摘要：有人看不惯，自然也有人为其辩解。在“增程器无用派”看来，增程车型的核心还是在于三电系统，发动机只不过是“临时发电机”而已，所以增程器的品质无关增程车的价值。

“尊界S800都百万级定位了，竟然还在用成本五千的东安1.5T发动机。”

不管你是否真正开过增程式车型，大概率都会听过上面这句话。

有人看不惯，自然也有人为其辩解。在“增程器无用派”看来，增程车型的核心还是在于三电系统，发动机只不过是“临时发电机”而已，所以增程器的品质无关增程车的价值。

事实真的如此吗？我觉得咱们在这干聊技术是没有用的。通过尊界、问界、理想、大众这些品牌的增程器技术解读，我们或许可以找到答案。

首先解决一个大家关心的问题

不知道大家发现没有，在行业内，增程车基本上都会采用1.5L的发动机（增程器）排量。其中，高端一点的车型带有涡轮进气，低端入门车为自然吸气。

这里要给大家引入一个概念，那就是“单缸最优排量”。

但一个发动机气缸排量在0.33L到0.5L之间时，气缸的运行效率最佳。举个简单的例子，燃油在气缸内的爆炸、燃烧，就是为了把热能转换成机械能。

发动机工程师都知道，要想提升发动机的燃烧效率，有一个很直观的方法，那就是增加活塞行程。气缸内更大的活塞行程，可以实现更高的压缩比。在一次做工的过程中，一部分车企（如比亚迪）可以通过一份汽油混合十六份空气的方式来节省油耗。

在小缸径长行程发动机被做出来之后，排量不宜过大。当单个气缸容积超过0.5L之后，气缸内的表面积会比较大，此时汽油爆炸产生的热能可能会被气缸壁消散带走；在单缸容量0.33L到0.5L左右，热量的损失最小，可以很轻松地把发动机的最高热效率提升起来。

所以，不管是今天提到的大众、理想，还是问界、尊界，它们的增程发动机都以1.5L排量为基准线。其背后的原因就是需要更高的热效率。

那么，当尊界S800、理想L9、问界M9乃至于未来的大众ID. ERA，它们都是整车重量在2吨以上的大车，1.5T发动机发电性能跟得上吗？

在网络上，关于尊界S800、问界M9等车型增程器的讨论，普遍集中在“性能够不够”的问题上。要我来说，这个问题根本就没有抓住重点。对于增程式车型而言，发动机的功率可以说“永远够用”。

尊界S800、问界M9、理想L8、大众ID. ERA的发动机功率分别为125kW、118kW、113kW以及118kW。当然，这些车发动机的功率是难以跟驱动电机相匹配的。

就拿尊界S800来说，这款车的前后电机总功率达到了635kW。看到增程器125kW与电机635kW的数值差异，有人觉得“这台发动机明显赶不上趟了嘛”。有人也想为这个问题解释，但解释了半天都把火力集中在“你为什么要攻击民族高端汽车工业”这个问题上，属于是瞎忙活了。

这样来说吧，增程车的发动机，在发电结束之后，电量并不直接用于驱动电机，而是会把它放在电池当中。此时，电池相当于起到了“削峰填谷”的作用。

我们假设一台车正在以120Km/h的速度前行，此时路况平坦、驾驶员情绪稳定，车辆的轮端输出功率只需要20kW。在这种情况下，增程发动机无论如何都足以应对。

那么当车辆遇到上坡、驾驶员想要超车并深踩油门的时候，车轮功率都让增加，甚至有可能增加到200kW。此时，增程发动机就算全功率运转也难以满足车辆的动力需求。

基于上述情况，车辆的电池就会起到“增稳”作用了。我们可以把电池比作一个水池，一头接排水口一头接进水口。当排水口的流量大于进水口的时候，水池内部原有的蓄水就会起到平衡稳流的作用。在高功率用能需求结束之后，增程发动机再恢复正常工作，为电池继续补能。

所以在很多电动车的混动工作模式下，电池会有20%甚至是50%的强制保电策略。这个策略，就是为“输出功率大于输入功率”而准备的。当然，如果遇到长时间超高速行驶且长时间上坡的情况，电池电量耗尽之后，增程车的功率输出就会有所限制了。

在早期的理想ONE车型上，正是因为电池策略控制的不成熟，也容易导致高速亏电性能降低的问题。不过在当下，这个问题已经得到了解决。无论是尊界问界，还是大众和理想，它们的增程车在99%的工况下都不会出现“动力不够用”的问题。

不难看出，对于增程车而言，发动机的动力性能确实不太重要。但是，增程发动机技术决定的热效率，却能直接影响一辆增程车在亏电和混动模式下的油耗表现。

我相信很多朋友觉得国产增程发动机的技术已经全面超越了德系和日系发动机，毕竟热效率低于43%的增程发动机是不配进入“鸿蒙智行”体系的。事实真的如此吗？

在发动机的热效率数值上，有两种说法叫做“最高热效率”和“最高热效率区间”。

先说一个概念，一台1.5T发动机如果应用稀薄燃烧技术的话，那么它的实际工作效率很容易达到理论热效率上限。

比如问界的1.5T发动机最高热效率为44.8%，但是在量产机型上，问界只给配备了均值燃烧技术，再加上增加附件电器之后，发动机在实际运转工况下很难达到热效率上限。根据转速的不同，这台发动机的热效率区间集中于35%到43%。

再来看尊界的东安1.5T增程发动机和理想的新晨1.5T发动机，它们其实都来自于小厂，供应链自身的技术不足，而且尊界和理想也都没啥发动机的研发经验，所以最高热效率和最高热效率区间完全就是两码事儿。

这里也对应了本文第一部分的解读：为何大多数增程车都要采用1.5L排量的发动机？1.5L四缸发动机的从构型来看，天生就比较高效，所以数据上能够做得比较好看。

此时，再来看看大众准备用来当增程器的第二代EA211（Evo 2）1.5T发动机，这台发动机的最高热效率只有38%。乍一看，这样的数据上不了台面。

但实际上，大众拥有FSI是燃油分层喷射技术，这一技术的核心就是发动机的稀薄燃烧技术。这种技术可以将汽油与空气的混合比例提升到1: 25以上。简单来说，EA211 1.5T发动机使用35Mpa高压泵使汽油通过分流轨到达电磁阀控制的高压喷射阀，再在进气口位置产生可变涡流并且分层填充推动，使混合气体集中在位于燃烧室中心的火花塞周围。

这一技术的特点，就是可以在多种转速工况下位置更高的热效率。简单一点来说，这台发动机的最高热效率是一个宽泛的区间，而问界的小康发动机、尊界的东安发动机，它们的最高热效率只是一个“点”。

这样的技术区隔，使得燃油发电效率会有一些区别。比如大众的发动机，可以将1L汽油转化成3.3度电，而其他发动机则是将1L汽油转换成3度电。每百公里算下来，它们的油耗差异可能会在0.5L以上。

有人说，这0.5L的油耗差异实在算不了什么。但我想说的是，百万级的豪车，难道配不上更高效的增程发动机吗？

从增程器看车企间的理念差异

其实严格地来说，以尊界、问界、理想为代表的国产新能源品牌与大众这样的西方传统品牌，在增程式汽车产品上可能并没有严格的好坏差异。更多的，其实是技术路线和理念的区别。

就拿产品力分布来说，尊界、问界和理想，其实会更加注重车辆的智能化表现。比如好用的驾驶辅助系统、强大的底盘智能化控制能力；至于增程器，只是把车辆在亏电情况下推动起来的外挂设备罢了。

但对于大众这样欧洲厂商来说，会始终比较在意车辆的机械素质。在这些车企看来，发动机始终是一辆车的灵魂，如果发动机技术不够好的话，增程车可能就是一台“半成品”。

当然对于我们消费者而言，大家也希望这些车企把各自的理念进行一个融会贯通。尊界、问界和理想的智能化表现，再加上大众的机械素质。两者合而为一，未尝不能打造出真正的智能汽车完全体。

来源：车茶一味