摘要：早在1923年，西班牙工程师胡安·德拉切尔瓦（Juan de la Cierva）便构想出一种革命性的飞行器：它顶部拥有一副不依靠发动机驱动的旋翼来产生升力，而推力则由发动机驱动的螺旋桨提供。他将其命名为“Autogiro”，后英语化为“AutoGyro”，亦

早在1923年，西班牙工程师胡安·德拉切尔瓦（Juan de la Cierva）便构想出一种革命性的飞行器：它顶部拥有一副不依靠发动机驱动的旋翼来产生升力，而推力则由发动机驱动的螺旋桨提供。他将其命名为“Autogiro”，后英语化为“AutoGyro”，亦常被称为“Gyroplane”（旋翼机或自转旋翼机）。对于现代人而言，自转旋翼机可能看起来与直升机颇为相似——后者在德拉切尔瓦的时代尚未问世。然而，这两者在飞行原理上实则截然不同。

自转旋翼机 vs. 直升机：原理迥异的“近亲”

直升机通过发动机驱动其主旋翼旋转，从而同时产生升力和实现机动飞行。相比之下，自转旋翼机的旋翼并非由发动机直接驱动，而是在空气流过桨叶时自然旋转（风车效应），由此产生升力。其前进的动力则依赖于一个独立的、通常位于机身后部的发动机驱动螺旋桨提供推力。

这意味着，与直升机不同，大多数自转旋翼机无法垂直起降，也不能在空中悬停（少数混合动力型号可在起降阶段为旋翼提供动力除外）。同时，由于升力主要由顶部的旋翼提供，它也不属于固定翼飞机，无需传统意义上的机翼。尽管如此，自转旋翼机却拥有令人印象深刻的短距起降（STOL）能力，部分型号甚至仅需十几米的跑道即可完成起降。

从辉煌到沉寂，再到悄然复苏

凭借其独特的飞行特性和运营灵活性，德拉切尔瓦的设计在20世纪20至30年代迅速吸引了众多投资者和实业家的目光，并成功推出了多个型号。在两次世界大战之间那个航空航天实验几乎不受约束的年代，自转旋翼机曾是一项备受瞩目的新兴技术。然而，尽管在第二次世界大战中有过一些非常有限的应用，随着直升机技术的成熟和广泛应用，自转旋翼机很快便被其“近亲”直升机所超越，无论在民用还是军用领域，都逐渐被边缘化。

战后，英国费尔雷航空公司（Fairey Aviation）曾试图通过“费尔雷旋翼客机”（Fairey Rotodyne）项目复兴自转旋翼机概念。这是一款设计载客近50人的大型旋翼机，但在20世纪60年代初，随着费尔雷公司被直升机制造商韦斯特兰公司（Westland）收购并整合，该计划最终被搁置。

尽管经历了长时间的沉寂，自转旋翼机凭借其独特魅力，始终吸引着航空航天界一小部分但忠诚度极高的拥趸。如今，随着航空航天业再次进入一个创新迸发的时代，自转旋翼机似乎正重新获得公众的青睐。其支持者盛赞其相较于直升机而言极低的运营成本、技术上的简洁性以及易于操控的特性。

现代复兴的驱动力：经济、安全与易学

自转旋翼机不仅被认为相对容易学习驾驶，其核心特征之一——旋翼自转——也使其在紧急着陆情况下具有较高的安全性。在直升机上，旋翼自转（发动机失效后利用下降气流保持旋翼旋转以进行可控降落）是一项相当复杂且需在极短时间内精确执行的应急操作；而在自转旋翼机上，旋翼自转是其默认的飞行状态，一旦发动机失去推力，旋翼会自然保持旋转提供一定的升力，为安全滑翔和着陆创造了更有利的条件。

德国的AutoGyro、意大利的Magni Gyro以及西班牙的ELA Aviación等现代自转旋翼机制造商，均报告称市场对此类飞机的兴趣正急剧上升。以Magni Gyro为例，这家位于米兰附近的家族企业在过去八年内就售出了500架旋翼机，而其销售前1000架飞机则花费了超过四十年的时间。

Magni Gyro的销售与市场经理基娅拉·库里奥尼（Chiara Curioni）向AeroTime解释道，私人航空爱好者越来越欣赏自转旋翼机的易学性及其在包括岩石区、干涸河床在内的各种复杂地形上的着陆能力。她还指出，该飞机低廉的运营成本是另一个强大的吸引力。

ELA Aviación的市场经理克里斯蒂娜·阿隆索（Cristina Alonso）也表达了类似的观点。她告诉AeroTime，为应对市场需求，该公司正计划将产量从每周一架提升至两到三架。“许多人听说过一个世纪前德拉切尔瓦和他发明的飞行器，”阿隆索说，“但大多数人并不知道如今你仍然可以买到自转旋翼机，而且学习驾驶它通常不超过15个小时。”除了推出名为Eclipse Gama 10的带封闭座舱的高端型号外，ELA Aviación的母公司还在西班牙大力投资支持旋翼机飞行的配套服务，包括机场基础设施、培训和技术服务。

性能方面，一些自转旋翼机型号的最高时速可达约200公里/小时，巡航速度通常在170-180公里/小时。在特定条件下，ELA Aviación的部分高端型号一次加油可飞行长达600公里。其零售价根据型号不同，在9万至23万欧元之间。阿隆索解释说，计入所有因素后，每小时的运营成本低于200欧元。“用一架直升机的价格，我可以给你买20架我们的旋翼机，”她补充道。

超越休闲飞行：国防与未来空中交通的新角色

尽管目前超过90%的销售面向私人用户，但ELA Aviación正积极将其旋翼机推广至其他应用领域，如航空服务和应急服务。与直升机乃至某些轻型固定翼飞机相比，旋翼机的低成本是其最强大的销售论据之一。

国防和安全部门也开始对自转旋翼机概念表现出兴趣。例如，德国AutoGyro公司已成为土耳其宪兵部队（Jandarma）的供应商，其旋翼机被用于边境巡逻等任务。该公司还与沙特一家活跃于国防和航空航天领域的Life Shield集团建立了合作伙伴关系，将在中东地区生产和分销其旋翼机。另一家着眼于沙特市场的旋翼机公司是英国的ARC Aerosystems，该公司已与当地合作伙伴签署协议，计划投资4亿美元在当地建厂。这家英国公司利用其收购的一项20世纪60年代的加拿大概念专利为基础，开发能够提供低排放、高性价比区域运输的新一代自转旋翼机。英国一家以可持续发展为首要目标的新兴航空公司Ecojet，已签署了购买20架ARC Aerosystems LINX P9型旋翼机的意向书。

在方兴未艾的“先进空中交通”（Advanced Air Mobility, AAM）时代，自转旋翼机的技术原理也找到了新的用武之地。美加合资公司Jaunt Air Mobility正将旋翼机技术融入其电动垂直起降飞行器（eVTOL）概念中，计划在加拿大魁北克省推出区域空中交通网络。

或许，近期自转旋翼机概念最引人注目的应用，莫过于其与“飞行汽车”的融合。荷兰初创公司PAL-V正在认证一款既能在陆地行驶也能在空中飞行的交通工具。它具备普通汽车的所有特征，同时拥有一副可折叠的旋翼，当你希望“起飞”时便可展开。科幻电影中期待已久的“飞行汽车”，其最终形态很可能就是一架巧妙伪装的自转旋翼机！

胡安·德拉切尔瓦的百年发明，在经历了被直升机光芒掩盖的漫长岁月后，正凭借其固有的简洁性、安全性、经济性和适应性，在21世纪对创新与可及性飞行方案的渴求中，重新焕发出勃勃生机。

来源：航空之家一点号