摘要：2022 年初俄乌冲突及其后续制裁将对中欧班列造成损害。2024 年 10 月，俄罗斯在没有任何事先警告的情况下，决定禁止多种货物过境，尤其是具有军民两用特性的货物。中国是受此决定影响最大的国家，因为这项规定一夜之间生效，让那些已经有集装箱过境俄罗斯的公司几乎

中俄班列面临的困境，恰恰凸显了中国未能投资于显而易见的替代方案 – 中间走廊。

2022 年初俄乌冲突及其后续制裁将对中欧班列造成损害。2024 年 10 月，俄罗斯在没有任何事先警告的情况下，决定禁止多种货物过境，尤其是具有军民两用特性的货物。中国是受此决定影响最大的国家，因为这项规定一夜之间生效，让那些已经有集装箱过境俄罗斯的公司几乎束手无策。

今年，俄罗斯决定征收一种事实上的关税 – 废品税/回收费 – 主要影响到中国汽车的进口。此前，中国企业已于 2023 年占据俄罗斯汽车市场 61% 的主导份额，较 2021 年的 9% 大幅增长。这项附加税以刺激国内汽车生产和消费为目的，最终却损害了俄罗斯的主要地缘政治盟友。

俄罗斯最近的经济决策恰恰暴露了中欧班列（China-Europe Rail Express）岌岌可危的处境。北线 – 被誉为"一带一路"倡议的重要组成部分 – 受乌克兰战争影响，如今又受到俄罗斯禁令的影响，破坏了中国多年来以集装箱运输补贴形式进行的投资，这些投资原本旨在提升该线路的实用性和吸引力。

这一情况也再次凸显了中国在所谓"中间走廊"建设上的失败。

乍一看，"中间走廊"正是"丝绸之路"理念的体现。它描述了一条从中国出发，途经中亚和里海地区，然后沿着高加索和黑海地区，最终到达东南欧的路线。这条路线穿过的地区曾经是古代丝绸之路的一部分。它也是真正的多边路线，就像最初的丝绸之路一样，因为中间走廊不仅涉及中国的利益相关者，还涉及沿线所有国家的商人、供应商、投资者和运输商。

中国之所以忽视"中间走廊"，是因为它有一条途经俄罗斯的替代铁路，这条铁路更简单，而且已经投入使用。但俄乌冲突爆发后，这条北方路线承受了巨大的压力，导致中国铁路对欧洲的出口受到航运问题的困扰。在此背景下，一些中国公司开始将目光投向中亚路线，希望出现奇迹 – 但奇迹未能如期而至。

从 2022 年开始，一些从中国向欧洲出口货物的公司开始质疑使用俄罗斯段铁路，理由是出于道德、形象和经济方面的考量。起初，这些公司被迫限制与俄罗斯铁路公司的合作，因为在俄乌冲突之前，俄罗斯铁路公司就受到了欧盟的制裁。三年后，使用北方铁路线的公司也发现自己受到了俄罗斯军民两用产品禁令的影响，这出乎意料地令人头疼。例如，在该禁令生效后的 10 月至 11 月期间，一家中国公司在俄罗斯被没收了 70 个集装箱。

一些人将"中间走廊"视为"替代方案的替代方案"，这意味着"中间走廊"是北方铁路线的替代方案，而北方铁路线本身又是海运的替代方案。但"中间走廊"在很大程度上仍然只是一个假设性的替代方案，因为它从未得到应有的开发。中国在通往欧洲的铁路线路，尤其是"中间走廊"方面缺乏长期战略。

当初，途经哈萨克斯坦和俄罗斯的中欧班列开通时，其最大的卖点就是时间。由于中国的补贴，这些铁路线路的成本不仅与海运相当，而且运输时间比海运缩短了一半，缩短至 15 至 18 天。时间快进到 2022 年，从中国出发的铁路货物到达罗马尼亚大约需要两个月的时间。

尽管"中间走廊"比北方走廊短了约 2,000 公里，但这并不意味着运输时间会缩短。北方走廊途经两个国家（哈萨克斯坦和俄罗斯）才能抵达欧洲，而"中间走廊"至少要经过四个国家（哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚和土耳其）才能抵达保加利亚或罗马尼亚等欧洲国家。这意味着问题会多一倍。

一个问题是缺乏良好的基础设施和不同的轨距。另一个问题是这些国家之间缺乏海关协定。北部走廊有 10 年的时间来完善其官僚机构和条约，以节省运输时间，而"中间走廊"直到 2022 年才开始考虑这些问题。最后，阻碍货物通过中亚和高加索走廊运输的另一个问题是，该路线需要穿越一两个海域，即里海和黑海。

由于这些障碍，中国并没有对这条路线投入太多的信心和资金，而是选择了更简单的北方路线 – 但它现在正向南寻求救赎。

虽然救赎可能到来，但"中间走廊"的可行性只有一半。里海和黑海的港口规模太小，无法容纳大量集装箱，铁路设施老旧，无法及时运输货物，缺乏海关协议也阻碍了对欧洲的出口。事实上，"中间走廊"的运力仅为北线的 5%。

目前，通过"中间走廊"将货物从中国运往欧洲不仅成本更高，而且比海运路线更慢。那么，无论是中国公司还是西方公司，既然他们的利益在于利润而不是公关，为什么还要选择这条路线呢？

作者安德烈娅·布林扎为『外交学人』客座作者，是罗马尼亚亚太研究所 (RISAP) 的副院长。

「语言学研习｜编译」

来源：语言学研习