局者越来越多，摩擦碰撞已不可避免。

武汉人吵架可以用一句“蒜鸟，蒜鸟，都不涌易”，来化解一切矛盾。但商业的竞争，事关生死存亡，从来没有友谊第一，比赛第二。

文｜游勇

编｜周路平

比江苏十三太保更能掐架的，估计只有汽车厂商了。魏建军的一句，“汽车圈的恒大已经出现”，让还没有消停几日的汽车圈又开始了口水仗。

尽管魏建军没有直接点名，但很多网友都把矛头指向了比亚迪。一南一北两家自主品牌的恩怨早已不是新鲜事。随着这几年国产新能源的迅速崛起，入局者越来越多，摩擦碰撞已不可避免。

一些过去的后进生或者刚入局者，已经把车圈搅得天翻地覆。面对生死存亡的关头，大家也顾不得体面。对于吃瓜群众而言，到底是因为自身利益受损而迁怒于同行，还是真的有人在破坏了江湖规矩，威胁到了产业健康发展，他们并不在意。

性格刚毅的魏建军不是一个愿意被动挨打的人，他这些年只要出来说话，都要痛斥行业的各种沉疴积弊，为此也没少得罪同行，却未能为长城换来销量和同情。清醒的认知却无法自救，这是一个比口水仗更棘手的事情。

01

魏建军创业和造车的历史都比王传福更早。高中毕业的魏建军，在当地算得上富二代，人送外号保定车神。他的父亲和叔叔创办了长城工业公司，从事汽车改装业务，当时的长城还属于集体所有的乡镇企业。

1990年，年仅26岁的魏建军承包了亏损严重的长城。魏建军将长城的业务从改装走向皮卡，凭借低价高质的打法一跃成为中国皮卡的“一哥”。

在魏建军接手长城时，王传福才刚去北京有色金属研究所上班。王传福是安徽人，典型的寒门贵子，父母早亡，靠哥哥嫂子帮扶考上了中南大学，后来在表哥吕向阳的帮助下创办了比亚迪，给电子设备供应电池。2003年，比亚迪通过收购秦川汽车，才正式进军汽车行业。

深居保定的魏建军和蛰伏在深圳坪山的王传福，过往的交集并不多。在公开报道里，双方唯一的一次公开会面还是在2018年3月。

王传福专程北上，赶到保定。魏建军给足了王传福面子，不仅要求投资数亿元的徐水试验场的高速环道和测试山禁止任何车辆进入，还特意拿出了即将上市的新能源SUV给王传福试驾。

这一次的会面让外界感到意外，自主品牌过去都是各干各的，除了民间和粉丝之间的互喷，官方鲜有互动。

当时双方已经有抱团的潜在需求。比亚迪在动力电池上的竞争对手宁德时代一路开挂，连续拿下多个汽车巨头的订单，一举超过比亚迪，成为了全球最大的电池出货商。一直自产自销的比亚迪，开始着手剥离动力电池业务，准备对外供货。而长城在新能源布局迟缓，背负了巨大的积分债，双方有合作的空间。

不过，两家后来并没有达成什么协议。长城也自己独立了蜂巢新能源，而不是去采购比亚迪的动力电池。

但买卖不成仁义在。双方的关系经历了一段蜜月期。当年，长城和吉利因为黑公关的事，打得不可开交。长城干脆联合比亚迪等一众车企成立的“中国汽车行业自律联盟”，抵制黑公关，把当时的行业领头羊吉利排除在外。

2018年底，恰逢长城WEY品牌两周年，王传福还以视频的形式给魏建军发了祝福。甚至到了2021年9月，比亚迪还将自家商标“魏”无偿转让给长城，让长城的“魏派”得以名正言顺地改为了“魏牌”。当然长城也以同样的方式，将“登陆舰”的商标赠予了比亚迪。

一时之间，两家公司眉来眼去，在汽车行业传为佳话。

当年，长城的日子也比比亚迪过得更滋润。2016年，长城汽车的销量首次突破100万辆，那一年的比亚迪还不到50万辆。这种情况持续了很长一段时间。长城靠着SUV和皮卡，小日子过得风生水起，一度成了汽车圈首富。虽然后来哈弗开始走下坡路，但紧随而来的坦克系列又扛起了长城在SUV领域的大旗。

2021年是长城的巅峰期，魏建军还短暂登顶汽车行业首富。

02

但美好的时光总是短暂的，岁月静好的背后暗藏着市场变局，友谊的小船说翻就翻。

押宝新能源的比亚迪在2022年开始狂飙突进。凭借刀片电池与DM-i插混技术的发布，以前在百万台以内徘徊的比亚迪，在这一年的销量猛涨了152%，销量超过了186万，不仅首次超过长城，更是成为四大自主品牌里的销量冠军。随后靠着风卷云残的价格战和新能源的东风，比亚迪一路狂飙突进，到去年的销量已经达到427万辆。

反观长城，自从2016年突破百万销量之后，就一直在这个数字徘徊不前。一方面，长城引以为傲的哈弗H6被比亚迪宋PLUS超越；另一方面，新能源转型上的迟缓让其错失了良机。

如果说，以前多少有点井水不犯河水，你比亚迪去搞你的新能源，长城在SUV和皮卡等市场独自美丽。但这种商业边界异常脆弱，京东和美团最近的外卖大战就是个很好的例子。

销量的赶超只是表面的冲突，更深层次的冲突来自于两家在造车理念的碰撞。比亚迪信奉的是产业链的垂直整合，整个产业链都有布局，从电池、芯片到整车，都是自己造，成本很低，喜欢以利润换规模。

长城一直以来非常重视利润，宁愿少卖，也要保证每辆车的利润。虽然长城对员工很抠，但不得不说，长城很会赚钱，魏建军被外界称为中国造车界最会赚钱老板。长城汽车从2012年开始，连续11年净利润超过50亿，其中2016年更是达到了105.5亿元。

魏建军一直强调，长城要成为百万辆规模下的利润冠军，而不是简单的销量冠军。用长城李瑞峰的话来说，2024年，中国车企整个的净利润总和大约400多个亿，长城汽车独占1/4。

但卷王比亚迪搞得长城非常难受。而且比亚迪喜欢打价格战，而这恰恰也是长城所不喜欢干的事。

2021年，长城推出了坦克300之后，一炮而红。现在的新疆，漫山遍野都是坦克越野车，在长城其他产品线表现乏力时，坦克可谓是一枝独秀。在这一细分市场的统治地位非常牢固。

而两年后，比亚迪也推出了同类型的硬派越野车型方程豹5，起初表现一般，价格也比较贵。但但王传福拿出了他最擅长的价格战，直接降价5万元，虽然得罪了一批老车主，但销量立竿见影。两个月之后，豹5的单月销量就超过了坦克300。

甚至在皮卡赛道上，比亚迪也有进入的苗头。比亚迪的皮卡已经在海外上市，虽然目前没有进入国内市场，但以比亚迪的作风，在国内推出皮卡也是顺理成章的事情。皮卡是个小众赛道，但每个月也能给长城贡献一万多台的销量。

比亚迪的这一举动，直接冲击了长城的优势领域。坦克、魏牌都是长城的现金奶牛，也是利润来源。比亚迪这么搞，等于是要砸了长城的饭碗。以前，大家不在一个锅里吃饭，但现在比亚迪不仅把筷子伸向了长城的碗里，还想着把长城的锅也一起端走。

而长城却很难有还手之力。长城长期深耕SUV赛道，不管是哈弗，还是魏牌，推的都是SUV车型。这种策略一度让长城大放异彩，哈弗H6单车年销量超过58万台，连续100个月霸榜销冠，成为一代国民神车。

但缺乏轿车业务，让长城在销量上吃了很大的亏，虽然国内依然是SUV车型的销量最高，但轿车也占了半壁江山。国内主流的车企里，很少像长城一样，没有轿车产品线。小米第一辆是轿车，第二辆就推出了SUV车型YU7。

其实，长城当年也试水过轿车业务。但在2014年，长城最终选择砍掉了一直不温不火的轿车产品线，“坚定不移的聚焦SUV”。并且在2016年，魏建军放出豪言，不做到SUV全球第一，不考虑推出轿车产品。

这种路径依赖或者战略上的保守，让长城陷入被动。比亚迪可以进入长城的地盘，但长城却很难威胁到比亚迪。

魏建军打开家门，一眼望过去，到处都是比亚迪。

两家的关系开始急剧恶化。长城高管曾把长城和比亚迪比喻为“北乔峰，南慕容”，明面上互为瑜亮，但长城多少有点明褒暗贬的小心思。在金庸的武侠小说里，慕容复虽与乔峰齐名，却是个口碑不佳的小人。

到了2023年，长城反手就向国家部委举报比亚迪，说比亚迪采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标。以前打打口水仗，大家都司空见惯，但直接实名举报，还是让业界感到震惊。

后来，长城不仅把发布会开到了比亚迪家门口，也内涵了比亚迪使用“筷子悬架”，甚至在会后的采访环节，更是喊出了“天下苦比亚迪久矣”。

03

2023年8月，比亚迪的第500万辆新能源车下线，已经是国产新能源一哥的比亚迪，专门做了一个“在一起，才是中国汽车”的宣传片，并把13台自主品牌的代表车型摆在了比亚迪坪山迎宾楼外，其中就包括了长城的哈弗枭龙MAX。

网友都盛赞比亚迪格局高，其他家车企也都客客气气，在社交媒体上转发了这个视频。但唯有长城和吉利不买账。长城的CTO直接回怼，“不要道德绑架”、“不如先打一架再在一起”，言语之间，怨气非常大。吉利则委婉一些，只是发了一张海报暗讽了一下。

江湖混战时，最明显的就是各种口水仗多了起来。除了比亚迪和长城这对冤家，华为和小米作为车圈的两个顶流，更是龃龉不断。

市场竞争的良性还是恶性，本来就是一个度的问题，很难有明确的界限，各家都有自己的一套说辞。

比亚迪的逻辑是，通过技术的进步和产业链的成熟，带动汽车产品降价和整个行业的进步，这是市场竞争的必然结果。比如激光雷达、动力电池这些新能源汽车上的核心部件，这些年已经出现了大幅降价，客观上给汽车降价和先进技术的普及创造了条件。

王传福曾公开辩解过，卷是市场竞争的体现，积极拥抱才能胜出。比亚迪品牌公关总经理李云飞甚至还劝长城，大家都在同一张桌子上打牌，你能跟就跟，跟不了没必要置气掀桌子。

但魏建军心里有委屈。长城的逻辑是，“什么样的工业产品降十万还能得到质量保证”，说白了，主机厂降价后无限度倒逼供应商降价，最终会以牺牲用户体验为代价。

长城的说辞并非毫无根据。2024年底，比亚迪要求供应商的产品价格需降低10%，就遭到了部分供应商的反对，拒绝这种层层压榨的降价模式。

卷王比亚迪引起了行业内的诸多不满。不仅仅是长城，其他车企对比亚迪的做法也有不少意见。吉利也曾批评比亚迪不讲武德，“所谓的内卷就是在自由的市场里，通过竞相降价展开简单粗暴的竞争。”

尽管魏建军的做法有私心成分，但确实也客观上推动了行业的进步和规范。有关部门已经在想方设法地给行业纠偏。

比如魏建军多次公开抨击“内卷式竞争”，直言“靠补贴堆销量、靠低价抢市场，走不长远”。他甚至预言：“价格战后遗症将持续六七年，最终会摧毁行业根基。”

不久前，中汽协就以不点名的方式批评了行业的内卷式竞争，直言当下的“价格战”严重影响企业正常经营，冲击产业链供应链安全，把产业发展带入恶性循环。

新华社更是一锤定音：“内卷式”竞争没有赢家，也“卷”不出高质量发展的未来。

更早之前，魏建军也在直播中反对车企将自适应巡航包装成“自动驾驶”，强调“辅助驾驶不能喧宾夺主”。2025年4月，工信部出台文件整顿智驾夸大宣传，要求车企必须以“智驾等级+辅助驾驶”进行描述。如今，小米汽车的宣传页已经悄悄地将智能驾驶改为了辅助驾驶。包括魏建军也批评过“隐藏式门把手”，这种做法也得到了行业的纠偏。

从这点来看，硬汉魏建军还是在行业乱象面前保持了足够的清醒，也给行业良性竞争做了贡献。但在浮躁的车圈，保持清醒并不能直接带来商业的成功。

04

教员在《论持久战》中曾教导我们：舆论的阵地，你不去占领，自然敌人会占领。

车圈现在是对这一思想贯彻最彻底的赛道。余承东和雷军作为两位玩流量的高手 ，在车圈简直是降维打击。

这两天的大湾区车展，主场作战的余承东，一如既往地心直口快。虽然只字未提小米，但又句句不离小米，“按华为的质量标准，有的车厂一台车都不能发货。”

余承东之所以如此忿忿不平，正如他自己说的，“他们凭借强大的品牌能力和流量能力，一款车就能卖爆，但我们各方面都做得更好，却连他们的零头都卖不过。”

华为和小米从手机打到汽车，这样的口水仗已经司空见惯。甚至车圈现在的流量，一定程度上得感谢余承东和雷军。

以前车展，大家都是奔着车模去的，现在的车展，所有的镜头都对准了这些随时要开炮的企业家。

车圈除了王传福和李书福，其他老板都有着一颗成为网红的心。用“六旬老汉”尹同跃的话说，时代变了，直播是必修课，旗帜鲜明地向余承东、雷军学习。魏建军也不再执拗，又是开微博账号，又是直播。

在有流量才有销量的年代，车企对流量的追求也使得各家频繁诉诸于口水仗。而以前，车企搞这些传播大多还是靠媒体，现在直播的兴起，开个摄像头就能与万千用户直接互动。大家发现，与其花大力气去请媒体，不如逼老板出来做网红。

魏建军说，现在的发布会分了三种：第一种是如数家珍，把小事说的很神秘，一般消费者很朦胧；第二种是拉满吊打，各种遥遥领先，非常有激情；第三种是照着PPT念，不管台下人的死活。

这三种基本对应了小米、华为和长城。魏建军能意识到存在问题，却解决不了这个问题。魏建军作为35年的行业老炮，在这些互联网人面前，反倒是像个新兵蛋子。

贬损对手在全球商业史上都很常见。麦当劳和肯德基，可口可乐和百事可乐，三星和苹果，这些都是多年的老冤家，留下了很多公开互讽的名场面。但这些企业过去大多是通过创意广告的形式，向外界传递产品理念的同时顺带嘲讽一下对手，多少还保留着一丝丝的体面。

现在，国内车企都喜欢简单粗暴，老板们带头冲锋，刺刀见红。毕竟，这是花钱买热搜都带不来的传播效果。

说白了，大家都在为销量焦虑。如今造车赛道新旧交替，江湖格局未定，又群雄并起。在当前的生死时速下，稍有不慎就是万丈深渊。

武汉人吵架可以用一句“蒜鸟，蒜鸟，都不涌易”，来化解一切矛盾。但商业的竞争，事关生死存亡，从来没有友谊第一，比赛第二。况且在车圈饭圈化越来越严重的今天，真相没那么重要，声量和销量更重要。

大佬们一面在公开场合呼吁反内卷，反对价格战，另一面又在新品发售后，偷偷降价，嘴上说反内卷，但在销量面前，身体都非常诚实。当新能源的消费需求在走向疲软时，降价反而成了核心竞争力。即便在反内卷的呼声越来越强烈的当下，大家依然坚持把价格当成一个竞争的关键因素。

如今，危机感很强的魏建军，不仅要面对比亚迪这样的老对手，现在又多了一批难缠的新对手。2025年一季度，长城的总销量同比下降了6.73%，而比亚迪、吉利、奇瑞等同行都在增长，唯独长城在逆行。当年的自主品牌老大哥，现在反而是自主五强车企里体量最小的一个。

历史向来都是成王败寇，只有胜利者才有解释历史的权利。当下的长城，无论是技术、产品还是营销上，多少都显得有些乏力。魏建军不仅要维护行业的良性竞争，更要捍卫长城的荣耀。这不仅关系到保定能否成为斯图加特，更关系到长城在新能源时代的历史地位。

而即便强如比亚迪，也有被对手追赶的危机。市场格局一日未定，比亚迪就有被挤下冠军宝座的风险。卷王难当，除了逼急长城等一众对手，在一定程度上也让自身陷入了对价格战和销量的依赖。

尤其是其他车企发现，赶超比亚迪的最好方法，就是成为比亚迪。

来源：影透玉润