摘要：从“2019年最惨的人”，到“全网教我做CEO”。六年过去了，李斌在网友的眼中似乎没什么长进。好在，李斌的表现，和蔚来的业绩，并非完全对应的线性关系。

从“2019年最惨的人”，到“全网教我做CEO”。六年过去了，李斌在网友的眼中似乎没什么长进。好在，李斌的表现，和蔚来的业绩，并非完全对应的线性关系。

今年上海车展，蔚来阵势很大，包下了两个展厅，夹在宝马和小米之间。一个是中产们过去的心头好，一个是中产们的新玩具。蔚来旗下3个品牌共11款车型像家庭聚会一样亮相，它们的价格在10万到70万之间。

略显尴尬的是，要把车卖给中产的蔚来今年没有一款车能卖的过小米su7,也没有一款车像宝马的燃油车一样狠降价出售，而是寄希望新品牌乐道。

李斌曾经说过，单独依靠蔚来主品牌难以实现销量翻番，乐道的出色表现是实现这一目标的关键因素。

在这个规划里，如果乐道能够在2025年平均每个月交付2万台，那么一年就能贡献20多万台的销量，这能帮助蔚来实现2025年的销售目标。

对于造车新势力来说，主品牌尚未站稳，另起炉灶拉起个新品牌，很有可能加剧主品牌的亏损，进而影响到资金链，甚至会削弱其市场地位。

这无疑是一种赌博式的尝试。

| 艰难起步的新品牌 |

李斌似乎没有赌对左轮手枪里的子弹。

乐道上市后，月均交付量不足5000辆，这让蔚来实现2025年44万辆的销量目标变得异常困难。随后乐道汽车总裁艾铁成下课。

半个月后，蔚来内部公告，旗下乐道品牌组织部门架构进行调整，整合并入蔚来体系，包括产品研发、用户服务、车型营销等部门。此外，刚刚推出新车的萤火虫事业部也被整合进入蔚来体系。

在这次调整之中，乐道品牌依然是蔚来的重中之重。

有一个细节，李斌直接掌管乐道的产品设计和研发，而乐道的运营与销售交给乐道总裁沈斐，并向蔚来联合创始人秦力洪汇报。

这说明乐道依然是李斌盘活蔚来的重要棋子，上海车展乐道单独一个展台也侧面说明乐道的战略地位。

可以说，李斌把乐道并入蔚来大体系是不得不做的决定。

2025年，为了集中精力面对接下来的淘汰赛，车企的整合动作很频繁。

比如比亚迪将旗下两大高端品牌腾势和方程豹的品牌公关进行了调整；广汽集团将广汽研究院“一拆三”，统一并入广汽集团产品本部，组建全新的“大研发体系”；上汽集团的国际、自主板块已经合并办公，随后智驾业务、零部件业务相继调整。

动作大的当数吉利，极氪和领克合并完成后，吉利又提出了极氪私有化方案。

车企们都在整合内部资源，由品牌扩张改为收缩，把资源囤积起来打生死战。这里有一枝独秀的比亚迪，也有经验丰富的合资品牌，还有伴随国产汽车起势的自主品牌。与这些车企背后的大佬相比，李斌显然还是很温柔。

一位接近蔚来管理层的人士向《凤凰WEEKLY汽车》透露，此次调整将进一步深化资源整合，管理提效，但乐道与萤火虫在品牌层面将继续保持独立。

这是李斌对现有蔚来用户的一次妥协。现在有蔚来用户是基本盘，是蔚来创建品牌时钟意的中产群体。而乐道和萤火虫的产品下探到15万以下，向更多追求性价比的用户靠拢。这可能会让蔚来的主流用户贴上“低端车”的标签，失去过去蔚来给予他们的尊重感。

如果蔚来用户们产生了混乱的品牌认知，蔚来好不容易积累的品牌声誉将大大折扣。

这只是李斌左右为难的事情之一。

| 难以取舍的“吞金兽”|

蔚来想要减少亏损，或者盈利，需要开源节流。可李斌养着一个“吞金兽”——换电站。

在李斌的逻辑里，换电是蔚来的特色，甚至是核心竞争力。随着换电站的大范围布局，也有利于拉动蔚来的销量。

这是蔚来另外一个基本盘。

但现阶段换电业务亏损比较严重。财务数据显示，截至2024年三季度，蔚来累计亏损达1032亿元，其中换电业务占亏损比例约30%。

李斌在同期财报会议中透露，电池自制项目因技术迭代投入巨大，“未来三年难改毛利率颓势”，而换电网络扩张（2024年新增1000座换电站）进一步加剧资金压力。

据悉，蔚来换电站的建设成本在150万元-300万元之间，按蔚来3000+座换电站规模来测算，其至少已投入超60亿元，另外，每年的运营成本更高达15亿元。

在比亚迪的“兆瓦闪充”与华为的“光储充一体化”技术日益成熟的形势下，李斌在年初的直播中曾提及，2025年将是蔚来的换电站建设大年，仅1-2月蔚来就新增了146座换电站。

蔚来计划在2025年6月30日前，完成包括北京、上海、广东等在内的14个省级行政区、超1200个县级行政区换电县县通；在2025年12月31日前，累计完成27个省级行政区、超2300个县级行政区的换电站全覆盖。

这将是一笔巨大的投入，对于蔚来的现金流是一个严峻的考验。

尽管宁德时代就换电合作向蔚来投资了25亿元，但这也只够蔚来换电站一年的建设和运营费用。

宁德时代的橄榄枝有更多用意，就像当年美团看了摩拜单车一眼。

面对各大车企纷纷加速自研电池，2024年9月，宁德时代提出了要在全国建10000座换电站，在2026年前建设1500座换电站。可见，宁德时代也要和时间赛跑，但它有健康的现金流。

曾毓群寄希望于通过这次合作，加速换电站的布局，把蔚来的换电网络纳入自身生态，甚至掌握换电标准的话语权。

李斌和蔚来应该明白曾毓群的用意，但考虑到销量，考虑到蔚来的生存问题，李斌放出了和平鸽，缓解了自身的压力。

▲ 图源 / 小红书截图

换电是蔚来的特色和优势，李斌不会放弃。但在必要的时候，蔚来舍掉已经成规模的换电站或许也是一种选择。

若舍掉，蔚来将极大缓解亏损的压力，但可能无法保证用户换电的体验，可能会极大的削弱品牌力。如果不舍掉，与宁德时代也会有一战。显然，钱和时间都站在宁德时代这边，留给李斌在谈判桌上的筹码在慢慢变少。

或许李斌能与曾毓群协商出一个不损害蔚来品牌的方案，但这取决于蔚来会不会在淘汰赛中活下来。

| 大小账一起算 |

现在，蔚来在芯片、智能驾驶、智能仓等技术领域广泛布局，但显然还没有像华为、小鹏走出独特的技术路线，并在用户心中留下记忆点。

对于李斌来说，要让蔚来的技术标识刻在用户心里，还需要销量来支撑，只有卖出更多车，用户才能实打实体验到蔚来的技术。

所以要救蔚来，眼下李斌只能在造血和止血两端发力。

李斌曾经接受《人物》采访的时候说自己能获得投资人的信任关键是“算大账，不算小账”。这是他对自己的要求，“从算大账的角度来说，是指我做一项事业，能不能做成，是不是忠于自己对人生的期待；算小账当然就是指能赚多少钱，这一点，我觉得遵守契约，公平就好。”

但在近期蔚来一系列动作中，李斌也开始重视小账。

今年3月份，在北京海淀融科资讯中心的一间会议室里，针对蔚来的一系列改革，李斌做了一个小规模的沟通会。

他在会上说蔚来启动了一个叫Cost Mining（成本挖矿）的项目，借鉴和学习了立讯精密。李斌说，“我们今年会持续深化 Cost Mining 机制，内部算账的时候，哪怕 1 块钱，也要想到 100 万辆车就是 100 万。这在汽车行业是很正常的倍数。比亚迪就是千万思维，我们先做百万思维。”

这是蔚来改革的一个缩影，用琐碎的战术来遮盖战略上的取舍。

算小账的同时，业内人士担心蔚来忘了“算大账”：蔚来众多车型需要不需要精简，三个品牌需要不需要砍掉品牌价值低的，换电站能否甩给宁德时代？

在第六期「ET9会客厅」节目里，李斌问复旦大学管理学院副教授孙金云能给他什么建议，孙金云说，“要用减法”。

听到这话的李斌愁眉紧锁，若有所思。不过，他思的似乎还是加法。

没过多久，天眼查App显示，上海蔚来汽车有限公司发生工商变更，经营范围新增电池制造、电池销售、电池零配件生产等。

2018年，在摩拜股东大会上，几乎全票通过了将摩拜作价27亿美元卖给美团的方案。但作为董事长和将那个方案拿到股东大会上的人，李斌投了弃权票，“我不觉得这是最好的结果，也不觉得这是最合理的结果。”

李斌放不下为摩拜单车构想的那个商业理想。

在那个小型沟通会上，有人问李斌，“蔚来该怎么兼顾降本和保持豪华的调性这两件事？”

李斌说，“这个话题挺好的。我觉得不管别人怎么看，我们的用户觉得买的车值，不管是产品还是服务，我们觉得该坚持的地方，真正能给用户创造价值的地方，我们肯定会坚持。”

看起来，李斌很难狠下心做减法，蔚来承载着他另一个商业理想，乐道、萤火虫则是实现蔚来商业理想的一环。

能劝动李斌的从来不是网友们和高校专家，是当下的形势。就像摩拜单车当年面临那种形势。

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来源：蜂宇同程e